Вступ

1. Зародження українського літакобудування

2. Літаки авіаконструктора К.Калініна

3. Харківський авіаційний завод

Висновки

Список використаних джерел

Вступ

Історія розвитку цивільної авіації в Україні бере початок з часів створення у 1923 році в Харкові українського акціонерного товариства повітряних сполучень "Укрвоздухпуть". В довоєнний період в УРСР керівництво діяльністю підприємств і організацій цивільної авіації здійснювало Українське управління цивільного повітряного флоту, яке знаходилося в підпорядкуванні Головного управління цивільного повітряного флоту Раднаркому СРСР.

В березні 1923 року було засноване добровільне Товариство авіації і повітроплавання України та Криму (ОАВУК). Його раду очолив, голова республіканського ЦВК Григорій Петровський. Перед Товариством було поставлено ясну й конкретну мету — в найкоротший термін добути гроші на літаки.

В зв`язку із вдосконаленням структури підрозділів ЦА у серпні 1952 року Українське управління цивільного повітряного флоту було перейменоване на Українське територіальне управління цивільного повітряного флоту (підстава – наказ Головного управління ЦПФ від 16.08.52 р. № 0207).

Тема: «Розвиток цивільної авіації в Україні в 20-ті роки XX століття».

1. Зародження українського літакобудування

7 листопада 1917 року у Петрограді відбулася подія, яке на багато десятиліть вперед визначило подальшу долю країни, її історію, економіку, розвиток промисловості: внаслідок революційного перевороту до влади прийшла партія більшовиків. Проголошена нею мета розкололи державу на два табори, збройне протистояння яких тривало більше шести років. Дві страшні війни поспіль привели не тільки до колосальним людських жертв, а й викреслили колишню Росію, нині республіку Рад, зі списку передових розвинутих країн. В 1923 році рівень виробництва сільськогосподарської продукції ледь сягав половини довоєнного, а в промисловості було ще гірше: вона працювала на 9-25% від старої потужності [4, с. 87]. Літакобудування занепало.

Щоб якомога швидше подолати економічну кризу, новій владі потрібно було домогтися політичної стабільність, налагодити фінансову систему, прийняти закони, які регламентують виробничу діяльність. Однією з найважливіших проблем залишався поганий стан транспорту. Тим більше що, для країни з такими величезними просторами саме транспортні зв'язки були основою нормальної роботи економіки. Радянський уряд визнавав за потрібне терміново розпочати відновлення системи наземних і морських перевезень і роботи по відродженню авіаційної промисловості.

В березні 1923 року з благословення партійного, державного і військового керівництва України було засноване добровільне Товариство авіації і повітроплавання України та Криму (ОАВУК). Його раду очолив сам «всеукраїнський староста», голова республіканського ЦВК Григорій Петровський. Перед Товариством було поставлено ясну й конкретну мету — в найкоротший термін добути гроші на літаки. Це завдання оголосили справою найпершої державної ваги. У засобах викачування коштів серед населення не соромилися. По-перше, трудящих батогом і пряником заганяли до лав Всесоюзного Товариства друзів повітряного флоту і республіканського ОАВУК, стягуючи чималі членські внески. По-друге, кожна із галузевих профспілок зобов'язалася викроїти потрібну суму на «свій» літак. По-третє, обклали даниною всі жилтоварищества — по 1% від річного бюджету чи по 10 копійок золотом з працездатного мешканця (тоді запровадили тверду золоту валюту — червонець, причому курс золотого рубля становив приблизно 150-200 колишніх рублів — совзнаків) [4, с. 88].

Заходи дали потрібний ефект. Наприкінці 1923 року на авіацію зібрали 300 тис. рублів золотом, і внески продовжували надходити. За кордоном закупили літаки, яким присвоїли власні імена на честь найуспішніших під час збирання коштів міст і профспілок: «Харківський пролетар», «Харківський металіст», «Сталінський пролетар», «Донецький шахтар», «Червоний хімік», «Червоний киянин»… [4, с. 88]

Основи матеріальної бази української радянської авіації було закладено. Але добровільні товариства самі не впоралися б із складним і багатоплановим завданням становлення повітряно-транспортного господарства. Тут потрібні були професіонали. Розуміючи це, ОАВУК, Головне управління повітряного флоту Червоної Армії і український Совнархоз створили акціонерне Українське товариство повітряних повідомлень — Укрвоздухпуть. Його статутний капітал становив 550 тисяч золотих рублів [4, с. 89].

Вже в 1924 році Укрвоздухпуть підготував усе необхідне для початку регулярних пасажирських перевезень у небі України. Центральним пунктом став Харків, де спорудили великий залізобетонний ангар і приміщення майстерень. Звідси пролягли повітряні маршрути Харків-Полтава-Київ і Харків-Полтава-Кременчуг-Одесса. Відповідно, у містах потрібно було обладнати пасажирські аеродроми. У Києві для цієї мети пристосували військове льотне поле поблизу Жулян. 25 травня 1924 року сюди прибув пробним рейсом із Харкова літак Укрвоздухпути «Червоний хімік» (системи «Дорнье Комету»). Журналіст, який перебував на його борту підкреслив, що учасники перельоту «з боковим вітром летіли лише 3 години 20 хвилин». З перших чисел червня почалися систематичні польоти з Харкова в Київ і навпаки за окремим розкладом, у кожний бік по одному рейсу двічі на тиждень. Преса пророкувала новому транспорту гарні перспективи: «Швидкість, зручність польотів і невисока ціна безумовно повинні залучити увагу громадськості і розвинути повітряний пересування» [4, с. 90].

Чи можна назвати ціну тодішнього авіаквитка справді невисокою? Міркуйте самі. Переліт маршрутом Київ-Харків обходився одному пасажиру в 46 рублів 80 копійок. При цьому безплатно можна було перевезти до 5 кг багажу, а понад цього за кожний кілограм потрібно було доплатити ще 2 рубля. Багато це або мало? Пригадаємо, що у написаних невдовзі «Дванадцяти стільцях» Ільфа і Петрова кваліфікований інженер Щукін заробляв 200 рублів на місяць, а дослідник креслярського бюро Костя Калачев — від сили 40 рублів. Втім, Укрвоздухпуть в 1924 році надавав клієнтам приємний бонус: у ціну квитка входила і доставка пасажира від квартири безпосередньо до трапу літака [4, с. 90].

Слід визнати, що питома вага авіації у міжміських пасажирських перевезеннях на початковому етапі була дуже скромною. До кінця 1924 року всі машини Укрвоздухпути допровадили у різні міста 760 пасажирів і 519 кг вантажу. Що й не дивно, з урахуванням місткості тодішніх літаків — до 5 пасажирів на борту [4, с. 90].

Проте льотна техніка постійно удосконалювалася, і аеродроми потребували модернізації. У принципі, справжнього аеропорту у Києві досі не було. Але місце йому вибрали уже не біля Жулян. Більш підходящими вважали Бровари, зручно з'єднані із Києвом шосе і трасою мототрамвая від Никольской Слобідки. Новий аеропорт був побудуваний в 1932-1933 роках. Для його будівництва залучили численних ентузіастів, безплатно які працювали за вихідним дням, серед трудящих Києва та області оголосили збір коштів. Коли в 1934 році столиця УРСР була переміщена з Харкова до Києва, довелося терміново реконструювати Броварський аеропорт, щоб зробити його більш представницьким й забезпечити більший обсяг перевезень [4, с. 92].

23 березня 1923 року у Харкові, котрий мав тоді статус столиці України, було організовано товариство "Укрвоздухпуть" — перша авіакомпанія на території республіки. 51% її акцій належали державі [4, с. 92].

У Харкові почалося спорудження аеропорту. Під злітно-посадкову смугу у районі Сокольників вибрали рівний майданчик поруч із міським іподромом. По сусідству з аеродромом розпочали зведення ангару, цеху авіаремонтних майстерень і адміністративного будинку. У чеканні завершення будівництва працівники авіамайстерень розмістилися в утепленому гаражі. Відразу встановили два токарних і один свердлильний верстат. З приходом весни в 1924 році відновилося будівництво великого ангара і будівлі майстерень, законсервованих через сильні холода. До кінця травня нові корпуси були завершені, авіамайстерні дістали назву ОАВУК (Товариство авіації і повітроплавання України та Криму) і почали працювати, робота яких переважно полягала в обслуговуванні літаків "Укрвоздухпути" (УВП) [4, с. 92].

25 травня відкрилися перші пасажирські лінії Харків-Полтава-Київ і Харків-Кіровоград-Одеса. За чотири місяці УВП перевезли 760 пасажирів, 137 кг пошти і 519 кг вантажу. На той час курс — на нову політику почав приносити перші плоди. Відновлювалося господарство, досягнуто успіхи у промисловості, оживало економічне життя України. На початку 1926 року харківські авіамайстерні стали великим для свого часу підприємством з значним штатом працівників. Якщо у вересні 1924 року було 17, то березні 1925 – вже 50 чоловік, ще через рік у списках значилися 92 робітника і 15 службовців. Виробничі потужності зросли настільки, що дозволяли перейти від ремонту літаків до їх будівництва [4, с. 93].

2. Літаки авіаконструктора К.Калініна

Керівництво УВП розглядало різноманітні варіанти налагодження виробництва авіатехніки. У тому числі – розміщення в Харкові складальних цехів, де літаки збиралися із закуплених за кордоном деталей (а німецький конструктор Клод Дорньє пропонував навіть перенести до Харкова повний цикл виробництва нової моделі «Валь», однієї з найкращих тоді у світі), запрошення до Харкова вітчизняних конструкторів з єдиною метою розгорнути власне КБ (авіаконструктор Д. П. Григорович на замовлення УВП розробив літак СУВП, який було побудовано Ленінграді). Але остаточне рішення ухвалили на користь проекту початківця конструктора Костянтина Калініна, чий літак отримав гарну оцінку фахівців.

Костянтин Калінін, у роки першої Першої світової колишній льотчик, по закінченні громадянської став начальником виробництва на заводі "Ремвоздухпуть-6" із групою ентузіастів авіації побудував в 1923 році літак власної конструкції. Восени К-1 вилетів із Москві з зупинкою у Харкові (тоді відбулася демонстрація машини перед керівництвом УВП), успішно пройшов державні випробування і першим із вітчизняних літаків, був рекомендуваний до серійного виробництва. На пропозицію працювати у Харкові Калінін відповів згодою, разом з ним із Києва переїхали на місце найближчі помічники зі створення К-1, сформувавши невеличкий конструкторський колектив, який відразу зайнявся переробкою моделі під серійне виробництво [5, с. 158].

Конструктори прагнули створити універсальну і недорогу у виробництві машину, яка дозволяла б перевезення трьох пасажирів при екіпажі з двох чоловік. Крім пасажирського, розробляли варіанти санітарного і фотознімального літаків. Вони могли розвивати швидкість 165 км/год, а запас палива забезпечувався на 6 годин. Машина отримала назву К-2 [5, с. 159].

У травні 1926 року Управління ВПС РСЧА видало К. А. Калініну дозвіл на організацію у Харкові авіаційного заводу. Проте запустити серійне виробництво К-2 на повну котушку не виходило. Майстерні були завантажені ремонтними роботами ще більше, ніж у попередні роки. Крім поточного обслуговування підприємство виконувало всі види капітального ремонту літаків зарубіжного виробництва. Склалося напружене становище, яке призвело до конфлікту Калініна і УВП: поєднати обидва напрями не вдавалося, оскільки виробничі потужності залишалися скромними, а фахівців бракувало [5. с. 159].

17 вересня 1926 року на дошці оголошень адміністративного будинку з'явився наказ: «Ввиду значительного расширения деятельности авиамастерских, развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, авиамастерские УВП с сего числа переименовываются в «Авиазавод им. Совнаркома УССР» [5, с. 159]. Отже, ця дата – 17 вересня 1926 року – стала іменинами Харківського авіаційного заводу. К. А. Калініна призначили директором й головним конструктором підприємства.

Становлення авіабудування у Харкові йшло важко: бракувало кваліфікованої робочої сили, були відсутні матеріали, замало було заводський площі й коштів. Але літак К-2 було завершено, він успішно пройшов випробування, налітав за льотний сезон восени 1927 року 129 годин без аварій. На заводі його обробили з урахуванням зауважень випробувачів: обшили дюралем передню частина фюзеляжу, обтягли полотном обтічники подкосів шасі, розмістили додатковий бензобак, істотно змінили конструкцію кола і повороту.

Виробничий план авіаційного заводу на 1928 рік передбачав випуск 8 літаків. У документації з кінця січня фігурували позначення К-3 і К-4: КБ постійно удосконалювало машину, створювало нові її модифікації. Вперше у заводський практиці було вирішено будувати літаки не поштучно, а відразу кілька – чотири одночасно. Групова закладка агрегатів затягувала початковий етап виробництва, але у майбутньому обіцяла економію грошей і часу [5, с. 160].

Восени 1928 року харківські авіабудівники вперше узяли участь у престижній міжнародній виставці. 8 жовтня, у Берліні відкрилася III Міжнародна авіавиставка, де був відрекомендований "повністю радянський" К-4 (двигун БМВ стандартної комплектації К-4 перед виставкою замінили на вітчизняний М-6 потужністю 300 л. з.). Жюрі присудило К-4 золоту медаль [5, с. 160].

Тим часом завод зростав, кількість працюючих щорічно збільшувалася вдвічі, а випуск продукції порівняно з 1927 роком, збільшилася на 833%. Росла і потреба країни у цивільних літаках. Урядова комісія прийняла рішення про необхідність серійних 5-6-местных літаків зі швидкістю 160-180 км/год і звернулася до харківського авіазаводу з проханням створити модель з поліпшеними характеристиками. Розробка К-5 тим часом вже велася, й випуск першого зразка намічався на весну 1929 року.

У 1929 році завод продовжував випуск серійних К-4 і водночас готувався до переходу виробництва нової машини. Восени 1929 року, ледь отримавши необхідні двигуни, складальні бригади протягом кількох днів змонтували силові установки давно готових планерів. 6 листопада 1929 року К-5 піднявся у повітря [5, с. 161].

3. Харківський авіаційний завод

З 1 січня 1930 року Харківський авіаційний завод був виведений з підпорядкування УВП і переданий Авіатресту. Не забарилася ціла низка організаційних перетворень, результатом став перехід заводу на централізоване фінансування. При цьому з'ясувалося, що необхідних сум держава не має: навіть явно занижені суми, закладені у фінансовий план, вчасно не виплачувалися. При цьому від ХАЗу наполегливо вимагали розширення виробництва. Невідомо, на чому заощаджували заводчани, але у 1930 році було розгорнуто будівництво нових виробничих площ. Не втратила гостроти і проблема кадрів. Дорогоцінних для заводу інженерів готувало авіаційне відділення Технологічного інституту, з 1930 року – Харківський авіаційний інститут (ХАІ). Паралельно з кадровими проблемами вирішувалися і соціально-побутові питання. 1930 рік став початком житлового будівництва [4, с. 95].

Влітку 1930 року завершилися державні випробування першого примірника К-5 з двигуном МІ-5. Вони засвідчили, що при корисному навантаженні 1600 кг максимальна швидкість літака досягала 198 км/год. За зменшення навантаження на 200 кг значно поліпшувалися скоропідйомність, керованість і злітно-посадкові характеристики – К-5 обходився посадкою в 140 м. для посадки і трохи понад сотню м. для злету. К-5 рекомендували до серійного виробництва, й під кінець року було випущено 25 машин, які розлетілися всій країні.

Слабким місцем радянських літаків, включаючи К-5, залишався двигун. Мотори не відрізнялися ні надійністю, ні довговічністю, і протягом всього 1931 року завод намагався виправити ситуацію. Робота йшла в двох напрямах: допрацьовувався двигун МІ-5 і літак було перепроектовано під новий М-22. В обох випадках харківські авіабудівники досягли успіху. Весь комплекс внесених в конструкцію переробок і змін поліпшив льотні якості К-5 і забезпечив безвідмовність його систем.

Вже у лютому 1932 року К-5М-22 виконав перший політ. Наприкінці 1932 року, виробництво К-5 з двигуном МІ-5 було остаточно згорнуто, і на повну котушку йшов серійний випуск К-5М-22 [4, с. 95].

Загалом із 1930 по 1934 рік ХАЗ випустив 288 літаків К-5 різних модифікацій. До 1941 року вони були основою пасажирської авіації СРСР. Вдала машина привернула увагу військових: в 1931 році почалися роботи по перетворенню К-5 в бомбардувальник. Проте результати випробувань бомбардувальників К-5 замовників не влаштували, і за мобілізації передбачалося використовувати ці літаки як санітарні і транспортні.

Наприкінці 1933 року керівництво головного управління авіаційної промисловості прийняло рішення припинення в 1934 році випуску К-5 і початку виробництва на ХАЗе продукції військового призначення [4, с. 95].

До 1934 року були розроблені і виготовлені ще кілька моделей: поштовий літак К-6, багатоцільовий "виконкомівський" К-9, — дешева модель, яку передбачалося використовуватиме для зв'язку обласних і районних центрів з колгоспами, — кілька удосконалений К-10 і К-11, роботи по якому припинилися на стадії проектної документації [4, с. 95].

В 1932 році у план було включено багатоцільовий військової літак ВС-2, який одержав позначення К-12. Він повинен мати здатність довгий час барражировать у фронтовому небі, розвивати швидкість 250 км/год на висоті 3000 м, мати радіус дії щонайменше 350 км і нести 300 кг бомбового навантаження. Харківські конструктори розробили самолет-бесхвостку, без традиційного хвостового оперення.

Теоретичною бази будівлі таких літаків тоді не було, і побудований експериментальний цільнодерев`яний планер у відсотковому співвідношенні 1:2, який успішно пройшов всі заводські випробування. Проте з ряду причин повнорозмірний К-12 будували вже у Воронежі, куди перевели КБ Калініна [4, с. 96].

У 1933 році харківські авіабудівники працювали також над бомбардувальником К-13 і пасажирським К-14. Льотні якості машин виявилися невисокими, тож інтерес до них згаснув.

До експериментальних машин можна віднести також ХАИ-1, хоча літак проектувався не на ХАЗе, а побудований на громадських засадах. На той час надто повільно росла швидкість літаків (з 1929 по 1931 вона з 190 км/год зросла лише до 200 км/год), і рішенням цієї проблеми зайнявся молодий харківський інженер І. Р. Німан, завідувач кафедри ХАІ [2, с. 48].

Роботою над проектом він завантажив своїх найобдарованіших студентів, і група Немана створила ХАИ-1 – низькоплан з вільнонесущим крилом і абсолютним нововведенням — убирающимся шасі. Без будь-якої фінансової вигоди ХАЗ взявся побудувати ХАИ-1 у вільний від роботи час. Літак було побудовано в рекордні терміни – 180 днів. У 1932 році відбувся перший експериментальний політ ХАИ-1, а січні 1933 пілот вперше прибрав шасі у польоті. Додаткова швидкість становила 40 км/год. 30 січня літак розвинув швидкість 292 км/год, що відразу вивело його на перше місце в Європі й друге в світі серед швидкісних пасажирських машин. Навесні 1933 року літак запущено у виробництві ще до його закінчення державних випробувань [2, с. 48].

І окремо слід сказати про унікальний проект К-7, котрий за хронологією також входить у цей період, але заслуговує на увагу з значущості пов'язаних із цим подій. В ті роки створення літаків-велетнів стало одним з пріоритетів авіабудування, і харківські авіаконструктори не залишилися осторонь.

У 1929 році був готовий проект чотирьохмоторного пасажирського літака К-7, оснащеного двигунами БМВ в 1000 л. з. кожен. У остаточному варіанті К-7 представляв собою гігантське крило товстого профілю розмахом 53 метри і площею 454 кв. м. Машина в пасажирській модифікації могла перевезти 128 осіб на відстань до 5000 км [2, с. 49].

Планувався також "VIP" — вісім кабін на вісім спальних місць кожна, в підлозі – засклені отвори для огляду, в центроплані – кают-компанія з диванами, буфетом, кухнею і радіорубкой. Проектовані швидкість і вантажопідйомність дуже сподобалися військовим: як стратегічний бомбардувальник, К-7 міг нести до 10 тонн бомб, габарити дозволяли встановити навіть гармати, схема робила компонування виключно зручним та екологічно безпечним. Десантний варіант був розрахований на 112 парашутистів.

У результаті будівництва такого гігантського літака труднощі виникали щокроку: конструкція постійно вимагала вдосконалення, виробництво матеріалів, із яких було потрібно виготовити планер, лише розпочиналося, бували ускладнення із зварюванням, не було потрібних за величиною цехів для складання. Але всі труднощі були подолані, і, працюючи на межі можливого, харківські літакобудівники створили гігант, який вражав. 8 серпня 1933 року пілот зробив на К-7 перше рулювання аеродромом, а 19 серпня відбувся перший політ по прямій – літак піднявся на п'ять метрів і протримався лічені секунди. Доопрацювання моделі йшло безупинно [2, с. 50].

О 6-й ранку 21 серпня літак зробив перший політ по широкому колу. На злеті обірвався трос управління однієї з серворулей, але льотчику вдалося благополучно провести літак із широкого кола і приземлитися. Через три тижні, після низки доробок, випробування продовжилися. Другий політ було виконано 22 вересня 1933 року, після чого почалися офіційні заводські випробування, які теж не обходилися без ЧП [2, с. 50].

Останнім для К-7 виявився його одинадцятий випробувальний політ 21 листопада 1933 року, під час якого планувалося визначити його максимальну швидкість. Завдання передбачало злет, набір висоти до 1000 м, політ до південно-західній околиці Харкова, спуск до 100 метрів в районі Рогані і триразове проходження на максимальної швидкості мірної бази довжиною 1250 м. На третьому заході К-7 зробив зниження, врізався у і загорівся. З двадцяти учасників польоту загинуло п'ятнадцять.

Урядова комісія, створена для розслідування причин катастрофи, дійшла висновку, що К-7 розбився через деформації хвостового оперення, викликаної сильним коливанням ("флаттер"), з яким у ті роки боротися ще не вміли. З огляду на успішність попередніх випробувань, прийнято рішення побудувати ще 2 такі літаки [2, с. 50].

Незабаром, у долі та організації заводу сталися рішучі зміни: КБ Калініна було переведено до Воронежа, туди перейшло будівництво К-7. Завод було перейменовано на "№135", що однозначно свідчило про перехід виробництва на випускати продукції військового призначення, а самому Калініну катастрофу К-7 не вибачили: в 1938 році він був заарештований НКВС і розстріляний за обвинуваченням у шпигунстві і шкідництві [2, с. 51].

Висновки

Тридцяті роки — період бурхливого розвитку в Україні цивільної авіації. В січні 1930 р. шляхом злиття двох акціонерних товариств — «Укрповітрошлях» і російського «Добролет» було створено Всесоюзне товариство цивільного повітряного флоту (ЦПФ) — ВТЦПФ. Пізніше назву було замінено на Всесоюзне об'єднання цивільної авіації (ВОЦА).

В лютому 1931 р. введено нову назву — Головне Управління ЦПФ (ГУЦПФ) СРСР, а з 25 березня 1932 р. — «Аэрофлот». З цього часу цивільна авіація України розвивалася як одне із відділень Аерофлоту [2, с. 53]. У період з 1930 р. до початку Другої світової війни в Україні відбувався процес розвитку матеріально-технічної бази цивільної авіації. В ці роки діяло понад 30 аеропортів. Найбільш відомими були Харківський, Київський (в Броварах). Аеропорти діяли в Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Кривому Розі, Одесі, Мелітополі, Кіровограді та інших містах. В Одесі та Севастополі діяли гідроаеропорти. В довоєнні роки постійно зростала мережа авіаліній України.

Так, в 1939 р. вони перевищували 27 тис. км. і порівняно з 1928 р. зросли майже в 9 разів. На повітряних трасах експлуатувалися літаки видатного українського авіаконструктора К. Калініна (1889-1938; розстріляний після катувань у воронезькій тюрмі НКВС). У 30-ті роки два вищі навчальні заклади готували спеціалістів для цивільної авіації зокрема і для авіації загалом. 17 квітня 1930 р. було створено Харківський авіаційний інститут (ХАІ), а 25 серпня 1933 р. — Київський авіаційний інститут ЦПФ. До початку Другої світової війни ці два інститути підготували майже 2000 спеціалістів. Крім того, готували спеціалістів для потреб цивільного повітряного флоту Харківський (1930), Валківський і Краснокутський Харківської обл. (1931), київські авіатехнікуми (1933). Широко застосовувався ЦПФ в народному господарстві України [2, с. 54].

Список використаних джерел

1. Бойко Ю. С. Голубая мечта столети: Из истории воздухоплавания, 1783-1940. — М. : Машиностроение, 1991. — 118, с.
2. Горяшко А. М. Гражданская авиация Украины: науково-популярна література /Под ред. А. Ф. Аксенова. — К. : Технiка, 1982. — 143 с.
3. Гусев Б. К. Основы авиации: Учеб. пособие для сред. спец. учеб. заведений гражд. авиации. — М.: Транспорт, 1988. — 190, с.
4. История гражданской авиации СССР /Авт.кол.: П.Г.Авдеенко и др.; Под общ. ред. Б.П.Бугаева. — М.: Воздушный транспорт, 1983. — 374, с.
5. Шишкин Ж. К. Портрет авиации ХХ века : Краткий справочник. — М.: 2001. — 406 с.
6. http://www.nau.edu.ua/uk