Регіональна особливість розвитку та функціонування транспортної інфраструктури Польщі

Вступ

1. Сутність та значення регіонального розвитку та розміщення транспортної інфраструктури Польщі для її економічного розвитку

2. Передумови регіонального розвитку і розміщення транспортної інфраструктури Польщі

3. Оцінка загального стану транспортної інфраструктури Польщі

4. Регіональні особливості розвитку транспортної інфраструктури Польщі

5. Проблеми та перпективи розвитку транспортної інфраструктури Польщі

Висновки

Список використаних джерел

Додатки

Вступ

Транспорт є однією із галузей економічної інфраструктури, яка, крім усіх видів магістрального транспорту, містить у собі енергетику, зв'язок, комунальне господарство, систему матеріально-технічного постачання, а також такі інженерні споруди, як греблі, мережі іригаційних і дренажних каналів. Поняття інфраструктури слугує, таким чином, загальним поняттям для позначення багатьох видів діяльності. Термін «інфраструктура» ( від лат. infra – нижче, під і structura – будівля, розташування) вживається для позначення комплексу складових частин загального облаштування економічного життя, що носять характер підпорядкування і забезпечують нормальну діяльність економічної системи в цілому. Рівень розвитку транспорту в країні в певній мері визначає рівень розвитку її цивілізації. Тому недооцінка значення транспорту в державі може досить негативно позначитись на економіці країни.

В останні роки багато вітчизняних і закордонних економістів у своїх дослідженнях з ринкової економіки велику увагу приділяють ролі інфраструктури в економіці суспільства. Але, незважаючи на те, що багато елементів інфраструктури вже досить давно перебувають в полі зору закордонних і вітчизняних економістів, залишається ще чимало дискусійних і неясних проблем по даній тематиці, які потребують подальшого вивчення і уточнення окремих її компонентів, важливість яких набула особливе значення в період становлення ринкової економіки.

Польща (Poland), Республіка Польща (пол. Rzeczpospolita Polska) — держава у Центральній Європі у складі Європейського союзу. На півночі омивається водами Балтійського моря, на північному сході межує з Росією (Калінінградською областю) і Литвою, на сході – з Білорусією і Україною, на півдні – з Чехією і Словаччиною, на заході – з Німеччиною. В складі країни 16 воєводств (województwo). Воєводства поділяються на 308 повітів (powiat), які розділені на 2489 ґмін (gmina), включаючи 65 міст, що мають статус міських повітів.

Тема: «Регіональна особливість розвитку та функціонування транспортної інфраструктури Польщі».

Мета: розкрити регіональна особливість розвитку та функціонування транспортної інфраструктури Польщі.

Завдання роботи:

— сутність та значення регіонального розвитку та розміщення транспортної інфраструктури Польщі для її економічного розвитку;

— визначити передумови регіонального розвитку і розміщення транспортної інфраструктури Польщі;

— оцінка загального стану транспортної інфраструктури Польщі;

— охарактеризувати регіональні особливості розвитку транспортної інфраструктури Польщі;

— показати проблеми та перпективи розвитку транспортної інфраструктури Польщі.

1. Сутність та значення регіонального розвитку та розміщення транспортної інфраструктури Польщі для її економічного розвитку

В історичному аспекті розвиток інфраструктури пов'язується з укрупненням матеріального виробництва, поглибленням суспільного поділу праці, розвитком товарного обміну. На певному етапі розвитку цього процесу від виробництва починають відділятись функції по його обслуговуванню, які поступово перетворюються в самостійні види діяльності, сукупність яких і представляє інфраструктуру. При цьому в її розвитку чітко виявились такі тенденції, як з одного боку, удосконалювання інфраструктури при переході суспільства на новий більш високий рівень розвитку цивілізації, з іншого, фундаментальна визначальна роль інфраструктури, як необхідна умова цивілізованого розвитку суспільства. Особливо слід зазначити тенденцію посилення ролі держави в організації і управлінні інфраструктурою.

До наукового розуміння економічної суті і ролі інфраструктури західна і вітчизняна економічна наука йшла дуже повільно і довго. Вперше термін «інфраструктура» з'явився в економічній літературі на початку 40-х років минулого сторіччя в працях німецького економіста Х. Зінтера та американського економіста П. Розенштейна-Родана [2, с. 69]. Останній ввів поняття «інфраструктура» стосовно до «усіх умов навколишнього суспільного середовища, необхідним для того, щоб приватна промисловість була в змозі робити перший ривок» і включав в неї «базові галузі економіки (енергетику, транспорт, зв'язок), розвиток яких передує більш швидко окупним і прямо продуктивним інвестиціям» [2, с. 70].

Згодом склад інфраструктури суттєво розширювався в зв'язку з ускладненням суспільного виробництва, його інформатизацією, розвитком нових технологій і нових факторів виробництва. Вже в 60 − 70-ті роки відомий німецький дослідник Г. Йохімсен у своїй роботі «Теорія інфраструктури» [2, с. 70] визначав її як сукупність матеріальних, інституціональних і індивідуальних умов, наявних у розпорядженні господарських одиниць і відповідних до вирівнювання доходів, пов'язаних з рівною продуктивністю факторів, що дозволяють при доцільному розміщенні ресурсів забезпечити повну інтеграцію і можливо найвищий рівень господарської діяльності.

В 40 − 50-ті роки XX століття термін «інфраструктура» практично увійшов у науковий обіг і у вітчизняній економічній літературі, де її стали розглядати як допоміжну, відособлену від виробничої діяльності систему, що надає послуги і блага учасникам основного виробництва, надання і споживання яких забезпечує безперервність процесу суспільного відтворення і життєдіяльність індивідів [2, с. 70].

У процесі розвитку економіки змінювався підхід до класифікації інфраструктури. У дореформений період стосовно до економіки в цілому були виділені як самостійні системи такі її види як виробнича, соціальна й інституціональна.

Виробнича інфраструктура містить у собі галузі або господарські самостійні ланки, що не входять до складу виробничих підрозділів. Цими ланками є: транспортно-постачальницька, водно-енергетична, інформаційна, екологічна (природно-охоронна), ділового обслуговування, заготівелъно-торгівельна, іригаційно-меліоративна, магістрально-комунікаційна [2, с. 71].

Елементи виробничої інфраструктури не створюють новий продукт у його матеріально-істотній формі, а лише створюють умови для його виробництва, збільшуючи його у вартіснім виразі, що в межах держави виражається в зростанні національного доходу. Надаючи послуги, виробнича інфраструктура забезпечує безперервність обороту всіх форм і частин сукупного суспільного продукту, сприяючи тим самим нормальному функціонуванню і поступальному розвитку базисних галузей народного господарства, а також самого інфраструктурного комплексу.

Соціальна інфраструктура включає такі галузі як торгівля, охорона здоров'я, освіта і культура, пасажирський транспорт і зв'язок, що обслуговують населення, а також комунікаційні споруди, готельне господарство, громадське харчування, систему установ відпочинку і туризму та інші підрозділи невиробничої сфери. Вона створює умови відтворення та життєдіяльності населення за допомогою задоволення його потреб в різних послугах невиробничого характеру з метою підвищення рівня життя і всебічного розвитку.

З позиції суспільного виробництва особливістю соціальних послуг є те, що вони зникають разом з їх споживанням, що обумовлює зниження, а не збільшення національного доходу і валового суспільного продукту на величину фонду споживання.

Функціональне призначення інституціональної інфраструктури полягає в наданні громадсько-корисних невиробничих послуг наукового, управлінського, правоохоронного і захисного характеру, на рівні всього суспільства в цілому. В її організаційно-галузевий склад включаються громадські організації, органи загальнодержавного управління, служби безпеки і внутрішніх справ, митні і антимонопольні органи, наукові організації загальнотеоретичного напрямку досліджень, установи системи кредитування і страхування та інші.

Перехід до ринкової економіки спричинив формування різних ринків, поява нових господарюючих суб'єктів і ринкових функцій, поглиблення спеціалізації в сфері обігу.

У зв'язку з цим виникла потреба в наданні широкого спектра як загальноринкових, так і специфічних послуг (торговельно-посередницьких, зовнішньоекономічних, інформаційних, фінансово-кредитних та ін.) і створенні спеціалізованих підприємств і організацій, що надають ці послуги. Почала складатися нова модель інфраструктури – ринкова. Оскільки ринкова інфраструктура є відносно новою категорією, то стосовно до її структурних елементів і їх систематизації в економічній літературі до останнього часу не склалось єдиної точки зору. В самому загальному змісті до неї відносять: банки, біржі, ярмарки, страхові компанії, консультаційні і маркетингові служби та ін. Однак у різних джерелах має місце тенденція трансформації окремих елементів виробничої і інституціональної інфраструктури в ринкову [2, с. 73].

Крім класифікації інфраструктури за функціональною ознакою її класифікують і за рядом інших ознак: територіальному, галузевому, формі власності та ін. За територіальною ознакою інфраструктура може бути локальною, регіональною, національною, міждержавною. З розвитком світової торгівлі стала формуватися міждержавна інфраструктура (транспортна, інформаційна, торговельна та ін.).

Національна інфраструктура має, як правило, міжгалузевий і міжрегіональний характер, тобто вона містить в собі галузі і служби, що обслуговують функціонування народного господарства в цілому. Це єдина транспортна система, єдина енергетична система, зв'язок та ін.

До регіональної інфраструктури прийнято відносити об'єкти, розташовані на деякій обмеженій території і які забезпечують підприємства матеріального виробництва, організації та установи невиробничої сфери, а також населення цієї території, послугами з транспортування і зберігання продукції, передачі інформації, переміщенню людей, постачанню матеріальних ресурсів, в тому числі водою, теплом, газом, електроенергією. Регіональна інфраструктура залишається елементом у системі міжрегіональних господарських зв'язків і в той же час є важливим районоутворюючим фактором. Ця подвійність багато в чому визначає характер функцій і обсяги робіт, що виконуються інфраструктурними об'єктами, розташованими на даній території, міру участі в її розвитку, економічні відносини зі споживачами інфраструктурних послуг [2, с. 74].

Розвиток інфраструктури регіону, як і розвиток інфраструктури всієї економіки, вносить істотний вклад в розвиток продуктивних сил суспільства за допомогою підвищення ефективності процесів виробництва і надання комплексу послуг господарюючим суб'єктам, що створюють сприятливі умови для його розвитку. Недостатньо високий рівень розвитку інфраструктури в багатьох регіонах країни в цей час є причиною низької інвестиційної привабливості регіону і слабкої ділової активності регіональних ринків.

Національна і регіональна інфраструктура крім міжгалузевого характеру може мати і вузькоспеціалізований характер, обслуговуючи яку-небудь окрему галузь або сферу економіки – енергетику, промисловість, агропромисловий комплекс, транспорт та ін. В останньому випадку інфраструктуру транспорту слід розглядати з одного боку, як частину народногосподарської інфраструктури, з іншого, як частину великого багатогалузевого утворення – транспортного комплексу [2, с. 76].

Транспортна інфраструктура, яка забезпечує перевезення вантажів, включає комунікації різних видів транспорту – залізниці, експлуатовані Укрзалізницею і промисловими підприємствами, автомобільні дороги, у тому числі дороги загального користування, внутрішні судноплавні шляхи, морські і повітряні шляхи сполучення, трубопроводи для перекачування нафти, нафтопродуктів і газу.

Інфраструктура транспорту – це транспортна мережа, яка складає основу виробничо-технічної бази транспортної системи. Вона пов'язує господарських суб'єктів усієї транспортної системи, забезпечуючи міжгалузеву взаємодію в її межах.

Із просторової точки зору підприємства і організації інфраструктури транспорту утворюють господарське оточення транспортних підприємств і населення, формують матеріальні і фінансові потоки, мережеві системи. Вузлами цих мереж є підприємства і організації різних видів транспорту. «Відносини між елементами цієї мережі носять конкретний вузькоспрямований характер, так що випадання з мережі одного або декількох вузлів викликає «конвульсивну» реакцію, усунення наслідків якої вимагає перебудови значної частини мережі» [2, с. 77]. Цей висновок, зроблений німецьким економістом Г.Б.Клейнером, говорить про комплексний характер інфраструктури і про її важливу роль у забезпеченні стійкого функціонування не тільки транспортної системи країни, але і її економіки в цілому [2, с. 77].

Щодо форми власності, інфраструктурні об'єкти можуть належати державі, області, місту. Вони можуть бути приватними, приватно-державними, кооперативними. Розвиток державного, обласного та міського секторів базується на коштах бюджетів всіх рівнів, приватні – на приватних коштах юридичних і фізичних осіб. Приватний сектор переважає в тих сферах, де висока обіговість коштів (торговельні, фінансові, страхові, побутові і інші послуги); державний і комунальній – у сферах, доступність послуг яких повинна гарантуватись і забезпечуватись за рахунок суспільних коштів ( охорона здоров'я, освіта, культура).

У всіх розвинених країнах інфраструктура є об'єктом підвищеної державної уваги і участі. Це визначається двома групами факторів, до яких слід віднести: суспільний характер користування послугами і більш низькі значення практично всіх основних показників інвестиційної привабливості:

— тривалий строк окупності;

— висока вартість (розмір капітальних вкладень);

— більші технічні, економічні і політичні ризики;

— тривалий період амортизації основних фондів.

Ці фактори в умовах високої ролі інфраструктури у розвитку країни ведуть до того, що як писав П. Самуельсон [2, с. 79], «держава свідома йде на інвестиції в інфраструктуру, тому що збільшення загального допоміжного капіталу створює невідчутні вигоди, від яких не можна очікувати грошових прибутків приватним інвесторам, тому що масштаби деяких з них занадто великі для обмежених ринків приватного капіталу, а інші будуть окупатись протягом тривалого періоду».

Транспорт – специфічна комунікаційна інфраструктурна галузь матеріального виробництва і сфери обслуговування, яка забезпечує потреби господарства і населення з усіх видів перевезень. Це матеріальна основа розвитку виробничо-технологічних внутрішніх і зовнішніх зв’язків країни. Він бере участь у перевезенні сировини, напівфабрикатів, матеріалів, готової продукції та доставці їх споживачам, а також перевозить пасажирів. Транспорт є необхідною умовою територіального поділу праці, спеціалізації районів, їх комплексного розвитку. Транспортний чинник здійснює вплив на розміщення і галузеву структуру виробництва, без його врахування не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил [17, с. 246].

Транспорт – важлива складова частина ринкової інфраструктури, бо створює умови для формування загальнодержавного і місцевих ринків.

Важливе значення транспорт має і у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території розвиненою транспортною системою – важливий критерій високого рівня її освоєння, фактор залучення населення і виробництва та розвитку інтеграційних процесів.

Найважливіша функція транспорту – переміщення людей і вантажів. Звідси випливає поділ транспорту за видами роботи та об’єктами переміщення на пасажирський і вантажний. За призначенням виділяють транспорт загального користування, відомчий, а також особистого користування. За середовищем переміщення розрізняють такі види засобів пересування: залізничний, автомобільний, гужовий, в’ючний (наземний), морський, річковий, озерний (водний), авіаційний (повітряний), трубопровідний, електронний [17, с. 247].

Усі види транспорту є складовими єдиної транспортної системи. Транспортна система – територіальне поєднання взаємопов’язаних видів транспорту, які, взаємодіючи спільно, найповніше задовольняють потреби народного господарства та населення в перевезеннях вантажів і пасажирів. Роботу транспорту забезпечує транспортна інфраструктура – економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, закладів управління і зв’язку, різноманітного технічного обладнання.

Транспорт об’єднує рухомий склад та дорожну мережу. Територіальна структура транспорту складається з транспортної мережі, транспортних центрів та вузлів. Вузлами в більшості випадків є великі населені пункти, де перетинаються магістралі різних видів транспорту і здійснюються великі обсяги вантажно-розвантажувальних робіт, перевалка вантажів.

Транспортні вузли та центр, де сходяться, перетинаються, розгалужуються не менше ніж дві-три лінії одного або двох видів транспорту (залежно від видів транспорту), поділяються на залізнично-автодорожні, залізнично-водно-автодорожні, водно-автодорожні. У кожному з цих вузлів може бути ще й повітряний та трубопровідний транспорт [17, с. 248].

Оскільки транспорт є загальною умовою матеріального виробництва, він має інфраструктурний характер. Важливою особливістю транспортної системи є її тісний взаємозв'язок з виробництвом. В еволюції їх взаємин виділяють три стадії.

На першій стадії виробництво і транспорт перебували в безпосередній єдності, між ними не можна було провести розмежувальну рису.

На другій стадії вони сформували самостійні системи, які функціонують, і розвиваються досить автономно. При цьому транспорт виділився в самостійну народногосподарську галузь зі стійкою внутрішньою структурою, власними критеріями (максимізація пропускної здатності транспортних магістралей) і показниками роботи (облік транспортних витрат і показниками роботи в тонно-кілометрах). Саме на цій стадії розвитку у цей час перебуває транспортна система Польщі [2, с. 322].

На третій стадії виробництво і транспорт повинні об'єднатися в таку виробничо-транспортну систему, в межах якої вони взаємодіють як окремі підсистеми. При цьому зміняються не тільки цільові функції обох підсистем, але і критерії, і показники їх роботи. На перший план виступає завдання мінімізації витрат при їх взаємодії.

Однак подальший розвиток транспорту, на відміну від попереднього етапу, коли важливим фактором у процесі розвитку географічного поділу праці було зниження транспортних витрат, у майбутньому для Польщі на провідне місце висуваються такі параметри транспортної системи, як здатність швидко і надійно пропускати вантажопотоки великої потужності, з одного боку, і поглинати «сплески» вантажо- і пасажиропотоків – з іншої [2, с. 323].

Регіонізація внутрішніх та міжнародних відносин здійснюється на різних рівнях територіальної ієрархії, серед яких виділяються субрегіональний, континентальний та трансконтинентальний.

Суттєву роль в досягненні стратегічних цілей та при врахуванні зовнішніх факторів відіграє транспортний комплекс, який забезпечує ефективне функціонування регіональних економік. Особливого значення він набуває на регіональному (територіальному) рівні. Так історично склалось, що розвиток виробництва продуктивних сил, їх структури, виробничих процесів має регіональні відмінності. Ці відмінності тісно пов’язані із транспортними артеріями, які створюють найбільш сприятливі умови для формування і реалізації матеріальних потоків як з точки зору забезпечення необхідними ресурсами виробничої сфери, так і наповнення внутрішнього ринку необхідною продукцією споживання [2, с. 323].

Транспортний комплекс сам по собі не може виступати без тісної взаємодії з регіональною сферою матеріального виробництва. З одного боку, транспортний комплекс виступає як інфраструктура виробничої сфери, без якої неможливе її існування, з іншого — транспортний комплекс має свою, досить розгалужену інфраструктуру, без якої неможливо реалізувати транспортні послуги. Тому виникає проблема узгодження темпів розвитку як сфери матеріального виробництва, так і транспортного комплексу з його складною і розгалуженою інфраструктурою. Основою для такого узгодження є рівень розвитку регіональної виробничої структури, а також обсяги виготовляємої продукції. Це ті фактори, що диктують вимоги до транспортного обслуговування. Крім того, транспортний комплекс має теж свої, тільки йому притаманні особливості в регіональному розрізі. Є регіони, де більш розвинений, наприклад, залізничний транспорт, є регіони з розвиненою дорожньою мережею, тому, зрозуміло, пріоритет має автомобільний транспорт. Інші регіони користуються всіма видами транспорту: водним, автомобільним, залізничним, повітряним [2, с. 324].

Таким чином, регіональна відмінність в розвитку окремих видів транспорту є суттєвою, тому виникає друга проблема — які види транспорту найбільш доцільно розвивати в регіоні, якщо це не йде в розріз цілям вищого рівня (галузі чи держави в цілому).

Транспорт Польщі через особливості її геополітичного положення має значне міждержавне значення, яке з часом зростатиме. Розширюються зв’язки не тільки в напряму “схід-захід”, а й “північ-південь”, формується мережа так званих транзитних транспортних коридорів [17, с. 248].

В Польщі розвинені всі види транспорту. Об’єднана транспортними центрами і вузлами дорожня мережа разом з рухомим складом, портами, складськими та іншими господарствами утворюють транспортний комплекс держави.

2. Передумови регіонального розвитку і розміщення транспортної інфраструктури Польщі

Протягом перехідного періоду в економічному розвитку Польщі були успішно реалізовані такі стратегічні пріоритети розвитку, як проведення економічних реформ, спрямованих на лібералізацію підприємницької та зовнішньоторговельної діяльності, формування адміністративної і інституційної систем держави, приватизація, формування системи економічного суверенітету.

Процеси глобалізації, членство в ЄС і НАТО змушують Польщу визначити нові національні цілі соціально-економічного розвитку з метою підвищення глобальної економічної конкурентоспроможності.

Зростання економіки Польщі є одним з найдинамічніших в Європі:

— в 2006 р. ВВП країни виріс на 7,5% і склав 23,7 млрд. євро.,

— у першій половині 2007 р. — на 8%,

— протягом 2001-2006 рр. ВВП зростав в середньому на 7,7% щорічно. Частка ВВП на душу населення у 2006 р. досягла 6996 євро [8, с. 66]. Серед факторів такого економічного зростання виділяють збільшення обсягів експорту та інвестицій, стійке зростання внутрішнього попиту.

В 2006 р. обсяг ПІІ збільшився на 48% порівняно з 2005 р. і на 70% порівняно з 1996 р. У 2006 р. відбулося зростання обсягу експорту майже на 20%, у 2005 р. — на 27%, у 2004 р. — на 21% [8, с. 66].

В стратегії довгострокового економічного розвитку Польщі до 2015 р. (прийнята у 2002 р.) розвиток інфраструктури відокремлюється у якості одного із головних стратегічних пріоритетів. Протягом останнього десятиліття створена транспортним сектором частка ВВП в загальній структурі ВВП країни постійно зростала і у 2005 р. склала 6,3 млрд. злот., тобто 10% створеного в країні ВВП [8, с. 67], що майже у два рази вище середнього показника в країнах ЄС.

Крім того, Польща займає важливе місце в транспортній системі ЄС, інфраструктура Польщі розглядається у якості засобу для налагодження ефективних транспортних зв'язків у регіоні Балтійського моря, а також між Європою та Україною і Азією. Таким чином, транспорт, в умовах належної уваги до його розвитку, в майбутньому може стати основою економічного росту країни.

До 2005-2006 рр. розвиток транспортної системи та розвиток авіатранспорту були тільки окремими напрямками довгострокової стратегії розвитку економіки Польщі. Розробка та реалізація самостійних стратегій розвитку інфраструктури країни підвищують значення Польщі в ЄС як стратегічно важливої транзитної держави (з'єднує транспортні шляхи Європи і Азії) [8, с. 67].

Так, згідно стратегії розвитку транспортної системи Польщі до 2025 р. для покращення транспортної інфраструктури в 2007-2013 рр. необхідно інвестувати близько 13 млрд. злот., при чому 32% цих інвестицій буде здійснюватися за рахунок фінансування проектів з фондів ЄС [8, с. 67].

Крім того, масштабні інвестиційні проекти розвитку інфраструктури Польщі здійснюються виключно при фінансовій підтримки ЄС, оскільки мають загальноєвропейське значення.

Серед таких проектів, наприклад, формування сучасної транспортної осі Північ-Південь (Варшава-Каунас-Рига-Таллін), яка з'єднує балтійські країни з Польщею та Західною Європою через польську транспортну систему (проекти „Рейл Балтика", „Віа Балтика") [8, с. 68].

У 2005 р. уряд приймає довгострокову Стратегію розвитку транспортної системи Польщі до 2025 р., в якій визначені довгострокові перспективи та конкретні заходи щодо розвитку різних видів транспорту, передбачено створення державних логістичних центрів — так званих „вантажних сіл", підкреслено важливість взаємодії окремих видів транспорту для розвитку транспортної інфраструктури Польщі [8, с. 68].

В Стратегії розвитку транспортної системи відокремлені такі пріоритетні цілі, як:

— створення і подальший розвиток сучасної транс'європейської транспортної мережі у напрямку Північ-Південь (Таллін-Рига-Каунас-Варшава), яка об'єднує країни Балтії і Польщі, північна ось також з'єднує Північ ЄС з Норвегією і Білорусією, а також Росією і іншими країнами;

— створення інтегрованої та надійно збалансованої інфраструктури у напрямку Схід-Захід (Москва-Мінськ-Варшава). Ці транспортні мережі мають важливе значення не тільки для економічного розвитку Польщі, але і для економічного розвитку всього регіону [8, с. 69].

В 2006 р. уряд Польщі затвердив Стратегію розвитку громадянської авіації до 2015 р., в якій визначені передумови створення ефективного розвитку повітряного транспорту, передбачено об'єднання компаній, що дасть їм змогу конкурувати на ринку ЄС та інтегрувати повітряний транспорт Польщі до європейської системи мультимедійного транзиту пасажирів та вантажів, а також передбачено удосконалення системи управління аеропортами Польщі с метою підвищення конкурентоспроможності національних аеропортів в регіоні і їхньої адаптації до зовнішнього середовища [8,с. 70].

Таким чином, можна зробити наступні висновки:

— в 2002 р. Польща визначила пріоритетність розвитку інфраструктури в Стратегії довгострокового економічного розвитку країни, протягом 2005-2006 рр. були прийняти довгострокові стратегії розвитку транспортної системи Польщі та окремих видів транспорту;

— транспортний сектор створює 10% ВВП країни, протягом останніх років його частка в структурі економіки стабільно зростає, в 2007 р. 34% усього обсягу фінансової допомоги ЄС були спрямовані на розвиток транспортного сектору Польщі;

— прогресивний розвиток транспортної інфраструктури Польщі, яка обслуговує інтенсивні потоки міжнародних перевезень, виступає важливим засобом для встановлення ефективних транспортних зв'язків не тільки в транспортній мережі регіону, який охоплює країни Балтії, а є також важливим і для вдосконалення транспортної мережі ЄС в цілому, оскільки фактично з'єднує ЄС з Україною, Росією і Білорусією;

— закріплення ефективного розвитку транспортної системи Польщі у якості важливого напрямку державних стратегій розвитку у майбутньому повинно стати ще більш важливим стимулом росту господарства держави [8, с. 71].

Таким чином, в міру розвитку економіки країни транспортна галузь повинна змінюватись відповідно до динаміки попиту на транспортні послуги. Гнучкість, еластичність транспорту, можливість працювати в різних, в тому числі ймовірнісних, режимах, реалізовувати «пікові» потреби в перевезеннях — ось ті вимоги, які висуваються сучасним транспортним системам [8, с. 71].

Глобалізація економіки і розвиток міжнародної торгівлі в другій половині XX століття, зробили рівень розвитку інфраструктури окремої країни і її транспортної складової найважливішим фактором її конкурентних переваг.

В економічній літературі виділяють 3 етапи досягнення конкурентних переваг країн.

На першому етапі вони забезпечуються за рахунок великих запасів базових ресурсів – природних, трудових (некваліфікована дешева робоча сила), на другому – за рахунок великого інвестування, на третьому (сучасний період) – за рахунок інновацій і змін.

Тобто, в теперішній час успіх у міжнародній конкуренції визначають не стільки самі фактори, скільки їх ефективне використання.

Світова практика показує, що конкурентні переваги створюються і знаходяться в тісному взаємозв'язку з місцевими умовами, тобто з відповідною інфраструктурною облаштованістю.

Таким чином, створюючи найбільш сприятливі інфраструктурні умови, розбудовуючи міжнародні транспортні коридори, Польща забезпечує собі лідерство в міжнародній конкуренції і економічному зростанні в цілому.

3. Оцінка загального стану транспортної інфраструктури Польщі

Республіка Польща (РП) — Rzeczpospolita Polska (RP). Польща розташована у Центральній Європі над Балтійським морем, між 49о 00' та 54о 50' північної широти і між 14о 08' та 24о 09' східної довготи. Протяжність з півночі на південь складає 649 км, зі сходу на захід — 689 км.

Загальна довжина державного кордону складає 3496 км. На півночі переважну частину кордону складає територіальний відрізок Балтійського моря — 440 км, а по суші Польща межує з Російською Федерацією — 210 км. На півдні гірські хребти Судетів і Карпат відділяють Польщу від Чехії — 790 км та Словаччини — 541 км. На сході сусідами Польщі є Литва — 103 км, Білорусь — 416 км та Україна — 529 км. Площа території країни складає 38,125 кв. км [16, с. 10].

Транспортна система Польщі склалася як частина єдиної транспортної системи соціалістичних країн, тому переважають напрями транспортних магістралей Захід — Схід.

Залізниці перевищують автошляхи за протяжністю та можливостями вантажоперевезень. Оскільки велику частку у транзитах у минулому становив реекспорт радянської сировини, частина залізниць нині не завантажена. Найбільш завантажені тепер залізниці Верхньосілезького району, якими перевозиться вітчизняне вугілля.

Останнім часом автомобільні вантажоперевезення перевищують залізничні. Особливо густа мережа автошляхів історично склалася на заході, південному заході та у центрі.

Річкові перевезення здійснюються річками Одра, Вісла та каналами. Найосвоєнішим є напрям Верхньосілезький район — Балтика.

Морські порти — це Щецин, Гданськ Гдиня, Свиноуйсце [16, с. 10].

Новим видом транспорту є трубопровідний, що має східно-західний напрям, внаслідок орієнтації на транзит радянської нафти до Західної Європи. Нині будується мережа трубопроводів меридіонального напряму для закупівлі північноєвропейської та близькосхідної нафти.

Аеропорти Польщі

У Польщі розташовані 6 важливих міжнародних аеропортів: Варшавський Аеропорт ім. Фридеріка Шопена (WAW), Краківський аеропорт ім. Івана Павла II (KRK), Аеропорт Познань (POZ), Гданьский Аеропорт ім. Леха Валенси (GDN), міжнародний аеропорт Катовіце (KAT) і Вроцлавский міжнародний аеропорт (WRO) [16, с. 11].

Аеропорт у Варшаві вважається головним повітряно-транспортним вузлом у Центральній та Східній Європі. У Варшавському аеропорту в залах розташовані банківське і поштове відділення, а також пункти обміну валют, ресторани, закусочні, кіоски тощо. Загалом, всі головні польські аеропорти мають високий рівень сервісу, а також розвинуту інфраструктуру та здатні приймати велику кількість пасажирів.

Головною польською національною авіакомпанією є PLL LOT. Володіючи сучасним парком літальних апаратів, а також високоякісним сервісом, займає гідне місце у цивільній авіації у світі.

У Польщі діють такі найбільші міжнародні перевізники як: Lufthansa, British Airways, Austrian Airlines, American Airlines, Delta, SAS, Air France, Aeroflot і Alitalia. А також бюджетні авіалінії: Skyeurope, Wizzair, Easy Jet, Air Berlin, Centralwings, Germanwings, AirEuropa, Ryanair [16, с. 11].

Польща є членом Європейської конференції цивільної авіації та Європейською організації з безпеки повітряного флоту. Участь у різних програмах цих організацій забезпечує надійність польських авіаліній, а також сприяє поліпшенню їх іміджу серед найбільших світових авіаліній.

Незважаючи на світову кризу, Польща входить до числа країн найбільш швидко розвиваючихся ринків авіаперевезень у світі, і планує виділити на модернізацію у країні аеропортів понад 1,1 млрд. доларів до 2012 року, а зокрема, і до проведення Чемпіонату Європи по футболу 2012 року.

Більшість аеропортів Польщі здійснюють як міжнародні, так і внутрішні авіарейси. Крім п'яти головних аеропортів в країні діє достатня кількість дрібніших аеропортів, а також в невеликих містах — в основному бюджетні авіаперевізники. Усі значні аеропорти чудово пов'язані з містами, у яких вони знаходяться. До них можна добратися як на автобусах так і експресах, так і на залізничному транспорті. Аеропорти в Польщі також розташовані у таких містах, як Лодзь — аеропорт ім. Владислава Реймонта, Щецін (Голенюв), Жешув і Зелена Гура [16, с. 12].

Залізничний транспорт Польщі.

Довжина залізниць Польщі становить 26644 км. Переважна більшість залізниць має колію 1435 мм, а електрифікація проведена менш ніж на 1/20 частини шляхів. Найважливішими залізничними вузлами в Польщі є Варшава, Ольштин, Катовіце, Вроцлав, Гданськ, Краків і Люблін [16, с. 12].

Квиток на потяг до Польщі коштує дешевше, ніж по Західній Європі, при цьому сервіс залишиться на такому ж рівні, а може, і перевершить його. Найшвидше добратися у великі міста Польщі.

Швидкісні маршрути Краків — Варшава, Познань — Варшава і Вроцлав — Познань дозволять вам найшвидше переміщатися по країні.

Власником залізниць Польщі є держава в особі акціонерного товариства Польські державні залізниці. У 2001 р. після приватизації підприємства Польські державні залізниці єдиним власником акцій стало Міністерство Інфраструктури.

Варшава є найбільшим залізничним вузлом Польщі. Тут побудовано основні залізничні вокзали:

Варшава Західна,
Варшава Центральна,
Варшава Східна.

Якщо Ви вперше у Варшаві, то найкращим варіантом для вас буде вийти на Центральному вокзалі, який розташований у центрі міста. Але якщо ж ви вже знайомі з містом чи точно знаєте, куди потрібно потрапити, то можна вибирати самому де виходити. Щоб потрапити на схід Варшави, зручніше вийти на Східному вокзалі. Для тих, кому необхідно зробити пересадку на автобус, потрібно вийти на Західному вокзалі.

Також у Варшаві є інші вокзали:

— Варшава Средместе,

— Варшава Виленьска,

— Варшава Гданська.

Вони є лише приміськими перевезеннями.

З Варшави дуже зручно добиратися до Кракова на залізничному транспорті. Вдень щогодини з Варшави вирушають комфортабельні поїзди-експреси.

Центральний залізничний вокзал Кракова зручно міститься на околиці старого міста, звідки ви відразу зможете розпочати екскурсію по давній польській столиці.

Станція пов'язана з деякими європейськими містами: Берлін, Бухарест, Будапешт, Бургас, Гамбург, Київ, Одеса, Прага, Відень, Варна й Жилина, а також обслуговує внутрішні пасажирські перевезення по країни. Все це робить її дуже зручною як для перевезень всередині Польщі так і для приїзду іноземних туристів з багатьох європейських країн [16, с. 13].

У даний час уся мережа залізниць в Польщі широко модернізується і будуються нові гілки у зв'язку як з планом, так і з проведення чемпіонату Європи по футболу в 2012 році. Адже чим зручніше добиратися до місця проведення, тим більше буде іноземних туристів.

Залізничні сполучення у Польщі здійснюється винятково державною компанією "PKP" (Polskie Koleje Panstwowe (Польска державна залізниця)).

Особливості польскої залізниці. В поїздах існує поділ вагонів на перший і другий клас. Купе поділяються на ті де можна палити сигарети і для тих хто не палить. У Польщі є три типи поїздів:

Pociąg osobowy (електричка) — робить зупинку біля кожного стовба. Курсують на недовгих маршрутах.

Pociąg pośpieszny — вагони цього типу поїзду поділені на купе. У купе місця лише для сидіння. У вагонах першого класу шість сидячих місць, у вагонах другого класу — вісім сидячих місць. Курсують також поїзди зі спальними вагонами.

Ekspres (експрес) — поїзди, що курсують між великими містами, виконують мінімальну кількість проміжних зупинук. На деяких маршрутах час подорожі експресом є у два рази менший ніж подорож поспешним поїздом [16, с. 14].

Для подорожі поїздом звичайною справою є пересадки.

Білет можна купити в касі, або у провідника. При купівлі у провідника є доплата за видачу білета. Після посадки до поїзда, якщо ви хочете купити білет у провідника, бажано піти у перший вагон (вагон за локомотивом), там зазвичай сидять провідники.

Автобусне сполученя виконується державним підприємством "PKS". Є також недержавні фірми.

Існує таке явище як schronisko młodzieżowe (схроніско млодзєжове), місця де можна за помірними цінами переночувати, приготувати їсти, прийняти душ. Правда на великий сервіс не розраховуйте, кімнати можуть бути навіть на шістнадцять осіб. Схроніска можуть бути цілорічні, або сезонні (переважно школи які на літні канікули перетворюють на ночліжки). Зазвичай схроніско треба залишити до дев’ятої години ранку, і відкриваються для нових відвідувачів після шістнадцятої [16, с. 14].

Автомобільний транспорт здійснює перевезення різноманітних вантажів і пасажирів переважно на короткі і середні відстані. За кількістю перевезених вантажів і пасажирів йому немає рівних серед усіх видів транспорту.

Транспорт, на відміну від інших галузей господарства, має лінійно-вузловий характер розміщення. Основними елементами його територіальної структури є транспортні шляхи, транспортні пункти і вузли. Серед транспортних шляхів виділяються магістралі — дороги з підвищеною пропускною здатністю. Транспортні магістралі є спеціалізованими (залізничні, автомобільні) або такими, що поєднують лінії двох чи навіть трьох видів транспорту — т. зв. полімагістралі [17, с. 260].

До транспортних пунктів належать залізничні і автобусні станції, річкові і морські порти, аеропорти та ін.

Транспортні вузли — це місця перетину або розгалуження не менше трьох шляхів сполучення одного або різних видів транспорту. Вони можуть бути спеціалізованими (залізничні, автомобільні) або інтегральними (автомобільно-залізничні, залізнично-автомобільно-річкові та ін.).

Важливе значення для зовнішніх перевезень мають т. зв. "транспортні коридори". Це — політранспортні магістралі (разом із розміщеними вздовж них об'єктами транспортної інфраструктури), якими здійснюються перевезення за межі країни. Україна сполучена із країнами-сусідами кількома транспортними коридорами. Ними через її територію здійснюються також транзитні перевезення. Однак рівень розвитку й облаштування транспортних коридорів не задовольняє зростаючих потреб транс'європейського сполучення [17, с. 261].

Варшавський міський транспорт складається з метро, автобусів і трамваїв. Квитки продаються на станціях метро, а також повсюдно в газетних, тютюнових та інших кіосках. Купівля квитка безпосередньо у водія обійдеться в додаткові 0,6 злотого.

Стандартний разовий квиток на будь-який вид транспорту коштує 2,4 злотих. У робочі дні з 9 до 14 годин цей квиток коштує 2 злотих. Квиток на 10 поїздок коштує 21,6 злотих. Поїздки у передмістя удвічі дорожче.

Квиток на необмежену кількість поїздок протягом години коштує 3,6 злотих, протягом 1,5 години – 4,5 злотих, 2 години – 6 злотих. Квиток на весь день обходиться в 7,2 злотих, на три дні – 12 злотих, на тиждень – 24 злотих. Місячний проїзний коштує 76 злотих на пред'явника (іменний проїзний – 66 злотих). Є добові квитки на 24 години з необмеженим числом поїздок — 7,20 злотих; на 3 дня — 12 злотих, на 7 днів — 24 злотих.

Квитки слід активувати при посадці в транспорт з допомогою спеціальних електронних компостерів, а перед поїздкою в метро — в схожих апаратах, розташованих перед виходом на перон.

Картка Warszawa Tourist Card дає можливість безплатного проїзду у транспорті, безкоштовного чи скидочного входу у музеї і пам'ятні місця. Вартість картки на 1 день – 35 злотих, на 3 дня – 65 злотих [16, с. 15].

Містом можна пересуватися також допомогою лінії приміських електричок, проте у них інша тарифна система.

В інших містах Польщі, як правило, ходять лише автобуси і трамваї.

Автобусне сполученя виконується державним підприємством "PKS". Є також недержавні фірми.

Система нумерації транспорту:

Трамваї мають номери менші від ста.

Номери від ста — це регулярні автбусні лінії.

Номери від двохсот — тимчасові автобусні лінії.

Номери від трьохсот — лінії автобусів, що курсують у години пік.

Номери від пятсот — лінії автобусів зі зменшиною кількістю зупинок.

Номери від шістьсот — нічні автобусні лінії. Усі нічні автобуси відправляютсч кожні пів години від центрального залізничного вокзалу [16, с. 15].

Номери від сімсот — лінії автобусів, що сполучають місто із найближчими містечками. Мають дві цінові зони.

Останнім часом дуже набули розповсюдження таксі, вони мають бути обов'язково позначені написом "Taxi" і номером телефону компанії на дверцятах. Машину можна взяти на спеціальних стоянках чи замовити по телефону (при цьому зазвичай надається знижка в 5-10%). Діють 2 тарифи — денний (з 6.00 до 22.00) і нічний (з 22.00 до 6.00, значно дорожче), а також тарифи для заміських поїздок і вихідних днів. Базова такса за посадку — 6 злотих, вартість 1 км — 3 злотих днем і 6 злотих вночі. Час очікування — 40 злотих. Середня вартість поїздки в межах центру міста — 12-15 злотих, поїздки в спальні райони — 25-30 злотих [16, с. 16].

При відсутності лічильника слід домовлятися про ціну заздалегідь. Маршрутні таксі ("бус") працюють зазвичай на приміських трасах і ціна проїзду на них навіть нижча, аніж на автобусах.

4. Регіональні особливості розвитку транспортної інфраструктури Польщі

Адміністративний поділ — 16 воєводств (wojewodztwo). Воєводства поділяються на 308 повітів (powiat), які розділені на 2489 гмінів (gmina), включаючи 65 міст, що мають статус міських повітів. Столицею Польщі є Варшава з населенням 1,697 млн. мешканців. Найбільші міста : Лодзь , Краків, Вроцлав, Познань, Гданьськ, Щецін , Бидгощ, Люблін , Катовіце.

Польща займає східну частину Середньоєвропейської рівнини і її поверхня здебільшого має низинний характер. Низовини (з висотою до 300 м над рівнем моря) займають 91,3% загальної поверхні, височини (від 300 до 500 м) — 5,6%, а гірські території (вище 500 м) — всього 3,1% [18, с. 120].

Найвища точка країни знаходиться в Татрах — пік Риси (2499 м над рівнем моря), а найнижча — на Жулавах Вісьляних — заглиблення біля Рачкув Ельбонських — 1,8 м над рівнем моря. Незважаючи на те, що найбільшу площу займають низовини (середня висота становить 173 м), ландшафт Польщі є дуже різноманітним. Це викликано поясним розміщенням фізико-географічних зон і різноманітно сформованим рельєфом.

Берегова лінія в цілому вирівняна, виділяються дві великі затоки: Поморська і Гданська. Вздовж узбережжя Балтійського моря простягається смуга приморських низовин. Між південно-балтійським узбережжям і смугою центрально-польських низовин розташовані приозерні території.

Ландшафт Поморського і Мазурського приозер'їв сформувався під час останнього льодовикового періоду, цим пояснюється велика кількість озер на їх території. Широка смуга низовин поділяється на Великопольську, Сілезьку і Мазовецьку низовини [18, с. 121].

На півдні Польщі знаходиться смуга старих гір, дуже різноманітних за геологією і рельєфом. Серед них виділяються Судети (займають близько 3% поверхні країни) з найвищою точкою у масиві Карконоші (Снєжка, 1602 м над рівнем моря), крім того, близько 6% поверхні країни займають молоді складчасті гори — Карпати.

На території Польщі виділяють 8 економічних районів: Центральний, Центрально-західний, Південно-Східний, Південний, Південне Західний, Північний, Північно-Східний, — Центрально-східний [18, с. 123].

Польща має багаті запаси мінеральної сировини; належить до передових у світі виробників та експортерів кам`яного вугілля, сірки, міді і срібла. На території Польщі знаходяться також поклади цинку, свинцю, природного газу, солі та інших мінералів.

Експлуатація покладів вугілля є основою забезпечення країни енергією і важливим джерелом валютних надходжень. Польща є найбільшим виробником та експортером кам`яного вугілля у Європі (крім Росії) і шостим у світі, а також одним з найбільших виробників бурого вугілля.

Геологічно підтверджені поклади кам`яного вугілля, які оцінюються в 50,9 млрд. т, розробляються в основному в Сілезії і Любельському районі. Буре вугілля, геологічно підтверджені поклади якого становлять 14,1 млрд. т, добувається відкритим способом у центральній і південно-західній частинах країни. Величина розвіданих на сьогодні родовищ відповідає 174-річному видобутку кам`яного і 35-річному видобутку бурого вугілля [18, с. 125].

Розвідані в Польщі поклади природного газу становлять 120 млрд. куб. м, що відповідає 25-річному видобутку при нинішніх його обсягах. Ця експлуатація забезпечує близько 37% потреб країни у паливі. У той же час запаси і видобуток нафти незначні і майже вся її переробка орієнтується на імпортну сировину.

Відкритих покладів міді в Польщі (майже 1,7 млрд. т) вистачить на 60 років при нинішніх обсягах видобутку. Мідь добувається у Нижній Сілезії з глибини до 1200 м. Мідні руди Польщі містять багато срібла, що сприяє підвищенню рентабельності експлуатації [18, с. 126].

Польща є 9-м у світі і першим у Європі (без колишнього СРСР) виробником міді і срібла. Більшість видобутку цих металів експортується, в першу чергу на ринки Європейського Союзу.

Поклади цинко-свинцевих руд знаходяться у сілезько-краківському регіоні. Поточний видобуток дозволяє задовольнити власні потреби і експортувати невеликі кількості цинку.

Особливі місце посідає Центральний район, у якому проживає 20 % населення країни. Індустріальний профіль району визначають два його центри — Варшава і Лодзь. Центрально-західний і Південно-Східний райони є індустріально-аграрними. Південний та Південно-Західний — індустріальні, промисловість яких базується на власних корисних копалинах. Північний район — індустріальний з розвинутим морським суднобудуванням. Північно-Східний і Центрально-східний райони — аграрні з комплексом галузей, що переробляють сільськогосподарську сировину.

У Республіці Польща програми розвитку мають міжгалузевий характер, а стратегія розвитку країни складається з 6 секторних операційних програм – „Інфраструктура і середовище”, „Інноваційна економіка”, „Людський капітал”, „Технічна допомога”, „Розвиток Східної Польщі”, „Європейська територіальна співпраця”, з операційних програм транскордонної співпраці, а також Регіональних операційних програм (по кожному воєводству). У тому числі чотири з сімнадцяти пріоритетів Операційної Програми „Інфраструктура і середовище” стосуються розвитку транспорту [2, с. 331].

1. Для складання Регіональних операційних програм (по кожному воєводству) Міністерством регіонального розвитку Республіки Польща розроблено та опубліковано Процедури підготовки операційних програм, у яких докладно описано процес їх розробки від етапу підготовки до етапу реалізації.

Для отримання фінансування програми (групи проектів) координатор представляє докладний опис:

— цілі або цілей програми та способів їх реалізації в розрізі етапів;

— типів одержувачів коштів та типів проектів;

— структури управління програмою та фінансами;

— процедури оголошень про прийом пропозицій за програмою;

— процедури оцінки та вибору проектів в рамках програми;

— процедури анулювань;

— системи моніторингу, звітів, фінансового контролю та аудиту;

— пропагандистської та інформаційної діяльності [2, с. 332].

2. Занижений пріоритет розвитку транспорту як елементу соціально-економічної інфраструктури. Транспорт, як найважливіший інфраструктурний елемент економіки Республіки Польща є необхідною умовою розвитку її господарського комплексу так як, забезпечує постійний та суттєвий ріст мобільності населення, оптимізує рух товарів, сприяє росту продуктивності праці, залученню інвестицій і, тим самим, визначає перспективи розвитку кожного регіону; безпосередньо та опосередковано впливає на темпи економічного розвитку країни, що відображається у пріоритетах її Уряду. Так, в ЄС-15 загальні витрати пов’язані з транспортним сектором щорічно складають більше 10% ВВП [2, с. 332].

3. Неефективність функціонування пасажирського транспорту та систем міського транспорту. На відміну від України, у частині розвитку пасажирських перевезень в Республіці Польща основні зусилля направлені на розвиток інтермодальних перевезень і загальне підвищення якості задоволення потреб населення у перевезеннях. Із врахуванням негативних аспектів руху міського транспорту (перевантаженість інфраструктури, забруднення навколишнього середовища, безпека руху) основними програмними напрямами вирішення проблем є:

– енергоощадливість та пошук нових джерел енергії для транспорту;

– впровадження позитивного досвіду в області використання альтернатив особистому автотранспорту в містах [2, с. 334].

Окрім того серед стратегічних пріоритетів розвитку транспортної системи Польщі віднесено:

– створення незалежного органу для формування цінової політики в транспортній галузі;

– розбудова мережі автодоріг загального користування, в тому числі міжнародних транспортних коридорів. Останньою редакцією польської операційної програми передбачається будівництво у 2007-2013 р.р. біля 1200 км автострад, біля 1600 км швидкісних автодоріг, не рахуючи щорічної модернізації 2000 км автодоріг. В 2013 р. в Республіці Польща буде 1729 км автострад, 1800 км швидкісних автодоріг, та модернізовано 75% інших державних автодоріг [13, с. 8].

У 2006 р. з будівництва (реконструкції) автодоріг та капітального ремонту за напрямками міжнародних транспортних коридорів введено в експлуатацію 42 км і відремонтовано 48 км автодоріг. Всього введено в експлуатацію після реконструкції 57%, а після ремонтів 53% відповідних показників 2005 р.;

– збільшення експлуатаційної довжини, якості та щільності автодоріг загального користування;

– реалізація заходів з залучення приватних коштів для розбудови автодоріг. Таким чином розбудова автодоріг в Польщі може здійснюватись лише за рахунок залучення приватного капіталу;

– підвищення ефективності фінансового контролю за використанням державних коштів призначених на будівництво та ремонти автодоріг;

– забезпечення максимального охоплення автобусним сполученням сільських населених пунктів (взяті в 2006 році темпи дозволять зняти це питання через 21 рік);

– розробка і реалізація стратегій розвитку повітряного, морського та річкового транспорту;

– забезпечення підтримки створення транспортних кластерів на регіональному рівні. Позитивний досвід Республіки Польща та інших країн свідчить, що одним з основних і реальних інноваційних потенціалів регіонів є створення кластерів в транспортному секторі [13, с. 9].

5. Проблеми та перспективи розвитку транспортної інфраструктури Польщі

Транспортний комплекс є важливою складовою у структурі економіки Польщі, а також фактором реалізації геостратегічного потенціалу країни, фактором зростання її ролі у міжнародному поділі праці та торговельно-економічній інтеграції. Стабільне та ефективне функціонування транспорту є необхідною умовою для забезпечення обороноздатності, національної безпеки і цілісності держави, підвищення рівня життя населення. Динаміка основних показників роботи транспортної системи Польщі в цілому відповідає загальним економічним тенденціям.

Темпи зростання ВВП на рівні 4-12% за 2002-2007 р. відбились на темпах зростання показників перевезень й намітилась загальна тенденція їх зростання за всіма видами транспорту. Протягом 2002-2007 рр.. загальні обсяги перевезень вантажів і пасажирів на транспорті Польщі починають зростати, окрім перевезень трубопровідним транспортом.

При збереженні позитивних тенденцій зростання показників перевезень можливе відновлення основних засобів транспортної галузі за рахунок інвестування частини прибутків транспортних компаній в модернізацію та технічне оснащення основних засобів [8, с. 112].

Характеристика структури рухомого складу за видами транспорту дозволяє зробити висновок про те, що жоден із видів транспорту не відповідає сучасним світовим стандартам. Так незадовільним залишається стан рухомого складу залізничного транспорту. Рівень спрацювання рухомого складу становить 79,9%. Ступінь спрацювання електровозів сягнув 86,9%, тепловозів — 90,3%, електропотягів — 70%, пасажирських вагонів — 88,5% [8, с. 112].

За офіційними статистичними даними оновлення основного капіталу галузі транспорт відбувається на рівні 4,5-8 млрд. грн. щорічно за період 2000-2008 р. Це третя за обсягами інвестицій в основний капітал галузь господарства, після промисловості та діяльності з нерухомістю, яка останніми роками випереджає галузь транспорт за обсягами вкладених інвестицій. Зокрема, не існує системи автоматичної ідентифікації рухомого складу, що виключає можливість отримання оперативної інформації про місцезнаходження вантажу, чому в умовах ринку вантажовласники надають особливої уваги (дані системи впроваджуються приватними фірмами). Вкрай актуальною залишається проблема впровадження електронного документообігу.

Необхідні обсяги фінансування на розвиток транспортного комплексу Польщі на період до 2010 р. оцінюються у 19,3 млрд. дол. США, у тому числі у транспортну інфраструктуру — 11,56 млрд. дол. та в рухомий склад — 7,74 млрд. дол. США [8, с. 114].

Для Польщі раціоналізація транспортної системи при будь-якій її стратегічній орієнтації пов'язана не з обмеженістю транспортних потужностей, а обумовлена їхньою невідповідністю тим змінам структури й обсягів вантажопотоків, що відбулися в останні роки.

На сучасному етапі необхідним є підвищення інвестиційної привабливості та залучення інвестиційних коштів не лише до міжнародних, але й внутрішніх регіональних транспортних проектів, які потребують невідкладного будівництва в контексті розвитку конкурентоспроможності транспортної інфраструктури Польщі та її регіонів на зовнішньому ринку.

У 2007 році було перевезено 386 млн. т вантажів, з них залізницями 224 млн., автомобільним транспортом — 96 млн., трубопровідним — 34 млн., морським — 24 млн., річковим — 8 млн. т. [8,с. 114]

У сучасних умовах одним з основних напрямів входження Польщі в систему світового господарства залишається використання геостратегічних переваг транспортної системи країни. Важливими є концептуальні підходи до управління розвитком транспортного комплексу країни на період повної інтеграції в регіональні економічні об'єднання. Ці підходи як головні фактори визначають поточні і стратегічні завдання Польщі в проблемі інтеграції національної транспортної системи в систему глобальних економічних відносин.

В Польщі починає формуватись транспортно-логістична інфраструктура, складовими частинами якої є національна мережа міжнародних транспортних коридорів на базі існуючих та нових шляхів сполучення, що визначено перш за все у нормативно-правовому полі, та мережа транспортно-логістичних центрів на базі транспортних вузлів у межах вільних економічних зон.

Створення транспортних коридорів та їх включення в міжнародні транспортно-логістичні системи визнані стратегічним пріоритетним державним напрямком розвитку транспортно-дорожнього комплексу Польщі, який є важливою складовою в структурі економіки Польщі.

Розвиток інфраструктури транспорту є необхідною, але недостатньою умовою для забезпечення ефективності руху міжнародного транспорту. Не менш важливе значення має запровадження необхідних заходів сприяння, до яких відносяться:

— офіційне оформлення статусу міжнародної мережі наземного транспорту в регіоні;

— забезпечення руху транспорту в місцях перетину кордонів, портів і по внутрішніх водних ресурсах міжнародного значення;

— запровадження і подальше вдосконалення системи матеріально-технічного забезпечення транспорту [8, с. 115].

Таким чином, стратегія розвитку транспортного комплексу має бути орієнтована на використання геополітичних переваг Польщі в європейському та світовому транспортному просторі, розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів, транспортно-логістичних терміналів, інтермодальних сполучень та швидкісних перевезень.

Важливим стратегічним напрямом є оновлення основних засобів транспортного комплексу Польщі, що необхідно для зміцнення позицій транспортного комплексу на світовому ринку [8, с. 115].

Висновки

Виділяють такі види транспорту: залізничний, автомобільний, трубопровідний, морський, річковий, авіаційний.

Залежно від середовища переміщення їх групують у наземний, водний і повітряний транспорт.

Кожен з них має свою специфіку. Для забезпечення роботи господарства країни всі види транспорту повинні бути взаємопов'язані, працювати злагоджено. Сукупність усіх видів транспорту, об'єднаних між собою транспортними мережами (дорогами) і вузлами, в яких відбувається обмін вантажами і пасажирами, називається транспортною системою.

Морські порти — це Щецин, Гданськ Гдиня, Свиноуйсце.

У даний час уся мережа залізниць в Польщі широко модернізується і будуються нові гілки у зв'язку як з планом, так і з проведення чемпіонату Європи по футболу в 2012 році.

Список використаних джерел

1. Алексеев Ю. М. Країнознавство — К.: Вид-во КСУ , 2002 — Ч. 1: Культура народів слов’янських країн: Навчальний посібник. — 121, с.

2. Безуглий В.В. Економічна і соціальна географія зарубіжних країн: навчальний посібник. — К. : Академія, 2007. — 703, с.

Васильєва Н. Агротуризм у Польщі //Туризм сільський, зелений. — 2006. — № 1. — С. 25-28
Влад М. Велика Малопольща //Міжнародний туризм. — 2006. — № 1. — С. 76-83
Горобець О. Посол Європи: Ключковські // Міжнародний туризм. — 2005. — № 5. — С. 14 — 15
Графова І. О. Розвиток сільського туризму в Європі // Економіка АПК. — 2007. — № 7. — С.148-152
Дильонгова Г. Історія Польщі 1975-1990. — К.: Видавничий дім "Києво-Могилянська академія", 2007. — 237, с.
Євроатлантична інтеграція: досвід Польщі і України: Освітній пакет. — К., 2007. — 238, с.
Козик В. В. Міжнародні економічні відносини: Навчальний посібник. — К. : Знання , 2006. — 405, с.
Косинська Ю. Освідчення Любліну // Міжнародний туризм. — 2001. — № 4. — С. 45-47
Країни світу. Європа. — Харків : Фоліо, 2006. — 317, с.
Малко Ромко. Де нас нема (Лемківські Бескиди) //Міжнародний туризм. — 2007. — № 6. — С. 64-67
Новікова А. Европейська транспортна політика до 2010 року // Автошляховик України. — 2005. — № 4. — С. 5-9
Польша: Вопр. и ответы: Справочник. — М.: Политиздат, 1991. — 191, с.
Скарбниця світової культури: Краків, Врацлав, Гданськ: (Добірка статей) // Міжнародний туризм. — 2006. — № 5 . — С. 15-20
Сковронська-Лучинська А. Рух назустріч: Польща. Зустріч із культурою. (Підбірка статей) // Міжнародний туризм. — 2002. — № 6. — С. 6-21
Солонінко К. С. Міжнародна економіка: Навчальний посібник для студентів економічних спеціальностей. — К. : Кондор, 2008. — 380, с.
Туристично-краєзнавчі дослідження: збірник наук. статей. — К., 2005 — Вип. 6. — 2005. — 473, с.
Хохлюк А. Для забезпечення транзитних потоків: Транспортна інфраструктура держави: регіональний аспект // Політика і час. — 2003. — № 2. — С. 71-80

Додатки

Додаток А.

Карта Польщі

Додаток Б.

Дороги Польщі

Освіта та самоосвіта

Регіональна особливість розвитку та функціонування транспортної інфраструктури Польщі

Вступ

1. Сутність та значення регіонального розвитку та розміщення транспортної інфраструктури Польщі для її економічного розвитку

2. Передумови регіонального розвитку і розміщення транспортної інфраструктури Польщі

3. Оцінка загального стану транспортної інфраструктури Польщі

4. Регіональні особливості розвитку транспортної інфраструктури Польщі

5. Проблеми та перспективи розвитку транспортної інфраструктури Польщі

Висновки

Список використаних джерел

Додатки

Додаток А.

Розділи

Теги