Вступ

Людство почало експлуатувати морський простір з транспортною метою здавна. Розвиток торговельного мореплавства у XVIII ст. потребував особливої ретельності в оформленні взаємовідносин між власниками вантажу та судна. І вже на початку XIX ст. прийняття перевізником вантажу для транспортування морем почали оформляти особливою розпискою, названою згодом «коносамент». Поступово у міжнародному судноплавстві утворилися дві форми організування перевезень — лінійна (регулярна) і трампова (нерегулярна). Міжнародні перевезення стали оформляти коносаментом, який видає морський перевізник вантажовідправникові у момент передання вантажу перевізнику.

Водночас у середині XIX ст. між США та Великою Британією виникли розбіжності у поглядах на коносамент (у США переважали інтереси вантажовласників, Великій Британії — перевізників). Це призвело до непорозумінь. Англійські суди замість абсолютної відповідальності практично звільняли від неї перевізника, а суди американські почали розглядати питання про усунення й обмеження відповідальності як явища, що суперечить публічному праву.

1. Основи правового регламентування міжнародних морських перевезень

У сфері правового регламентування міжнародних морських перевезень пасажирів основним міжнародно-правовим актом є Конвенція про перевезення морем пасажирів і їхнього багажу. Як уже зазначалось, ця Конвенція прийнята в Афінах 1974 р. і одержала назву Афінська. Вона об’єднала та доповнила положення раніше прийнятих:

— Брюссельської конвенції про уніфікацію деяких правил, що належать до перевезення пасажирів морем (1961 р.);

— Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про перевезення морем багажу пасажирів, прийнятої в Брюсселі 1967 р.

У 1976 р. положення Афінської конвенції доповнені прийняттям у Лондоні Конвенції про обмеження відповідальності за морськими вимогами.

Відповідно до зазначених вище документів перевізник повинен забезпечити необхідну для безпеки пасажирів остійність, живучість та мореплавність судна.

Відповідальність перевізника за збиток, пов’язаний із смертю пасажира чи його тілесних ушкоджень, настає у випадку помилкових дій перевізника чи недбалості його або його працівників. Причому тягар доведення провини перевізника покладено на потерпілу сторону. Якщо ж збитків завдано внаслідок сутички, пожежі, вибуху чи інших подібних явищ, перевізник може бути звільнений від відповідальності або його відповідальність може бути обмежена. Однак тоді перевізник має довести свою невинність. За встановлення вини пасажира перевізник може бути звільнений від відповідальності, якщо доведе цю вину.

Якщо впродовж 15 днів з дня висадки пасажира чи моменту видачі йому багажу від пасажира не надійшло письмової заяви про претензії, то передбачається, що їх у нього немає.

Відповідно до Афінської конвенції встановлено межі відповідальності перевізника за збиток, заподіяний пасажирові та його багажу, у випадках:

— смерті пасажира чи тілесних ушкоджень — до 700 тис. золотих франків;

— псування чи втрати каютного багажу пасажира — до 12,5 тис. золотих франків;

— утрати чи пошкодження автомашини — до 50 тис. золотих франків;

— утрати чи псування некаютного багажу — до 18 тис. золотих франків.

Причому встановлені межі відповідальності за бажанням сторін договору перевезення можуть бути підвищені.

Незважаючи на те, що Афінська конвенція значно, порівняно з Брюссельськими, підвищила межі відповідальності морського перевізника, це не задовольнило деякі держави. Вони в односторонньому порядку збільшили їх, зокрема Англія — у 2, а Німеччина — у 3 рази. Так само вчинили й інші держави. Таке явище зумовлене розвитком інфляції та знецінення внаслідок цього валют. З огляду на це у положення Афінської конвенції стосовно меж відповідальності перевізника внесені зміни про їхнє підвищення, що відображено в Протоколі до Афінської конвенції, прийнятому 1990 р., «Про зміни Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів і їхнього багажу» 1974 р.

Отже, межі відповідальності перевізника підвищувалися у випадках:

— смерті пасажира та заподіяння йому тілесних ушкоджень — до 175 тис. розрахункових одиниць;

— псування чи втрати каютного багажу — до 1,8 тис. розрахункових одиниць;

— псування чи втрати автомашини — до 10 тис. розрахункових одиниць;

— псування чи втрати іншого багажу — до 2,7 тис. розрахункових одиниць.

За подання заяви щодо вимог, пов’язаних з відшкодуванням заподіяного перевізником збитку, термін позовної давнини продовжено до двох років.

2. Регламентація морських перевезень згідно з нормами національного права України

Серед усіх нормативно-правових актів, що регулюють діяльність у сфері морських перевезень комплексним є КТМ України 1995 р. Цей акт складається з 11 розділів і містить близько 400 статей.

Розділ 1 має назву «Загальні положення» й, окрім усього іншого, визначає, які відносини він регулює, тобто відносини, що виникають з торговельного мореплавства, — діяльності, пов’язаної з використанням суден для перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, рибних та інших морських промислів, розвідки й видобування корисних копалин, виконання буксирних, криголамних і рятувальних операцій, прокладання кабелю, а також для господарських, наукових і культурних цілей. Органи, котрі регулюють торговельне мореплавство, — Міністерство транспорту та зв’язку України, Міністерство рибного господарства України, органи державного нагляду за торговельним мореплавством — Міністерство транспорту та зв’язку України, Міністерство рибного господарства України. Основні джерела права у сфері торговельного мореплавства — вітчизняні й іноземні нормативно-правові акти, міжнародні договори України, правові звичаї. У розділі визначено особливості застосування окремих (колізійних) норм, сферу дії цього Кодексу. Правила КТМ України поширюються на:

— морські судна — під час їхнього прямування і морськими шляхами, і річками, озерами, водосховищами й подібними водними шляхами, якщо спеціальне законодавство чи міжнародні договори України не встановлюють інше;

— судна внутрішнього плавання — під час їхнього прямування морськими шляхами, а також річками, озерами, водосховищами й подібними водними шляхами в процесі перевезення зі заходом в іноземний морський порт.

Правила КТМ України, окрім передбачених у ньому випадків, не поширюються на судна, котрі плавають під військово-морським прапором України.

Розділ 2 «Судно» складається з чотирьох глав. Торговельне судно означає самохідну або несамохідну плавальну споруду, що використовують для:

— перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти, рибного чи іншого морського промислу, розвідки й добування корисних копалин, рятування людей і суден, котрі зазнають лиха на морі, буксирування інших суден та плавучих об’єктів, здійснення гідротехнічних робіт чи піднімання майна, яке затонуло в морі;

— проходження спеціальної державної служби (охорона промислів, санітарна і карантинна служби, захист моря від забруднення і под.);

— наукових, навчальних і культурних цілей;

— спорту;

— інших цілей.

Риболовне судно — це торговельне судно, що використовують для рибного або іншого морського промислу. Знаряддя промислу становлять невід’ємну частину риболовного судна, у зв’язку з чим морські події, пов’язані з пошкодженням знарядь промислу риболовного судна іншими суднами, класифікують як зіткнення суден у морі.

Ядерне судно — це судно, обладнане ядерною енергетичною установкою.

Судна України можуть перебувати у всіх формах власності, а ядерне судно — лише у державній. Особливістю правовідносин у торговельному мореплавстві є те, що, крім власника судна, яким є суб’єкт права власності або особа, котра здійснює дії стосовно закріпленого за нею права на судна, до яких застосовуються правила про право власності, ще існує судновласник — юридична або фізична особа, що експлуатує судно від свого імені, незалежно від того, чи є вона власником судна, чи використовує його на інших законних підставах.

Кожне судно повинно мати свою назву, присвоєну йому власником. Окрім цього, кожному судну, яке має обладнання зв’язку, присвоюється позивний сигнал, а також (залежно від його технічної оснащеності) ідентифікаційний номер суднової станції супутникового зв’язку та номер вибірного виклику суднової радіостанції. Порядок присвоєння судну назви й ідентифікаційного номера суднової станції супутникового зв’язку, позивного сигналу, номера вибірного виклику суднової станції визначає Міністерство транспорту та зв’язку України.

Судно може бути допущене до плавання тільки після підтвердження, що воно задовольняє вимоги безпеки мореплавства, охорони людського життя і навколишнього природного середовища.

Українські судна підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України або у Судновій книзі України, порядок ведення котрих встановлює Кабінет Міністрів України. Причому судно може бути зареєстроване у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України лише в одному морському порту України, який пізніше, за бажанням власника, можна змінити на інший.

Судно отримує право плавання під Державним прапором України з часу реєстрації його у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України та свідоцтва про одержання права плавання під цим прапором.

Судно повинно мати основні суднові документи:

— свідоцтво про право плавання під Державним прапором України (судновий патент);

— свідоцтво про право власності на судно;

— класифікаційне свідоцтво;

— обмірне свідоцтво (для суден, що підлягають технічному нагляду класифікаційного товариства);

— свідоцтво про мінімальний склад екіпажу;

— список осіб суднового екіпажу (суднова роль);

— список пасажирів, котрі перебувають на судні;

— судновий журнал;

— машинний журнал (для суден з механічним двигуном);

— санітарний журнал;

— суднове санітарне свідоцтво;

— пасажирське свідоцтво, якщо судно перевозить понад 12 пасажирів;

— дозвіл на право користування судновою радіостанцією;

— журнал (щоденник радіослужби) й інші документи відповідно до регламенту радіозв’язку;

— свідоцтво про вантажну марку в передбачених законодавством випадках;

— журнал реєстрації заходів, спрямованих на запобігання забрудненню моря.

Риболовне судно завдовжки 24 м і більше, крім зазначених документів, повинно мати міжнародне свідоцтво про безпеку риболовного судна.

За рішенням господарського суду або голови Морської арбітражної комісії судно може бути заарештоване, тобто затримане чи обмежене в його пересуванні, що здійснюється для забезпечення морських вимог під час перебування судна в морському порту України. Право господарського суду або Морської арбітражної комісії заарештовувати судна не обмежує прав капітана морського порту та начальника морського порту в затриманні суден у порядку, передбаченому законодавством.

Судно може бути заарештоване лише на морські вимоги, тобто вимоги, котрі виникають з права власності й інших майнових прав на судно, будівництво судна, управління, експлуатацію або комерційне використання судна, заставу судна чи здійснення заходів, пов’язаних із рятуванням судна, тобто вимоги у зв’язку зі:

— заподіянням збитків унаслідок втрати або пошкодження майна у зв’язку з експлуатацією судна;

— завданням шкоди через позбавлення життя або ушкодження здоров’я на суші чи воді у прямому зв’язку з експлуатацією судна;

— заподіянням шкоди навколишньому природному середовищу;

— винагородою, призначеною за виконання рятувальних заходів або вимог договорів про рятування;

— компенсацією й іншими сумами, які належать за усунення чи спробу усунення загрози заподіяння шкоди, вжиття запобіжних заходів або здійснення аналогічних операцій;

— підняттям, віддаленням або знищенням судна, що стало уламками, чи його вантажу та спричиненими цим витратами;

— будь-яким договором використання або фрахтування судна;

— тим чи іншим договором перевезення вантажу або пасажирів на судні;

— втратою чи пошкодженням вантажу, зокрема багажу, під час перевезення або у зв’язку з ним;

— загальною аварією;

— лоцманським проведенням та сплатою лоцманських зборів;

— буксируванням;

— постачанням продуктів харчування, матеріалів, палива, запасів, обладнання, в тому числі контейнерів, для експлуатації судна або його утримання;

— будівництвом, ремонтом, перебудовою чи переобладнанням судна;

— зборами в порту, каналі й інших судноплавних водах, а також У доці;

— заробітною платою та іншими коштами, які належать капітану, членам командного складу й іншим членам екіпажу в зв’язку з виконанням ними службових обов’язків на борту судна, зокрема витратами на репатріацію та внесками за соціальним страхуванням, що сплачуються від їхнього імені;

— дисбурсменськими витратами, котрі здійснюють стосовно судна капітан, власник, фрахтувальник чи агент;

— страховою премією, зокрема внесками за взаємне страхування, які сплачують стосовно судна його власник або фрахтувальник за бербоут-чартером;

— комісійною, брокерською чи агентською винагородою, що сплачують стосовно судна його власник або фрахтувальник за бербоут-чартером;

— кожним спором про право власності на судно чи володіння ним;

— тим або іншим спором між двома чи кількома власниками судна стосовно використання судна та розподілу прибутку;

— заставою судна;

— кожним спором, що виникає з договору купівлі-продажу судна.

Однак, окрім морських вимог для заарештування судна, повинні виконуватися особливі умови, передбачені нормами КТМ України. Звільнення заарештованого судна можливе у випадку забезпечення морської вимоги у прийнятній формі та достатнього за розміром.

Вилучення судна із Державного суднового реєстру України або Суднової книги України здійснюється, якщо судно:

— визнають непридатним для подальшої експлуатації та ремонту;

— втрачає право плавання під Державним прапором України;

— загинуло чи пропало безвісти.

До екіпажу судна, як зазначено в розділі 3 «Екіпаж судна», належать капітан, інші особи командного складу та суднова команда. До командного складу судна, крім капітана, входять: помічники капітана, суднові механіки, електромеханіки, радіоспеціалісти, судновий лікар, боцман. До командного складу судновласник може зараховувати інших суднових спеціалістів.

Суднова команда складається з осіб, котрі виконують службові обов’язки на судні та не належать до командного складу судна.

Міністерство транспорту та зв’язку України (Міністерство рибного господарства України) встановлює мінімальний склад екіпажу, за якого допускається вихід судна в море. До членів екіпажу висувають певні кваліфікаційні вимоги. Вони мають бути визнані придатними для цього за станом здоров’я. Члени екіпажу можуть мати різне громадянство, а капітан судна, зареєстрованого у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України, повинен бути громадянином України.

На капітана судна покладено управління судном, зокрема судноводіння, вжиття всіх заходів, необхідних для гарантування безпеки плавання, запобігання забрудненню морського середовища, підтримання порядку на судні, унеможливлений завдання шкоди судну, людям і вантажу, котрі перебувають на ньому.

Капітан судна внаслідок службового становища визнається представником судновласника і вантажовласника стосовно дій, зумовлених потребами судна, вантажу або плавання, позовів стосовно довіреного йому майна, якщо на місці немає інших представників судновласника або вантажовласника. За необхідності капітан має повноваження попередньо розслідувати морську подію, а також є органом дізнання, засвідчує факт народження дитини й укладання шлюбу, заповіти і факти смерті. Капітан судна має право:

— володіти вогнепальною зброєю;

— у випадку нестачі продовольства здійснювати реквізицію необхідної кількості продовольства, що знаходиться в розпорядженні осіб, котрі перебувають на судні, та реквізицію вантажу, який перебуває на судні й може бути використаний для харчування;

— за невідкладної потреби в грошах продати частину дорученого йому майна, що не є необхідним для продовження плавання.

Без згоди капітана ніхто з осіб суднового екіпажу не може бути призначений на судно. Однак у нього значно менше прав, аніж обов’язків. Серед основних обов’язків, окрім названих, вирізняються зобов’язання із надання допомоги у морі, надання медичної допомоги, обов’язки у випадку воєнної небезпеки, піратських дій, небезпеки захоплення судна, дії під час небезпеки загибелі судна, обов’язки стосовно підтримання порядку на судні.

3. Поняття й особливості договорів перевезення вантажів, пасажирів і багажу морським транспортом

Під договором морського перевезення вантажу необхідно розуміти договір, за яким перевізник або фрахтівник зобов’язані перевезти довірений відправником вантаж із порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій для отримання вантажу особі (одержувачеві), а відправник або фрахтувальник зобов’язаний сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Причому фрахтувальником і фрахтівником визнавали осіб, котрі уклали між собою договір фрахтування судна (чартер). Водночас історично склалося, що поняття договору фрахтування суден подібне до договору морського перевезення вантажу, хоча й самостійного правового інституту морського права. Так, у законодавстві окремих країн договір фрахтування на рейс визначають як договір, коли фрахтівник (судновласник) за винагороду надає все судно або його частину в розпорядження фрахтувальника для здійснення одного або декількох рейсів. Передбачено також, що судно або його частини фрахтівник надає з метою перевезення вантажу.

Самостійне правове регламентування договорів фрахтування і договорів морського перевезення вантажу простежується в морському праві країн англо-американської системи права, зокрема Англії, США, Італії, Нідерландів, Швейцарії, Ліберії та окремих африканських країн. У законодавстві інших країн передбачено: якщо вантаж перевозять на трамповому судні, то відносини учасників морського перевезення можуть регулюватися двома договорами — фрахтування і перевезення вантажу. Причому відносини фрахтівника (судновласника) та фрахтувальника регулює договір фрахтування (чартер), а перевізника з одержувачем вантажу — умови договору морського перевезення, передбачені в коносаменті.

Договір фрахтування судна та договір морського перевезення вантажів визнаються різними правовими інститутами не у всіх країнах. Наприклад, російське морське законодавство не визнає самостійного договору фрахтування на рейс, а передбачає лише два види договору морського перевезення вантажу. Сучасне ж українське морське законодавство визнає наявність двох форм договору морського перевезення вантажу. Отже, договір морського перевезення вантажу може бути укладений: з умовою надання для перевезення всього судна, частини його або визначених суднових приміщень (чартер); без такої умови.

Крім відмінних рис, форми (види) договору морського перевезення вантажу мають і загальні особливості, скажімо, їх економічна мета — одна і та сама — переміщення вантажу морським шляхом з одного порту в інший.

З наведеного визначення договору морського перевезення вантажу випливає, що учасниками договору є перевізник або фрахтівник, відправник чи фрахтувальник, а також одержувач; сторонами договору морського перевезення є перевізник або фрахтівник і відправник чи фрахтувальник, а одержувач — це третя особа, на користь якої й укладено договір.

Перевізник — особа, котра від свого імені зобов’язується за винагороду перевезти вантаж у порт призначення і видати його одержувачеві. Такою особою може бути і власник судна, й інша особа, що експлуатує судно на законній підставі від свого імені. У випадку укладення чартеру перевізник вважається фрахтівником. У його обов’язки входить надати все судно або його частину для перевезення вантажу. Ним може ставати власник судна або інша особа, яка експлуатує його від імені власника.

Отже, сторона, що виконує перевезення (перевізник), може бути в тому самому морському підприємстві й фрахтівником, коли укладає чартер, і перевізником, коли видає коносамент.

Іншою стороною в договорі фрахтування судна є фрахтувальник. Вантажовласник може самостійно відправляти вантаж і бути фрахтувальником судна чи відправником вантажу. Це не усуває, однак, можливості того, що фрахтувальником і відправником можуть бути різні особи в одному морському підприємстві. Наприклад, фрахтувальником за певними умовами укладеного контракту може виявитися покупець. У цьому випадку продавець товару зобов’язаний доставити і завантажити товар на борт зафрахтованого покупцем судна, тобто стати відправником. І саме відправникові перевізник видасть коносамент на пред’явлений до перевезення вантаж. І саме він відповідальний перед перевізником за збитки внаслідок несвоєчасного передавання, неправильності або неповноти документів, які вимагають портові, митні, санітарні правила, та за інші недоліки, внаслідок котрих заподіяно збитки вантажу. Угода, укладена покупцем товару зі судновласником, у цьому випадку стане договором фрахтування, а відносини між відправником і перевізником, оформлені коносаментом, можна вважати відносинами за договором морського перевезення вантажу, де в кожної зі сторін є самостійні права й обов’язки.

Особу, яка на законних підставах може вимагати видачі вантажу в порту призначення, називають одержувачем. Одержувач — законний власник коносамента. Якщо коносамент виписано на пред’явника, то одержувачем є особа, котра законно володіє коносаментом. Якщо коносамент іменний, то одержувачем вантажу повинна бути особа, зазначена в коносаменті, або особа, якій іменний коносамент переданий на підставі іменного передатного напису. Під час складання ордерного коносамента законний власник його, а отже, і одержувач — це особа, за розпорядженням котрої виданий коносамент, або особа, котрій ордерний коносамент перейшов за іменним або передатним написом.

Договір морського перевезення вантажу має бути укладений письмово. Письмовою формою договору передбачено (разом зі звичайною письмовою формою) телеграму, телекс, факс та ін. У міжнародних нормативних документах не існує прямої вказівки стосовно письмового укладання морського перевезення вантажу. Однак аналіз положень Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. і Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. дає змогу дійти висновку про те, що письмова форма договору морського перевезення вантажу є бажаною, адже наявність та зміст договору морського перевезення вантажу можуть бути підтверджені саме письмовими доказами. Такими нормами є правила, закріплені в пункті 3 «а» і 3 «в» статті З Конвенції 1924 р., пункті 3 статті 10 Конвенції 1978 р. А в письмовій формі, відповідно до правил пункту 8 статті 1 Конвенції 1978 р. допустимі також телеграма і телекс.

Під час перевезень у закордонному сполученні договір перевезення вантажу оформляють чартером і коносаментом або лише коносаментом. І саме договором у цьому випадку є тільки чартер, оскільки коносамент — це односторонній документ, складений і підписаний перевізником. Він є одним із тих письмових документів, що засвідчують наявність та зміст договору морського перевезення вантажу.

Під договором морського перевезення пасажира розуміють договір, укладений між перевізником і пасажиром, згідно з яким перевізник зобов’язаний перевезти пасажира і його каютний багаж до пункту призначення, а у випадку здавання пасажиром багажу — доставити багаж у пункт призначення та видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир повинен сплатити встановлену плату за проїзд, а здаючи багаж, — і плату за провезення багажу.

Основними джерелами морського права у сфері морського перевезення пасажирів є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів морем 1961р., Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів і їхнього багажу 1974 р., Протокол 1976 р. до Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів і їхнього багажу 1974 р.

Визначення договору морського перевезення пасажира майже дослівно повторює визначення договору перевезення пасажира, що зазначено в статті 910 Цивільного кодексу України. Тому можна дійти висновку: договір морського перевезення пасажира значно схожий із договорами перевезення пасажира іншими видами транспорту. Одночасно специфіка перевезення пасажирів морем визначає й особливості правового регулювання відносин, які виникають у зв’язку з тим, що вони відображені в правилах, зазначених і в національних морських законодавствах різних держав, і в міжнародних нормативних документах. Наприклад, для перевезення пасажирів морем специфічні вимоги, обумовлені мореплавністю пасажирського судна, самими умовами перевезення пасажирів і їхнього багажу, обсягом відповідальності сторін за договором.

Як засвідчує договір морського перевезення пасажира, його сторони — це перевізник і пасажир. У національному морському праві України не визначено поняття сторін договору морського перевезення пасажирів, але ці поняття відповідають пункту 1 «а» і пункту 4 статті 1 Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу 1974 р. — до неї 1994 р. приєдналася Україна. Так, під перевізником, згідно з пунктом 1 «а» Конвенції 1974 р., розуміють особу, котрою (або від імені котрої) укладений договір перевезення, незалежно від того, здійснюється фактично перевезення нею самою чи перевізником, що її заміняє. Пасажиром, відповідно до пункту 4 Конвенції, визнають особу, яку перевозять на судні: за договором морського перевезення або за згодою’ перевізника для супроводу машини або живих тварин, що є предметом договору перевезення вантажів.

Отже, пасажирами фактично повинні вважатися всі особи, котрі правомірно перебувають на борту судна під час рейсу, крім капітана, інших членів екіпажу й осіб, що виконують на судні обов’язки, пов’язані зі забезпеченням діяльності судна.

За договором морське перевезення пасажира може супроводжуватися перевезенням його речей — багажу. Відповідно до пункту 5 статті 1 Конвенції багаж означає предмет або автомашину, які перевозить перевізник згідно з договором перевезення, за винятком речей або автомашини, перевезених за договором фрахтування, коносаментом чи іншим договором, що належать головно до перевезення вантажів і живих тварин.

Багаж пасажира зазвичай прийнято розподіляти на каютний і багаж наступний, хоча і на цьому самому судні, але окремо від пасажира (у камері схову, вантажному трюмі або на палубі).

Під поняттям «перевезення», стосовно пасажира і його каютного багажу, варто розуміти період часу перебування їх на судні, час посадки і висадження, а також доставки пасажира водним шляхом з берега на судно і назад, якщо плата за доставку входить у вартість квитка або якщо судно, використовуване для цього допоміжного перевезення, було надано перевізником. Визначення часу (періоду) перевезення фактично має вагоме значення (для встановлення відповідальності перевізника, вирахування вартості проїзду і под.), тому період перевезення не можна ототожнювати з терміном дії договору перевезення. Уже зазначалось, щодо періоду перевезення входить час фактичного перебування пасажира на судні, час посадки на судно та висадження, а договір перевезення пасажира діє з моменту видачі пасажирові квитка і може охоплювати період чекання подачі судна для посадки пасажира, перерви, здійснені пасажиром у дорозі, й саме перевезення в тому значенні, в якому його розуміють.

Отже, юридично договір морського перевезення пасажира та його багажу — це консенсуальний договір. Права й обов’язки сторін виникають з моменту, коли сторони дійшли згоди про укладання договору.

Безквитковий проїзд не спричиняє договірних відносин з морського перевезення пасажира, тому особа, що не має квитка (або прирівняного до нього документа), не є пасажиром і не має права вимагати від перевізника надання послуг з перевезення та ін.

Права й обов’язки сторін за договором морського перевезення пасажирів. Двосторонній договір морського перевезення пасажира містить визначені обов’язки та права перевізника й пасажира.

Обов’язки перевізника випливають із самої сутності договору. Так, перевізник зобов’язаний до початку перевезення упорядкувати судно, щоб воно було придатне до плавання та безпечного перевезення пасажирів, завчасно й належно спорядити його, забезпечити всім необхідним до плавання, укомплектувати екіпаж і утримувати судно в такому стані впродовж усього часу морського перевезення пасажира. Обов’язком перевізника є також здійснення перевезень визначеним судном і відповідно до розкладу. Якщо з особливих непередбачених причин судно не зайде в порт, зазначений у розкладі, перевізник зобов’язаний доставити пасажира в найближчий порт, а потім судном або іншим видом транспорту відправити його безкоштовно в порт призначення. Відхилення від маршруту та розкладу перевізник може зробити лише за згодою пасажира.

Перевізник зобов’язаний забезпечити пасажирові безпечну посадку, висадження зі судна, а також безпечне перебування на ньому. Це досягається не лише справністю самого судна та його механізмів, а й дотриманням визначеного порядку, правил техніки безпеки. Перевізник зобов’язаний надати пасажирові назване в квитку судно, місце на ньому, а також усі зручності, передбачені договором, наприклад, додаткове обслуговування пасажирів у дорозі (організоване харчування, побутові послуги, екскурсії).

Перевізник повинен відповідно до ст. 191 КТМ України застрахувати пасажира від нещасного випадку. Страховий збір з пасажира входить у вартість квитка.

Обов’язки пасажира, як і обов’язки перевізника, безпосередньо пов’язані з сутністю договору. Так, до основних обов’язків пасажира належить внесення перевізникові плати за проїзд. її розмір визначають згідно з категорією наданого місця, відстанню, характером лінії й іншими чинниками. Пасажир зобов’язаний вчасно з’явитися на посадку, дотримуватися паспортних, митних, санітарних норм і правил, а за нанесення збитків перевізникові — відшкодувати їх. Усі пасажири мають зберігати порядок, що діє на морському транспорті, а також правила техніки безпеки та пожежної безпеки.

Висновки

Обсяг перевезень морськими шляхами рік у рік зростає. Це обумовлюється не лише дешевизною морських перевезень порівняно з іншими видами транспортування, а й географічною зручністю країн, які беруть участь у морських перевезеннях. Для разових перевезень використовуються судна орендовані (фрах­товані); судна, які використовуються на визначений період, строк (тайм-чертер); судна, які на підставі угод між державами використовуються систематично на певних географічних напрямах, за раніше встановленим графіком.

Важливе значення для регулювання морських перевезень має міжнародне морське право як система правових норм і принципів, що регулюють відносини, які виникають у процесі використання Світового океану для торговельного і військового мореплавства, риболовецького і морського промислу, добування біологічних і мінеральних ресурсів, проведення наукових досліджень тощо. В основі таких відносин лежить принцип свободи відкритого моря, відповідно до якого всі держави і народи мають рівні права на користування Світовим океаном.

Правове регулювання міжнародних морських перевезень пе­редбачає також з’ясування питань, пов’язаних із визначенням, по-перше, режиму торговельних суден у відкритому морі та в територіальних водах і, по-друге, режиму торговельних суден у міжнародних протоках і каналах, а також у портах.

Список використаної літератури

1. Антонович М. Міжнародне публічне право: Навч. посібник для студ. вузів/ Мирослава Антонович,. — К.: КМ Академія: Алерта, 2003. — 307 с.
2. Анцелевич Г. О. Міжнародне публічне право: Підручник для студентів вищих навч. закладів/ Г. О. Анцелевич, О. О. Покрещук; За ред. Г. О. Анцелевича; М-во екон. України, Укр. акад. зовнішньої торгівлі. — К.: Алерта, 2005. — 424 с.
3. Буроменський М. В. Міжнародне право/ М. В. Буроменський; Міжнар. Фонд «Відродження», Ліга жінок-виборців України «50/50». — К.: Логос, 2001. — 39 с.
4. Буткевич В. Міжнародне право: Основи теорії: Підручник для студентів вищих навчальних закладів/ Володимир Буткевич, Всеволод Мицик, Олександр Задорожній,; Ред. В. Г. Буткевич. — К.: Либідь, 2002. — 605 с.
5. Дмитрієв А. Міжнародне публічне право: Навч. посібник/ Анатолій Дмитрієв, Віктор Муравйов,; Відпов. ред.: Ю.С.Шемшученко, Л.В.Губерський; М-во освіти і науки України; Киів. ун-т права; Ін-т міжнарод. відносин Киів. нац. ун-ту ім. Т.Шевченка. — К.: Юрінком Інтер, 2000. — 638 с.
6. Мацко А. Міжнародне право: Навчальний посібник/ Анатолій Мацко,; МАУП. — К.: МАУП, 2002. — 210 с.
7. Тускоз Ж. Міжнародне право: Підручник/ Жан Тускоз,; Пер. з фр. Л.Бадешко. — К.: «АртЕк», 1998. — 401 с.