Актуальність теми. Процес переходу України до розвинутої ринкової економіки зумовив гостру потребу у створенні певної сприятливої правової бази для розвитку підприємництва в нашій країні. При цьому процес правотворення у даному напрямку не повинен обмежуватися лише систематизацією чи кодифікацією нормативно-правових актів. Стан цивільного обороту сьогодні вимагає створення відповідних юридичних засад для цивілізованого розвитку ринку, тому велике значення має розробка єдиної наукової концепції, в рамках якої здійснювалося б удосконалення українського законодавства. В цих умовах важливого значення набуває проблема подальшого розвитку і вдосконалення правового регулювання суспільних відносин у сфері перевезення вантажів.

З метою прискорення розвитку транспортної системи України, її інтеграції  в  європейську  та світову транспортні системи Кабінет Міністрів України Постановою від 9 листопада 2000 р. N 1684  затвердив Концепцію реформування   транспортного   сектору економіки. В ній зазначено, що транспорт — це одна  з   найважливіших   галузей   національної економіки, ефективне функціонування  якої  є  необхідною умовою стабілізації, структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреб населення та суспільного  виробництва  у  перевезеннях, захисту економічних інтересів України.

Сьогодні жодна юридична чи фізична особа не можуть обійтися без послуг перевезення вантажів автомобільним транспортом, який відрізняється від інших видів транспорту рядом позитивних особливостей. До них належать: висока прохідність автомобілів, що дозволяє їм рухатись різними дорогами – від досконалих до примітивних; найбільша мобільність та маневреність, що забезпечує доставку вантажу безпосередньо від вантажовідправника до вантажоодержувача без перевантаження на інший вид транспорту; висока швидкість руху автомобілів по удосконаленим дорогам. Тому одним з пріоритетних напрямів державного  регулювання  є автомобільний транспорт. Концепція реформування   транспортного   сектору економіки передбачає удосконалення нормативно-правової   бази    щодо    безпеки перевезень та якості автотранспортних послуг.

Актуальність теми обумовлена недосконалістю правового регулювання договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом та відсутністю у вітчизняній юридичній науці комплексних досліджень з даної проблематики. Останнім часом в Україні були виконані дисертаційні дослідження з питань перевезень окремими видами транспорту: Г.В. Самойленком (перевезення внутрішнім водним транспортом), І.В. Булгаковою (договір залізничного перевезення вантажів), О.В. Клепіковою (правове регулювання перевезень вантажів морським транспортом), І.А. Діковською (договір повітряного чартеру у міжнародному приватному праві), Є.Д. Стрельцовою (договір морського перевезення вантажу), І.О. Безлюдько (договір перевезення вантажу повітряним транспортом). Що ж стосується перевезень автомобільним транспортом, товрадянський час, і особливо в період з 1960 р. по 1980 р., були видані наукові праці, в яких досліджувались проблеми договору перевезення вантажів автомобільним транспортом. Саме в ті часи розвитку правової науки було одержано ряд важливих здобутків та внесено багато пропозицій, котрі й сьогодні не втратили своєї актуальності. В Україні в 1974 році була опублікована монографія О.О. Карлова “Правове регулювання перевезень вантажів автомобільним транспортом”, а в 1976 році М.Р. Наапетяном захищена дисертація  на тему “Договор перевозки грузов автомобильным транспортом по законодательству УССР”. В сучасній же Україні процеси радикального реформування законодавства з питань автомобільних перевезень та удосконалення судової практики, пов’язаної з його застосуванням, на жаль, до цього часу не знайшли адекватного відображення в юридичній літературі. Література з цієї теми, що з’явилась в останній час, є або навчально-методичною, або уявляє собою різного роду коментарі чинного законодавства, і не може претендувати на роль наукового дослідження відповідних правовідносин, тому що окремі проблеми не одержали відповідного вирішення, деякі положення є спірними, ряд питань, висунутих практикою, вимагають нового вирішення. Тому сьогодні залишаються поза увагою питання поняття та юридичної сутності договору перевезення вантажів автомобільним транспортом, порядку його укладання, виконання. Недостатньо з’ясована сутність річних договорів, їх значення. Сьогодні значно ускладнюється питання про учасників договірних відносин. Крім того, в сучасних умовах питання про договори перевезення вантажів автомобільним транспортом має розглядатися з урахуванням надання деяким з них статусу публічних. Актуальним залишається питання відповідальності сторін за договором перевезення вантажів автомобільним транспортом. Усе це зумовлює необхідність наукового дослідження питань договору перевезення вантажів автомобільним транспортом та визначило вибір теми дисертаційного дослідження як важливої наукової проблеми і як одного із напрямків науки цивільного права.

Теоретичну основу дослідження склали наукові праці таких правознавців, як М.К. Александров-Дольник, С.С. Алексєєв, А.Г. Биков, М.І. Брагінський,     В.В. Вітрянський, Г.С. Гуревич, О.В. Дзера, А.С. Довгерт, В.А. Єгіазаров,        О.С. Іоффе, О.О. Карлов, А.Д. Кейлін,    Н.С. Ковалевська,  В.В. Луць,              О.Л. Маковський, Д.А. Мєдвєдєв, М.Р. Наапетян, Г.Д. Отнюкова,                        Д.І. Половинчик, Я.І. Рапопорт, А.М. Рубін, Г.П. Савічев, О.М. Садіков,            В.Т. Смирнов, М.А. Тарасов, Є.О. Харитонов, Б.Л. Хаскельберг, М.Є. Ходунов, Р.Ш. Цинцадзе, Х.І. Шварц,   Я.М. Шевченко, Г.Ф. Шершеневич, В. Якушев, інших.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Тема дисертаційного дослідження виконана згідно з планом науково-дослідної роботи відділу проблем цивільного, трудового та підприємницького права Інституту держави і права ім. В.М. Корецького Національної академії наук України “Приватно-правові засади нового цивільного законодавства України”.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є визначення та комплексний аналіз системи нормативно-правових актів України, що регулюють договори перевезення вантажів автомобільним транспортом, формування на основі проведеного аналізу конкретних пропозицій по вдосконаленню законодавства про договори перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Поставлена у роботі мета зумовила такі завдання:

— визначення історичних аспектів розвитку договору перевезення у вітчизняному праві та системи нормативно-правових актів України, що регулюють договір перевезення вантажів автомобільним транспортом;

— теоретико-правове дослідження системи договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом;

— аналіз правової природи договорів перевезення конкретних вантажів автомобільним транспортом та річних договорів;

— визначення змісту договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом;  конкретизація та систематизація прав та обов’язків суб’єктів  цих договорів;

— дослідження порядку укладання та оформлення договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом;

— правова характеристика припинення договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом;

— аналіз та визначення цивільно-правової відповідальності за договорами перевезення вантажів автомобільним транспортом;

— розробка конкретних пропозицій та рекомендацій, спрямованих на удосконалення законодавства про договори перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Об’єктом дослідженняє суспільні відносини, які виникають при укладанні, виконання та припиненні договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Предметом дослідженняє цивільно-правовий інститут договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом та перспективи його розвитку у вітчизняному праві. Предметом також є система нормативно-правових актів, вітчизняна та іноземна юридична література, а також судова та інша правозастосовча практика  з питань правового регулювання та реалізації зазначених договорів.

Методи дослідження. Відповідно до мети та завдань дослідження в роботі було використано загальнонаукові та спеціальні методи пізнання правових явищ. Зокрема, за допомогою формально-догматичного методу дослідження було зроблено виділення найважливіших юридичних конструкцій договору перевезення вантажів автомобільним транспортом, дано його загально-правову характеристику, тлумачення його змісту. Історико-правовий метод використовувався при дослідженні генезису нормативно-правових України в сфері регулювання договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом. Системно-функціональний метод надав можливість визначити основні засади правового регулювання договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом. Аналіз наукових позицій, поглядів, різних підходів вітчизняних та зарубіжних вчених щодо договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом здійснено за допомогою порівняльно-правового методу. Сучасний стан законодавства про договори перевезення вантажів автомобільним транспортом та пропозиції щодо його удосконалення викладено у роботі шляхом застосування прийомів формальної логіки (синтез, аналіз, узагальнення, аналогія).

Наукова новизна одержаних результатів.Дисертація є першим в самостійній Україні комплексним дослідженням взагалі і після прийняття нового Цивільного кодексу України зокрема, договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, в якому на підставі чинного законодавства України визначено систему нормативно-правових актів України, що регулюють договір перевезення вантажів автомобільним транспортом; досліджено юридичну природу, зміст даних договорів; досліджено порядок укладання та реалізації договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом; визначено цивільно-правову відповідальність за цими договорами.

Наукова новизна одержаних результатів конкретизується в таких основних положеннях та висновках, що виносяться на захист:

З нових позицій законодавства проаналізовано систему договорів, на підставі яких здійснюється перевезення вантажів автомобільним транспортом, визначено специфічні особливості та розмежування за основними правовими критеріями таких договорів: договору перевезення конкретного вантажу як оплатного та консенсуального, річного (довгострокового) договору як як безоплатного та консенсуального та договору перевезення конкретного вантажу, що укладається на підставі річного як оплатного та реального.

2. На підставі аналізу нормативних актів, що регулюють автоперевезення, зокрема, норм ЦК України, Закону України „Про автомобільний транспорт та Правил перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні, автором визначено істотні умови кожного з договорів,  на підставі яких здійснюється перевезення вантажів автомобільним транспортом:

— річний договір має містити умови про: обсяг, строки та інші умови надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків, права та обов’язки, пов’язані: а) з наданням транспортних засобів, б) пред’явленням вантажу до перевезення, в) завантаженням (розвантаженням) вантажу;

— договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, укладений на підставі річного договору, має містити: відомості про конкретний вантаж із зазначенням його індивідуалізуючих ознак; умови та строк перевезення; місце та час навантаження і розвантаження; вартість перевезення; права та обов’язки, пов’язані з транспортуванням та видачею вантажу одержувачу;

—  договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, що має разовий характер, і укладається не на підставі річного, відрізняється від договору перевезення конкретного вантажу, укладеного на підставі річного договору, тим, що окрім вищезазначених умов, він має обов’язково містити умови про надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків.

3. З огляду на те, що річний договір не містить умов про конкретний вантаж і омості про конкретний вантаж із зазначенням його індивідуалізуючих ознак; умови та строк перевезення; місце та час навантаження і розвантаження; вартість перевезення; права та обов’язки, пов’язані з транспортуванням та видачею вантажу одержувачу;

—  договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, що має разовий характер, і укладається не на підставі річного, відрізняється від договору перевезення конкретного вантажу, укладеного на підставі річного договору, тим, що окрім вищезазначених умов, він має обов’язково містити умови про надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків.

3. З огляду на те, що річний договір не містить умов про конмови такого договору в ній визначені. Договір перевезення конкретного вантажу, що має разовий характер, має оформлюватися у вигляді окремого документу, оскільки товарно-транспортна накладна не містить всіх умов такого договору, а виконує функцію вантажосупровідного документа.
4. Сформульовано рекомендації та пропозиції щодо внесення змін та доповнень в законодавство стосовно зазначення в договорах автоперевезень таких положень як: визначення кінцевого строку очікування автомобілів, по закінченню якого їх слід вважати ненаданими; вантажовідправник може відмовитися від наданого автотранспортну за умови, коли виявлені недоліки не можуть бути усунуті на місці;  якщо для перевезення вантажу надано непридатний автотранспорт, то перевізник на вимогу вантажовідправника зобов’язаний надати придатний автотранспорт у визначений строк.
5. Обґрунтовано доцільність зменшення удвічі строків розшуку вантажів, зазначених в ЦК України та в Статуті автомобільного транспорту УРСУ;  встановлення в новому САТ, ст. 68 Закону України „Про автомобільний транспорт” та в ч. 3 ст. 314 ЦК України норми, в силу якої автоперевізник відповідає за втрату вантажу, зданого до перевезення з оголошеною цінністю, — в розмірі оголошеної цінності, а у випадку, якщо автоперевізник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну його вартість, у розмірі дійсної вартості..
6. Аргументується доцільність скасування норм САТ та ГК України про перекладання тягаря доказування вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу на вантажовідправника, які не кореспондуються із відповідними нормами нового ЦК України, Законів „Про автомобільний транспорт” та „Про  транспорт”.
7. Автором запропоновановизначення нормативного простою: це час, який затрачується автоперевізником і складається з часу, протягом якого автотранспорт, що наданий для перевезення вантажу, знаходиться поза рухом у зв’язку зочікуванням виконання вантажно-розвантажувальних операцій, безпосереднім здійсненням вантажно-розвантажувальних робітта оформленням перевізних документів.

Практичне значення одержаних результатів.Сформульовані в роботі висновки і пропозиції можуть бути використані як методичні рекомендації Міністерству транспорту України, юридичним, фізичним особам – підприємцям, що займаються автоперевезеннями, наданням транспортно-експедиційних послуг, громадянам, що користуються послугами автотранспорта по перевезенню вантажів, з питань укладання, оформлення, виконання договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, організації та здійснення автоперевезень вантажів. Окремі положення дисертації можуть бути використані для удосконалення чинного законодавства України та при розробці нового Статуту автомобільного транспорту України.

Результати дисертаційного дослідження можуть бути використані у науково-дослідній роботі та у навчальному процесі при читанні лекцій з дисциплін “Цивільне право”, “Господарське право”, спецкурсу “Транспортне право”.

Апробація результатів дисертації.  Результати дисертаційного дослідження були оприлюднені на трьох конференціях: науково-практичній конференції “Митна політика України в контексті європейського вибору: проблеми та шляхи їх вирішення” (20 – 21 листопада 2003 р., м. Дніпропетровськ, Академія митної служби України); науково-практичній конференції молодих науковців “Актуальні проблеми економічної безпеки України в умовах її інтеграції до світового співтовариства” (31 березня – 1 квітня 2005 р., м. Дніпропетровськ, Академія митної служби України); IІ міжвузівській науково-практичній конференції “Актуальні питання реформування правової системи України” (27-28 травня 2005 р., м. Луцьк, Волинський державний університет ім. Лесі Українки, юридичний факультет).

Публікації. За темою дисертації відповідно до її змісту опубліковано вісім статей, п’ять з яких у збірниках, що входять до переліку наукових фахових видань ВАК України, а також тези трьох доповідей на конференціях.

1.2. Система договорів з перевезення вантажів автомобільним транспортом та їх суб’єкти

 

Законодавство, що регулювало перевезення вантажів, завжди розвивалося з орієнтиром на договір перевезення конкретного вантажу через брак інших договірних форм. Не можна заперечувати, що система правового регулювання відносин, пов’язаних з перевезеннями вантажів, традиційно виходить з необхідності врегулювання більш детально-зобов’язань вантажовідправників  і перевізників, що випливають саме з договору перевезення конкретного вантажу.

З прийняттям нового ЦК України ситуацію було змінено. Залучення все більшого кола суспільних відносин з перевезення вантажів до сфери правового регулювання сьогодні тягне за собою те, що відносини з перевезення вантажів сьогодні регулюються системою договорів, які є підставою виникнення відповідних цивільно-правових зобов’язань з перевезення вантажів, і у цій системі  договір перевезення конкретного вантажу є лише одним з різновидів договору перевезення. В.В. Луць поділяє так звані транспортні договори на основні та допоміжні. Основні транспортні договори опосередковують головну сферу взаємовідносин транспортних організацій та клієнтури (договори про перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти, договори буксирування). Допоміжні договори сприяють нормальній організації перевізного процесу (договори на організацію перевезень, експедиції, на експлуатацію під’їздних колій, подачу і забирання вагонів тощо) [175, с. 276].

В систему договорів, що стосуються перевезення вантажів автомобільним транспортом, входять саме договір перевезення конкретного вантажу та довгостроковий (річний) договір.

Серед допоміжних договорів, що пов’язані з перевезенням вантажів,  слід виділити також договори транспортного експедирування. Раніше транспортно-експедиційне обслуговування розглядалось законодавством у якості певного набору додаткових до перевезення вантажу операцій і послуг, що виконуються для вантажовідправника або вантажоодержувача транспортною або іншою спеціалізованою організацією. Сьогодні ж договір транспортного експедирування вперше регулюється законодавством у якості самостійного цивільно-правового договору (главою 65 ЦК України, ст. 316 ГК України, Законом України “Про транспортно-експедиторську діяльність”).

За договором транспортного експедирування одна сторона (експедитор) зобов’язується за плату і за рахунок другої сторони (клієнта) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов’язаних з перевезенням вантажу. Тобто експедитор надає послуги лише пов’язані з перевезенням вантажу, а не послуги безпосереднього перевезення вантажу. Експедитор може діяти як від імені клієнта, так і від свого імені. Якщо експедитор за умовами договору діє від імені відправника, то щодо відносин з договору експедиції застосовуються положення про договір доручення. У разі, якщо він діє від свого імені, застосовуються відповідні правила про договір комісії. Отже, на думку В.В. Луця, договір експедиції може містити елементи кількох видів договорів (перевезення, доручення, зберігання, комісії, підряду тощо), які тісно переплітаються в одному юридичному факті (договорі) [96, с. 80].

Не дивлячись на різницю в думках, правова доктрина була і є одностайною у тому, що договір експедиції суттєво відрізняється від договору перевезення за рядом ознак, а саме: консенсуальна природа цього договору, допоміжний характер експедиції щодо перевезення, посередницька сутність цього типу договору і т.і. [190, с. 83]. А, отже, безпосередньо до договорів перевезення вантажів він не належить, а тому і відокремлений в новому ЦК України в окрему главу. З цих причин цей договір не входить в об’єкт нашого дослідження.

В цивільному праві договір визначають як угоду сторін, направлену на виникнення, зміну та припинення цивільних правовідносин [142, с. 397; 40, с. 353].

Г.Ф. Шершеневич визначав договір як угоду двох або більше осіб, направлену на встановлення, зміну або припинення юридичних відносин [183, с. 304]. Схоже визначення договору наводив й Д.І. Мейєр: договір (contractus, pactum) є угодою двох або декількох осіб, яка породжує право на чужу дію, що має майновий інтерес [103, с. 497].

Договори слід розглядати з трьох точок зору: як підставу виникнення правовідношення, як безпосередньо правовідношення, що виникло з цієї підстави, і, нарешті, як форму, яку відповідне правовідношення приймає. Багатозначне уявлення про договір знайшло відображення в радянській юридичній літературі. Так, О.С. Іоффе зазначав, що під договором іноді розуміють власне зобов’язання, що виникло з такої угоди, а в деяких випадках цей термін визначає документ, який фіксує акт виникнення зобов’язання згідно з волею всіх його учасників [70, с. 26].

В договорі знаходить свій вираз воля сторін, яка відображає економічні відносини і направлена на досягнення певного юридичного ефекту. Цілеспрямованість волі сама по собі ще не достатня для характеристики договору, як різновиду юридичної угоди. Можна уявити собі немало випадків, коли воля декількох осіб виражена і направлена на одну й ту ж дію, проте договору не буде. Вимагається, щоб воля була направлена на виникнення, зміну або припинення цивільних правовідносин. З огляду на це договір уявляє собою вольовий акт, заснований на взаємній домовленості сторін, направлений на виникнення, зміну або припинення юридичних відносин [141, с. 388-389].

изначення договору знайшло своє відображення в ст. 626 ЦК України. Договором є домовленість двох або більше сторін, спрямована на встановлення, зміну або припинення цивільних прав та обов’язків. Таке визначення договору відноситься до всіх видів договорів, в тому числі і до договорів перевезення. Але це загальне визначення не може розкрити специфіки відносин, що виникають між перевізником та вантажовідправником на основі укладеного договору перевезення.

Ч. 1 ст. 358 ЦК УРСР містила таке визначення договору перевезення вантажів: це договір, за яким транспортна організація (перевізник) зобов’язувалась доставити ввірений їй відправником вантаж у пункт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачеві), а відправник зобов’язувався сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

Але у цивілістичній літературі радянських часів висловлювалися piзнi точки зору з приводу договору перевезення вантажів.

Деякі автори, наприклад, Серебровський B.I.  [136, с. 102], Гусаков А.Г. [47, с. 46],  визнавали договір перевезення договором підряду. Однак ніхтоз них не стверджував, що це договір підряду у “чистому” вигляді. В тiй чи іншіймipi вони намагалися лише вважати договір перевезення подібним до договору підряду.

Була й інша точка зору, за якою договір перевезення визнавався  “змішаним” договором, який складався з елементів договорів підряду, майнового найму, доручення, схову тощо. Деякі автори виділяли один з елементів як головний, a інші вважали супровідними. Так, Ходунов М.Є. головною ознакою в договорі перевезення вважав елемент зобов’язання підряду. Серед інших елементів він відзначав лише схов i доручення [168, с. 80]. Цiєї ж точки зору дотримувалися Ізволенський В.М. [69, с. 26], Шкундін З.І. та iншi. Але більшість з них, кваліфікуючи так зобов’язання з перевезення, не заперечували, що сукупність різноманітних елементів не позбавляла договір перевезення caмостійності. Така точка зору була визнана цивілістами неприйнятною, тому що була не сприятлива для виявлення дійсної природи даного договору i його особливостей, та ігнорувала органічний зв’язок окремих зобов’язань договору. Так Яічков К.К., Тарасов М.А. зазначали, що, аналізуючи будь-який з договорів цивільного права, можна виявити елементи, властиві різним договорам, i вказівка на наявність подібних елементів у різних договорах відноситься до сфери догматизму i схоластики [33, с. 64].

Отже, як бачимо, деякі автори виходили не з самостійності договору перевезення, а з необхідності підвести його під будь-який певний вид договору, передбачений законодавством. А у разі відсутності подібних рис вони намагалися пояснити природу договору перевезення шляхом порівняння елементів (розуміючи, певне, під ними зобов’язання), які у сукупності мали характеризувати новий договір. Такому стану речей багато в чому сприяв icнyючий тривалий час у літературі погляд на бездоговірність відносин під час перевезення [136, с. 103-104]. Заперечення існування самого договору, звичайно, гальмувало розвиток науки про його природу. Cпociб зіставлення або підведення його під інші види виявився неприйнятним, оскільки своєрідність договору перевезення очевидна. Для з’ясування правової природи цього договору немає необхідності підводити йoгo під iншi, відомі цивільному праву види, тим більше, що коло договорів, визначених зобов’язальним правом, не є вичерпним.

Відповідно до ст. 909 ЦК за договором перевезення одна сторона (перевізник) зобов’язується доставити довірений їй другою стороною (відправником) вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу  (одержувачеві), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Укладення такого договору підтверджується складенням транспортної накладної (коносамента чи
іншого документа, встановленого транспортними  кодексами (статутами).

Як бачимо, законодавець принципово не змінив визначення поняття договору перевезення вантажів у порівнянні з ЦК УРСР і навіть з проектом Цивільного укладення 1913 р.

Що ж стосується саме договору перевезення вантажів автомобільним транспортом, то відповідно до п. 45 САТ УРСР за договором перевезення   вантажу  автотранспортне підприємство або організація зобов’язуються доставити ввірений  їм вантажовідправником  вантаж  до  пункту  призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу  особі  (вантажоодержувачу),  а вантажовідправник  зобов’язується  сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

Відповідно ж до п. 1 Правил договором про  перевезення  вантажів визнається двостороння  угода між перевізником,   вантажовідправником  чи  вантажоодержувачем,  що є юридичним документом,  яким регламентуються обсяг, термін та умови перевезення вантажів,  права, обов’язки та відповідальність сторін щодо їх додержання.

Закон України “Про автомобільний транспорт” взагалі не визначає поняття такого договору.

Визначення договору можна дати через визначення його специфічних рис. Серед специфічних рис договору в юридичній літературі виділяють такі риси, як встановлення юридичного зв’язку між його учасниками та специфічний зміст – виконання дій, які ведуть до досягнення цілей учасників договору, задоволенню їх інтересів [88, с. 11].

Предметом договору перевезення вантажів автомобільним транспортом є транспортні послуги, що надаються вантажним автотранспортним перевізником вантажовідправникові щодо переміщення вантажів.

Договір перевезення вантажів, передбачений ст. 909 ЦК України, займає особливе місце серед договорів, що регулюють перевізні відносини, тому що безпосереднім його предметом є дії перевізника з транспортування (переміщення) вантажу з пункту відправлення в пункт призначення і видачі його вантажоодержувачеві. Договір перевезення вантажу регламентує правовідносини з доставки в пункт призначення конкретного вантажу, переданого (довіреного) перевізникові. Тому цей договір у юридичній літературі нерідко іменується як договір перевезення конкретного вантажу (конкретної партії вантажів).

Пугинський Б.І., розглядаючи систему договорів перевезення, відзначає, що особливий і самостійний рівень відносин утворюють договори на перевезення конкретних партій вантажу. Це договори перевезення, що укладаються на кожне окреме відправлення [128, с. 250].

Але особливе місце договору перевезення конкретного вантажу серед договорів, що регулюють правовідносини, пов’язані з перевезеннями вантажів, не означає, що даний договір займає центральне місце в системі договорів перевезення чи є “ядром транспортних зобов’язань”, як це зазначається в юридичній літературі [42, с. 374].

Однією з новел ЦК України є те, що в ньому так само як і в проекті Цивільного Укладення 1913 р. були враховані властивості договорів перевезення транспортом загального користування як публічних.

Як зазначає Брагінський М.І., режим публічних договорів є виключенням з того загального, яке спирається на принцип “свободи договорів”. Зазначене виключення уявляє собою один з випадків дії публічної основи в цивільному праві. Режим “публічних договорів” прямо протилежний  режиму “свободи договорів”, що найбільш повно виражає приватно-правові засади, що складають основу цивільного права [18, с. 245].

В публічному договорі багатоцільовим є втручання держави. На перший план виступає мета – захист більш слабкої сторони. Мається на увазі, що в умовах ринкового господарства передбачається, що всі учасники займають однакову за економічним змістом позицію. В цьому випадку в силу особливостей відповідних договірних моделей в нормально насиченому ринку більш сильними є звичайно позиції не того, хто пропонує товари, роботи, послуги, а його контрагента – покупця або замовника. Інша ситуація складається у випадку, коли споживач – економічно більш слабка сторона, що потребує товари, роботи та послуги, звертається за ними до того, хто займає явно економічно більш сильні позиції на ринку, – до комерційної організації. Зрівняти становище обох сторін законодавець може лише одним шляхом: створити ті односторонні гарантії, які надаються споживачу в публічному договорі [18, С. 246].

До числа публічних належать договори, у яких контрагентами споживача виступають не всі суб’єкти підприємництва, а лише ті з них, які за родом своєї підприємницької діяльності виконують певну публічну функцію. Зазначена обставина знайшла відображення в самому найменуванні договору [18, с. 255].

Публічність договору перевезення особливо підкреслена в ст. 915 ЦК України.  Ч. 2 ст. 915 ЦК України публічним договором визнає будь-який договір перевезення транспортом загального користування, який, як випливає з ч. 1 тієї ж статті, укладенийюридичною особою, якщо із закону, інших нормативно-правових актів або ліцензії, виданої цій організації, випливає обов’язок “здійснювати перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти за зверненням будь-якої особи”.

Публічним є договір, в якому одна сторона – підприємець взяла на себе обов’язок здійснювати продаж товарів, виконання робіт або надання послуг кожному, хто до неї звернеться (ч. 1 ст. 633 ЦК України). Ст. 633 ЦК України встановлює п’ять норм, за умови відповідності яким договір визнається публічним. Так, умови публічного договору встановлюються однаковими для всіх споживачів, крім тих, кому за законом надані відповідні пільги. Підприємець не має права надавати переваги одному споживачеві перед іншим щодо укладення публічного договору, якщо інше не встановлено законом. Підприємець не має права відмовитися від укладення публічного договору за наявності у нього можливостей надання споживачеві відповідних товарів (робіт, послуг). Актами цивільного законодавства можуть бути встановлені правила, обов’язкові для сторін при укладенні і виконанні публічного договору. Умови публічного договору, які суперечать ст. 633 ЦК України та правилам, обов’язковим для сторін при укладенні і виконанні публічного договору, є нікчемними.

З цього випливає, що ще до укладення конкретного договору перевезення транспортна організація вже несе певні обов’язки перед потенційними вантажовідправниками. По-перше, вона повинна забезпечити всім потенційним вантажовідправникам рівні умови майбутнього договору перевезення; по-друге, створити мінімально необхідну матеріальну базу; по-третє, сформувати систему інформаціного забезпечення, яка дозволяє кожній зацікавленій особі отримати вичерпну інформацію про перевезення [178, с. 384-385].

Однією із ознак, за умови відповідності якій договір визнається публічним, є те, що суб’єкти підприємницьких відносин публічною офертою фактично можуть встановлювати такий режим у будь-якому договорі, адже умови, запропоновані в такій оферті, є однаковими для всіх акцептантів без надання переваг при укладанні двостороннього правочину: оформлення договору відбувається з першим, хто відгукнеться. Причому, як зазначає Олюха В., режим “публічності”, створюючи для однієї із сторін додаткові гарантії, наділяє її певними правами шляхом обмеження дії принципу свободи договору для іншої [115, с. 88]. У разі безпідставної відмови від укладання договору для оферента також наступає цивільно-правова відповідальність.

Крім того, відповідно до ч. 2 ст. 916 ЦК України плата за перевезення вантажу, що здійснюється транспортом загального користування, визначається за домовленістю сторін, якщо вона не встановлена тарифами, затвердженими у встановленому порядку. Пільгові умови таких перевезень можуть встановлюватися організацією, підприємством транспорту за їх рахунок або за рахунок відповідного бюджету у випадках, встановлених законом та іншими нормативно-правовими актами. На практиці  за надання послуг перевезення вантажів автомобільним транспортом загального користування споживачі сплачують плату, що визначається за домовленістю сторін договору.

Ще однією новелою ЦК України є те, що в главі “Перевезення” міститься окрема стаття, що регулює довгострокові договори. Визначення місця, часу надання транспортних засобів під завантаження і пред’явлення вантажу до перевезення, порядку і способів його навантаження, типів та кількості перевізних засобів – і це не повний перелік питань, узгодження яких є умовою всякого перевезення і без вирішення яких воно не може бути виконане. Тобто уже після такого визначення виникають зобов’язальні правовідносини між вантажовідправником  і перевізником. Причому, за неналежне виконання цих зобов’язань законом передбачена відповідальність (ст. 921 ЦК). Підставою виникнення зазначених зобов’язань при систематичних та довгострокових відносинах сторін є довгострокові (річні) договори.

З цього приводу В.В. Луць зазначив, що підприємства залізничного, повітряного, морського, автомобільного та річкового транспорту, враховуючи встановлені обсяги перевезення для кожного з відправників, укладають з ними особливі організаційні договори (спеціальні, річні, довгострокові, навігаційні), спрямовані на організацію майбутніх перевезень вантажів [175, с. 278]. Вітрянський В.В, говорячи про значення та сферу застосування таких договорів, відзначав, що дані договірні моделі є оптимальною формою регулювання взаємовідносин між перевізником та вантажовласником (вантажовідправником, вантажоодержувачем), що здійснюються на довгостроковій основі [27, с. 339].

Так, в радянському законодавстві лише статті 34–36 САТ УРСР надавали можливість автотранспортним підприємствам  або організаціям укладати з вантажовідправниками або вантажоодержувачами  річні  договори   на   перевезення   вантажів автомобільним транспортом, але така можливість їм надавалась лише на підставі  плану  перевезень  вантажів, що сьогодні, зрозуміло, суперечить вимогам ринку. Тому окрім інших видів договорів в ЦК України визначено поняття та зміст довгострокових договорів на відміну від ЦК УРСР 1963 р. Відповідно до ст. 914 ЦК України перевізник і власник вантажу в разі необхідності здійснення систематичних перевезень вантажів можуть укласти довгостроковий договір. За довгостроковим договором перевізник зобов’язується  у встановлені строки приймати, а власник (володілець) вантажу – передавати для перевезення вантаж у встановленому обсязі. У довгостроковому договорі перевезення вантажу встановлюються обсяг, строки та інші умови надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків, а також інші умови перевезення.

Очевидно, що під час конструювання цього договору враховувався досвід застосування норм, що містилися  раніше і містяться зараз в транспортних статутах і кодексах, на різних видах транспорту. Наприклад, статей 34–36 САТ УРСР. Так, відповідно до ст. 36 САТ УРСР за річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом    автотранспортне    підприємство   або   організація зобов’язується в установлені строки приймати,  а вантажовідправник – пред’являти  до  перевезення  вантажі в обумовленому обсязі.

Але чому він названий саме довгостроковим, не зовсім зрозуміло. На наш погляд, виходячи з визначення цього договору, його головна мета – організувати майбутній перевізний процес: за довгостроковим договором перевізник зобов’язується  у встановлені строки приймати, а власник (володілець) вантажу — передавати для перевезення вантаж у встановленому обсязі. А що стосується якихсь особливих (довгих) строків цього договору, то у визначенні про це взагалі не йдеться.  Для порівняння, відповідно до ст. 798 ЦК РФ перевізник і власник вантажу в разі необхідності здійснення систематичних перевезень вантажів можуть укладати довгострокові договори про організацію перевезень. За договором про організацію перевезення вантажів перевізник зобов’язується  у встановлені строки приймати, а власник вантажу – пред’являти до перевезення вантажі в обумовленому обсязі. В договорі про організацію перевезення вантажів визначаються обсяги, строки та інші умови надання транспортних засобів і пред’явлення вантажів для перевезення, порядок розрахунків, а також інші умови організації перевезення.

Як бачимо, суттєвих відмінностей між визначеннями договору про організацію перевезень, за російським законодавством, та довгостроковим договором, за законодавством України, немає. Крім того, не дивлячись на те, що в українському законодавстві цей договір прямо не називається організаційним, його організаційні функції випливають саме з його змісту. Укладаючи такий договір, сторони узгоджують питання спільної організації всіх стадій транспортного процесу. В подальшому діяльність кожної сторони з організації перевезень обумовлена по суті зобов’язаннями, що випливають з довгострокового (річного) договору.

Отже, даний договір необхідно визнати договором на організацію перевезень вантажів. Тому ми вважаємо, що формулювання і визначення цього договору за ЦК РФ, на відміну від ЦК України, більш вдала та коректна.

На різних видах транспорту, де приймання вантажів до перевезення здійснюється в місці розташування перевізника (залізничним – на станції, морським та річковим – у порту), відносини, що виникають, регулюються транспортними статутами і кодексами. Але при перевезеннях вантажів автомобільним транспортом відсутні спеціальні пункти приймання вантажу до перевезення, що співпадають з місцем розташування перевізника. Хоча не виключається можливість завантаження вантажів у місці розташування перевізника (наприклад, в АТП), однак це не практикується, тому що специфіка автотранспорту, що є його перевагою, полягає як раз вздатності прийняти вантаж до перевезеннябезпосередньо в місці перебування вантажовідправника. Але це означає, що в нормативному порядку заздалегідь не можна назвати місце здачі вантажу до перевезення, у кожному конкретному випадку воно може бути визначено лише за узгодженням з вантажовідправником, з урахуванням місцезнаходження вантажу. Так само в транспортних правилах щодо автоперевезень неможливо заздалегідь визначити маршрути і схеми вантажопотоків, а також вирішити ряд інших питань майбутнього перевезення. Тому відносини перевезення вантажів автомобільним транспортом регулюються річними договорами, на підставі яких сторони укладають договори перевезення конкретних вантажів. А якщо між сторонами річні договори не укладені, то такі відносини регулюються договорами перевезення конкретних вантажів.

В радянській і в сучасній юридичній літературі склалися різні думки стосовно річного договору на автомобільному транспорті.

Так, А.І. Хаснутдінов вважав, що річний договір не є договором перевезення. В підтвердження цього автор зазначав, що крім визначення деяких загальних умов здійснення перевезень річний договір виступає як правова форма здійснення конкретних господарських дій, а саме: операцій по здачі-прийманню вантажів. Зазначені дії за своїм змістом  мають певну економічну цінність, однак майнові відносини, що складаються з приводу їхнього здійснення в рамках річного договору, безоплатні у порівнянні з договором перевезення конкретного вантажу. Таким чином, кваліфікація річного договору як договору перевезення, на думку автора, помилкова через розбіжність економічної природи відносин, регульованих даними договорами [166, с. 45-46].

Але X.І. Шварц не погоджувався з викладеною думкою. Він зазначав, що не вважати річний договір договором перевезення значить відриватися самим недозволеним чином юридичну форму від її економічного змісту [181, с. 28]. Відзначаючи особливості роботи автомобільного транспорту, що диктують необхідність досягнення погодження, перш ніж перевізник прийме вантаж до перевезення, автор дійшов висновку, що роль такого погодження грає річний договір.

М. А. Тарасов обстоював думку про тотожність правової природи річних договорів та договорів перевезення конкретного вантажу, обґрунтовуючи це єдністю цілей цих договорів. Автор зазначав, що і той і інший договори спрямовані до однієї мети, але вони розрізняються за змістом [151, с. 93].

Відзначав єдину кінцеву мету обох договорів і О.О. Карлов. Крім того, цікавою є думка автора щодо змісту річного договору та співвідношення його з договором перевезення вантажу. Змістом річного договору, на думку автора, є цивільні організаційно-правові відносини: “правовідносини, які основані на засадах рівності їх учасників й виражають діяльність підприємств (організацій), що здійснюється в межах закону, по упорядкуванню своїх взаємозв’язків, …, які за своїм змістом повністю підпадають під дії зобов’язального права… При цьому організаційні правовідносини по річному договору є організаційно-викладаючими (утворюючими), на стадії здійснення яких відбувається зав’язка наступних майново-правових відносин за договором перевезення. В цьому проявляється допоміжна роль річного договору щодо договору перевезення як разової угоди…” [75, с. 28]. О.О. Карлов зазначав, що річний договір нерозривно пов’язаний з договором перевезення і співвідноситься з ним як “організаційне відношення з тим, що організовується” [75, с. 28].

А.І. Хаснутдінов також вважав, що безпосередня правова мета  річного договору – це забезпечення зав’язки перевізного процесу, тобто здійснення підготовчих дій, необхідних для здійснення транспортування. [166, с. 47].

На думку В. Лєбєдєва та А. Ніцевич організаційні договори можуть служити лише прикладами допоміжних транспортних договорів. [93, с. 6]

Погляди сучасних російських цивілістів є також різноманітними. Так, наприклад, на думку Д.А. Мєдвєдєва і В.Т. Смирнова, усі правовідносини, що передують договору перевезення конкретного вантажу створюють лише так звані організаційні передумовиукладання договору перевезення вантажу. Стосовно договору про організацію перевезень дані автори зазначають, що за своєю природою він не є договором перевезення і спрямований на забезпечення планомірних відправлень вантажів. Хоча вони визнають, що істотними умовами договору вважаються обсяги і строки надання транспортних засобів і пред’явлення вантажів до перевезення, порядок розрахунків сторін та ін. [42, с. 378].

На погляд В.В. Вітрянського, повноцінний цивільно-правовий договір, що має такі істотні умови, ніяк не може служити “організаційною передумовою” іншого договору (на перевезення конкретного вантажу). Скоріше, навпаки: саме договір перевезення конкретного вантажу за наявності довгострокового договору про організацію перевезень, що укладається, як це передбачено в ст. 798 ЦК РФ, у разі необхідності здійснення систематичних перевезень вантажів на основі постійних взаємовідносин сторін, служить засобом виконання зобов’язань сторін, що випливають з договору про організацію перевезень. У всякому разі, з точки зору інтересів сторін (вантажовідправника і перевізника), мети укладання договорів та їх ролі договір про організацію перевезень стоїть вище, ніж договір перевезення конкретного вантажу, який за своїм правовим значенням уявляє собою лише дії сторін по виконанню довгострокового договору, утілені в договірну форму [27, с. 256-257].

На наш погляд, обов’язки суб’єктів довгострокового (річного) договору не зводяться до здійснення лише підготовчих дій. Річний договір не тільки регулює процес деталізації та конкретизації майбутнього перевезення, порядок передачі вантажу до перевезення, але і визначає ряд умов,  у відповідності з якими будуть будуватися взаємовідносини сторін при виконанні перевезень конкретних партій вантажів. Саме тому річний договір можна зарахувати до договорів, що опосередковують перевізні відносини. Крім того, не можна не погодитись з   А.Г. Калпіним, який зазначає, що, досягнувши у довгостроковому договорі згоди з приводу специфічних умов перевезення, сторони на весь період дії цього договору звільняються від необхідності знову домовлятися про ці умови при укладанні договорів на кожне конкретне відправлення вантажу. Тим самим довгостроковий договір сприяє досягненню стійких відносин контрагентів, усуває спори між ними при укладенні та виконанні разових договорів перевезення [84, с. 339].

Річні договори, так само як і договори перевезення конкретного вантажу мають пряме відношення до перевезень вантажів автомобільним транспортом, тому що усі вони регулюють правовідносини, що складаються між учасниками перевізного процесу: вантажовідправником, автоперевізником, іншими транспортними організаціями, вантажоодержувачем. Ознаки, що відрізняють річний договір від договору перевезення конкретного вантажу, складають специфічні особливості річного договору, а саме:

1. Зміст цього договору складають права та обов’язки сторін не лише з організації майбутніх перевезень вантажів, а й ті, що регламентують процес транспортування як такий. Договір перевезення конкретного вантажу регулює відносини, пов’язані з безпосереднім переміщенням матеріальних цінностей. Предметом договору перевезення конкретного вантажу є послуга перевезення, а предметом річного договору є лише організація майбутніх перевезень вантажів, тобто річний договір не можна вважати договором перевезення вантажу.
2. Річний договір автомобільного перевезення має триваючий характер. Виконання певного перевезення вантажів не перериває договірних відносин.
3. Строк дії договору  визначається сторонами договору. Термін же дії договору перевезення конкретного вантажу припиняється моментом видачі прийнятого до перевезення вантажу уповноваженій особі.

Одним з елементів цивільно-правового зобов’язання як зобов’язального правовідношення є його суб’єкти. Визначальною ознакою, що характеризує суб’єктів договірного зобов’язання, є наявність між ними правового зв’язку. Цей правовий зв’язок полягає в обов’язку однієї сторони (боржника) вчинити на користь іншої сторони (кредитора) певну дію (передати майно, виконати роботу, надати послуги, сплатити гроші тощо) або утриматися від певної дії і в праві кредитора вимагати від боржника виконання його обов’язку (ч. 1 ст. 509 ЦК України). Виходячи з цього, коли йдеться про суб’єктів виконання зобов’язання, мається на увазі саме кредитор і боржник, між якими зазвичай відбувається здійснення прав та виконання обов’язків, що випливають із зобов’язання [174, с. 661; 172, с. 565].

Суб’єктами зобов’язань з перевезення вантажів визнавалися, як це випливає із самого законодавчого визначення договору перевезення, вантажовідправник і перевізник.

У радянські часи у якості перевізників виступали в основному спеціалізовані організації, що підпорядковувались відповідним транспортним міністерствам і відомствам. У ролі  вантажовідправників і вантажоодержувачів могли виступати будь-які юридичні чи фізичні особи, що мали цивільну правоздатність та дієздатність.

Вантажоодержувач, не беручи участі в укладенні договору перевезення, однак здобував права вимоги до перевізника, і насамперед це – право вимагати від перевізника видачі вантажу, доставленого в пункт призначення, а у випадку втрати вантажу – відшкодування збитків за його втрату. Більш того, на вантажоодержувачів покладалися і визначені обов’язки, передбачені САТ. Наприклад, зобов’язання мати під’їзди від автомобільних  шляхів  до  вантажно- розвантажувальних пунктів,  утримувати ці під’їзди в справному стані,  що забезпечує безперешкодний  і  безпечний  рух автомобілів та вільне їх маневрування в будь-який час здійснення перевезень (п. 19 САТ); зобов’язання відмічати в товарно-транспортних накладних час прибуття та вибуття автомобілів з пунктів їх розвантаження  (п. 53 САТ); здійснити вивантаження вантажу з автомобіля,  зняття кріплень і покриттів (п. 57 САТ), тощо.

Для вантажоодержувача передбачалася і відповідальність: відповідальність за  затримку  автомобілів  (автопоїздів),  а  також  обмінних напівпричепів,  поданих  під  розвантаження,  понад установлений час (простій) (п. п. 142, 143 САТ);  відповідальність за неправильне зазначення в товарно-транспортних документах  ваги вантажу,  його найменування, за відмову  від  оформлення  або  за  неправильне  оформлення товарно-транспортного документа, а також путьового листа (п. 146 САТ), тощо.

Таким чином, за часів Радянського Союзу в якості безпосередніх суб’єктів договору перевезення визнавалися вантажовідправник та перевізник, які укладали між собою договір перевезення, та мали один перед одним права та обов’язки, що випливали з цього договору; вантажоодержувач хоча і не укладав договір перевезення, але був самостійним учасником перевізного процесу, права, обов’язки і відповідальність якого передбачалися нормативними актами.

Сьогодні питання про суб’єктів договірних відносин з перевезення вантажів автомобільним транспортом дещо ускладнюється. Дана обставина пов’язана з прийняттям нових нормативних актів, з якісною зміною суб’єктів. Ці суб’єкти виконують різні операції, пов’язані із забезпеченням перевезень вантажів. Коло автоперевізників за українським законодавством значно змінилося як за якісним, так і за кількісним показниками в порівнянні з радянським законодавством. Відповідно до ст. 1 Закону України “Про транспорт” особа,  яка надає послуги з перевезення вантажу автомобільним транспортом загального користування визнана перевізником. Аналогічне визначення перевізника надане в п. 1 Правил. У той же час, відповідно  до ст. 61 Закону України “Про автомобільний транспорт” договір про  перевезення  вантажу  автомобільним  транспортом загального   користування  укладається  між замовником  та  виконавцем. Відповідно мається на увазі, що замовником є вантажовідправник (вантажоодержувач), а виконавцем – вантажний перевізник.

Відповідно до ст. 59 Закону України “Про автомобільний транспорт” вантажним перевізником є суб’єкт підприємницької  діяльності, який  відповідно  до  законодавства  та  одержаної  ліцензії надає послуги згідно з договором про перевезення  вантажів  автомобільним транспортом, що використовується ним на законних підставах. Особи, що здійснюють підприємницьку діяльність, надають послуги перевезення вантажів з метою отримання прибутку, мають бути професіоналами у цій галузі діяльності. Причому професіоналізм у сфері перевезень, на наш погляд, і підтверджується законом, іншими нормативно-правовими актами та ліцензією, яка видана цьому перевізнику. Надання послуг   з   перевезення   пасажирів    і вантажів автомобільним   транспортом   підлягає ліцензуванню відповідно до п. 33 ст. 9  Закону України “Про ліцензування певних видів господарської діяльності” від 1 червня 2000 року. Відповідно до ст. 9 Закону України “Про автомобільний транспорт” ліцензування на    автомобільному    транспорті    загального користування  спрямоване  на визначення початкових і поточних умов надання послуг з  перевезень,  а  також  найважливіших  параметрів обслуговування споживачів.

Отже, суб’єктом договору перевезення – перевізником (виконавцем) можуть бути фізичні особи, які відповідно до чинного законодавства зареєстровані як підприємці та юридичні особи, створені для проведення підприємницької діяльності або створені без такої мети, але її здійснюють. Тобто сторону перевізників в договорі перевезення вантажів доцільно позначати терміном “особи, які здійснюють підприємницьку діяльність”.

Однак, однією з основних ознак публічного договору науковці обґрунтовано визнають обмежений склад його суб’єктів [18, с. 253; 127, с. 423]. Згідно із ст. 633 ЦК України такими є споживач та підприємець. Норма ч. 1 ст. 915 ЦК України визначає перевізником за договором перевезення транспортом загального користування виключно юридичні особи. Тобто до перевізників в публічному договорі перевезення вантажів транспортом загального користування фізичні особи – підприємці відповідно до ст. 915 ЦК не включаються. Ознакою, яка характеризує обтяжену публічними обов’язками сторону, можна визнати і те, що вона здійснює свою підприємницьку діяльність на постійній основі, є професіоналом у цій галузі, отже, й більш обізнаною у порівнянні із споживачем. Саме це й зумовлює необхідність створення додаткових гарантій для контрагента [115, с. 89].

Другим суб’єктом договору перевезення вантажу є вантажовідправник (замовник).

Відповідно до п. 1 Правил вантажовідправником є будь-яка фізична або юридична особа,  яка надає перевізнику вантаж для перевезення.

В якості вантажовідправниказа договором перевезення вантажу може виступати будь-яка дієздатна фізична та юридична особа. Звичайно, частіше інших у цій ролі виявляються суб’єкти господарювання, що здійснюють відправлення вантажів (в основному вироблених ними товарів) для виконання своїх договірних зобов’язань, пов’язаних із продажем, постачанням товарів і виконанням інших договорів. Як правило, вантажовідправник є власником вантажів, що відправляються, (вантажовласником) або особою, наділеною власником відповідними повноваженнями по відправленню вантажу. Вантажовідправник  безпосередньо укладає договір перевезення з перевізником і є його стороною.

Із змісту ч. 1 ст. 915  та ч. 1 ст. 633 ЦК України можна зробити висновок, що  замовником (вантажовідправником) за договором перевезення вантажів транспортом загального користування є будь-яка особа, яка звертається до перевізника. Ч. 2 ст. 633 ЦК України цю особу називає споживач. Застосовуючи конструкцію “кожен, хто звертається”, законодавець в ЦК України до категорії “споживач” фактично відносить як фізичних осіб, так і юридичних осіб.

Дійсно, в договірні відносини з перевезення вантажів частіше вступають саме юридичні особи, а коло споживачів зазначеними нормами не обмежене. При цьому, споживачі можуть, на нашу думку, укладати такі договори як для задоволення власних потреб, так і для здійснення підприємницької діяльності.

Законом України від 15. 12. 1993 р. “Про внесення змін та доповнень до Закону УРСР “Про захист прав споживачів” встановлено, що споживач – це громадянин, який набуває товари, роботи, послуги для власних потреб. Тобто якщо споживачем в договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом є фізична особа, яка замовляє перевезення вантажів для власних потреб, то на неї розповсюджується ще і даний Закон.

Отже, вантажовідправником (замовником, споживачем) у договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом є будь-яка фізична чи юридична особа, яка звертається для одержання послуги перевезення вантажу із будь-якою метою.

Але, слід зазначити взаємозамінність і взаємопереплетіння цивільно-правових відносин у сучасному суспільстві (передусім у комерційному обороті), що зумовили підвищення у цих відносинах ролі та значення третіх осіб, які часто впливають на зміст зобов’язання, визначаючи його правову природу. Ця тенденція відображається не лише в наукових працях та навчальній літературі, де все частіше поряд з висвітленням правового становища сторін зобов’язання розкривається правовий статус суб’єктів зобов’язання, а й у законодавстві окремих держав. Так, до ЦК Республіки Казахстан крім терміна “сторони зобов’язання” (ст. 269 ЦК Республіки Казахстан) включено термін “учасники зобов’язання” (п. 1 ст. 270 ЦК Республіки Казахстан), під якими розуміють сторони (боржника і кредитора)   і   третіх осіб [16, с. 28].

Поряд із суб’єктами договору учасниками відносин по перевезенню вантажів є вантажоодержувачі. Відповідно до п. 1 Правил вантажоодержувачем є  будь-яка фізична або юридична особа,  яка здійснює  приймання  вантажів, оформлення товарно-транспортних документів та  розвантаження транспортних засобів у встановленому порядку. На відміну від вантажовідправника вантажоодержувачне приймає участі в укладенні договору перевезення і, отже, не може вважатися суб’єктом цього договору. У той же час законодавство наділяє вантажоодержувача визначеними правами, пов’язаними з перевезенням вантажу і, більш того, покладає на вантажоодержувача ряд обов’язків, що випливають з перевезення вантажу.

Тому слід погодитися з О.С. Іоффе, який одним з перших почав розрізняти поняття “суб’єкти зобов’язання” і “суб’єкти виконання”, не проводячи, втім, чіткого розмежування між ними [70, с. 69]. Таку ж думку має і Т. Боднар, яка зазначає, що поняття “суб’єкти зобов’язання” і “суб’єкти виконання” не завжди збігаються [16, с. 28].

Отже в договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом суб’єктами (сторонами) зобов’язання є автоперевізник та вантажовідправник, а суб’єктами виконання можна визнати і автоперевізника, і вантажовідправника, і вантажоодержувача.

1.3. Правова природа договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом

Цивільно-правовими договорами опосередковуються відносини у різних сферах діяльності громадян і юридичних осіб. Юридично оформлюючи і закріплюючи суспільні, зокрема економічні, зв’язки суб’єктів, надаючи цим зв’язкам рис стабільності і визначеності, цивільно-правові договори, взяті в цілому, являють собою єдину систему, окремі частини якої тісно пов’язані між собою і взаємодіють. У літературі з системного підходу і теорії систем до визначення системи підходять як до відмежованої множинності взаємодіючих систем. Система цивільно-правових договорів як єдина система зі складними взаємозв’язками її елементів характерна як внутрішньою єдністю, так і диференціацією договірних відносин, що зумовлена особливостями конкретних майнових відносин, опосередкованих договорами [174, с. 639].

Наукову класифікацію договорів можна проводити за різними ознаками (критеріями) залежно від цілей, які при цьому ставляться. Визначення класифікації договору перевезення вантажів автомобільним транспортом має сприяти глибшому з’ясуванню його природи і змісту, виявленню властивих йому рис та особливостей.

Найбільш поширеною в цивільному праві є класифікація договорів, виходячи з таких підстав: розподілу обов’язків між сторонами; наявності зустрічного задоволення; моменту виникнення договору [18, с. 384].

В залежності від розподілу обов’язків між сторонами договори поділяються на односторонні та двосторонні, в залежності від наявності зустрічного задоволення договори поділяються на відплатні та безвідплатні, а в залежності від моменту виникнення договору виділяють реальні та консенсуальні договори.

Для дослідження феномену договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, на нашу думку, їх необхідно розглянути в першу чергу саме з позиції такої класифікації.

Двосторонніми визнаються договори, в яких обидві сторони несуть обов’язки по відношенню одна до одної, а односторонніми визнаються договори, в яких одна сторона лише несе обов’язки, а інша має лише права та не несе обов’язків [183, с. 304; 18, с. 384; 141, с. 394].

В законодавстві України поділ договорів на односторонні та двосторонні знайшов своє відображення в ЦК України.  Статтею 626 ЦК встановлено, що договір є одностороннім, якщо одна сторона бере на себе обов’язок перед другою стороною вчинити певні дії або утриматися від них, а друга сторона наділяється лише правом вимоги, без виникнення зустрічного обов’язку щодо першої сторони. Договір є двостороннім, якщо правами та обов’язками наділені обидві сторони договору. Тобто при визначенні одностороннього договору зазначається про відсутність зустрічного обов’язку сторони. Питанню зустрічного виконання зобов’язань присвячена ст. 538 ЦК України.

Відповідно до положень ст. 538 ЦК України виконання свого обов’язку однією із сторін, яке відповідно до договору обумовлене виконанням другою стороною свого обов’язку, є зустрічним виконанням зобов’язання. При зустрічному виконанні зобов’язання сторони повинні виконувати свої обов’язки одночасно, якщо інше не встановлено договором, актами цивільного законодавства, не випливає із суті зобов’язання або звичаїв ділового обороту.

Отже, зустрічним називається зобов’язання, в якому кожен з учасників є кредитором і боржником одночасно, тобто одночасно наділені правами та обов’язками.

До речі, ЦК РФ також містить аналогічну норму про зустрічне виконання зобов’язання. В.В. Вітрянський зазначає, що змістом “зустрічності” є таке виконання, яке повинно провадитися однією із сторін тільки після того, коли інша сторона виконала своє зобов’язання [85, с. 282.]. А М.І. Брагінський підкреслює, що норма про зустрічне зобов’язання стосується тільки двосторонніх договорів, що побудовані за принципом do ut des (“даю, щоб ти дав”) [82, с. 575.].

Таким чином, договори перевезення вантажів автомобільним транспортом є двосторонніми, оскільки в них міститься нерозривний зв’язок двох зобов’язань, кожна із сторін договору має права і несе обов’язки. Причому, двосторонніми договорами є не лише договір перевезення конкретного вантажу, а й довгостроковий (річний) договір, тому що кожна із сторін цих договорів є кредитором і боржником одночасно, тобто одночасно наділені правами та обов’язками. Так, за договором перевезення вантажів автомобільним транспортом автоперевізник зобов’язується доставити вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу, та має право отримати встановлену за перевезення плату, а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату, та має право отримати послугу перевезення вантажу автомобілем.

Слід зазначити, що зміст зобов’язання за договором перевезення вантажу іноді на практиці виключає можливість одночасного виконання сторонами своїх обов’язків, але це допускається ЦК України (ст. 538), якщо це встановлено договором, актами цивільного законодавства, не випливає із суті зобов’язання або звичаїв ділового обороту.

Залежно від наявності зустрічного задоволення договори в цивільному праві поділяються на відплатні та безвідплатні. Як прийнято вважати в науці, відплатними є договори, в яких дія однієї особи компенсується відповідною дією іншої. В безвідплатних договорах дії сторін взаємно не компенсуються [141, с. 395.]. Або, до відплатних належать договори, які передбачають одержання кожною з сторін від її контрагента певної компенсації, заради якої укладається договір. Безоплатними є договори, що не передбачають такої компенсації [18, с. 384]. Професор М.І. Бару, досліджуючи поняття і зміст відплатності в цивільному праві, вказував, що під відплатністю розуміють взаємну і зустрічну дію (надання), що має матеріальний зміст, хоча б і нерівне у вартісному виразі, а також наявність прямого зв’язку між витраченими засобами та отриманими результатами [11, с. 48-49].

На відміну від М.І. Бару, О.М. Садіков вважає, що під відплатністю в цивільному праві розуміють отримання конкретних майнових вигод учасниками договору [135, с. 90].

Класифікація договорів на відплатні та безвідплатні в Російській Федерації закріплена в Цивільному кодексі. Відповідно до ст. 423 ЦК РФ, договір, за яким сторона повинна отримати плату або інше зустрічне надання за виконання своїх обов’язків, є відплатним. При цьому російськими вченими-юристами звертається увага на те, що відплатність договору не передбачає обов’язкової еквівалентності. Зустрічне надання можливе або у сплаті ціни, або в наданні товару чи послуг [82, с. 678.].

Поняття “відплатні договори” та “безвідплатні договори” зустрічаються й в ЦК України (ст. ст. 12, 626 ЦК). Однак, незважаючи на їх використання в тексті нормативно-правового акту, в ЦК не дається визначення відплатних та безвідплатних договорів. Як і в ЦК РФ, так і в ЦК України встановлюється презумпція відплатності договору. Відповідно до п. 5 ст. 626 ЦК України договір є відплатним, якщо інше не встановлено договором, законом або не випливає із суті договору. Однак ЦК України, встановлюючи презумпцію відплатності договору, не дає визначення відплатних договорів.

Що ж стосується договорів перевезення вантажів, то відповідно до ст. 909 ЦК України відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Крім цього, ст. 916 ЦК України регламентує порядок внесення провізної плати за перевезення.

Тобто, виконання перевізником обов’язку по переміщенню вантажу передбачає визначену зустрічну дію з боку вантажовідправника  (внести провізну плату). Таким чином, договори перевезення конкретного вантажу належать до відплатних договорів. Що стосується  річних договорів, то виконання обов’язку з передачі вантажу його власником передбачає зустрічну дію перевізника: у встановлені строки приймати цей вантаж. Але ці зустрічні дії взаємно не компенсуються Отже, річні договори не можна вважати відплатними, а слід віднести до безвідплатних.

За критерієм особливостей змісту зустрічного майнового надання в теорії цивільного права існує поділ відплатних договорів на мінові (комутативні) та ризикові (алеаторні) [154, с. 65; 162, с. 300; 132, с. 223-224; 105, с. 209-210].

Оскільки, на нашу думку, договори перевезення конкретних вантажів автомобільним транспортом є відплатними, для повного визначення природи цих договорів вважаємо за доцільне розглянути їх з точки зору поділу на мінові та ризикові. Ризикові договірні зобов’язання мають переважно тривалий (пролонгований), регулярний і особливо ризиковий характер, зумовлений, головним чином, ознакою алеаторності [154, с. 65]. Термін “алеаторний” походить від лат “alea” – гральна кістка, азартна гра, ризик, випадковість, небезпека, сміливе прагнення [49, с. 44]. За визначенням О.С. Іоффе, алеаторними називаються договори, які, будучи оплатними, конструюються так, щоб обсяг зустрічного задоволення від однієї сторони залишається невідомим, поки не настане обставина, що може його остаточно визначити [70, с. 295]. До них, на думку Є.А. Суханова можна віднести угоди по проведенню ігор на парі [37, с. 156], а на думку К. Дудорової, ознаки алеаторних договорів, крім договорів, пов’язаних з азартними іграми, можна виявити у договорах довічного утримання, ренти, страхування та в окремих біржових угодах [55, с. 28-29].

Договір визнається міновим, якщо кожна із сторін зобов’язується дати або зробити будь-що, і те, що вона повинна дати або зробити, розглядається як еквівалент того, що їй дають або що для неї роблять. До мінових (комутативних) належать договори, яким притаманна збалансованість зустрічних дій учасників зобов’язання, що проявляється в наявності визначеного надання на користь кредитора, вчинення якого не обумовлено настанням у майбутньому умови, покликаної остаточно його визначити [154, с. 65].

В основу поділу договорів на мінові (комутативні) та ризикові (алеаторні) покладений критерій невизначеності, випадковості кінцевого результату, які, на нашу думку, полягають в тому, що кінцевий результат договору не залежить від волі сторін, тобто сторони власними силами не можуть повністю визначити настання кінцевого результату. Крім того найчастіше в ризикових договорах, якщо виграє одна сторона, то програє інша сторона. Результат договору перевезення вантажів автомобільним транспортом повністю визначається волею та діями сторін договору. Ризиками ненастання результатів договору перевезення вантажів автомобільним транспортом є форс-мажорні обставини, характерні для всіх договорів. Крім того, договір перевезення вантажів автотранспортом є вигідним для обох сторін договору, як автоперевізника, так і для вантажовідправника (вантажоодержувача). Таким чином, на нашу думку, договори перевезення вантажів автомобільним транспортом слід віднести до мінових (комутативних) договорів.

В залежності від моменту виникнення прав та обов’язків договори поділяються на реальні та консенсуальні. Реальним є договір, який вважається укладеним не з моменту досягнення сторонами згоди, а з моменту здійснення певної дії. Консенсуальний – це договір, для утворення якого достатньо згоди сторін [141, с. 396]. Або, консенсуальними вважаються договори, що вступають в силу з моменту досягнення сторонами згоди, а реальними – договори, які визнаються укладеними з моменту, коли на підставі згоди здійснена передача стороною контрагенту певного майна [18, с. 384].

Розподіл договорів на реальні та консенсуальні знайшов своє відображення в ЦК України. Відповідно до ст. 640  ЦК України договір є укладеним з моменту одержання особою, яка направила пропозицію укласти договір, відповіді про прийняття цієї пропозиції. Якщо відповідно до акта цивільного законодавства для укладення договору необхідні також передання майна або вчинення іншої дії, договір є укладеним з моменту передання відповідного майна або вчинення певної дії.

ЦК України встановлює загальне правило, згідно з яким договір вважається укладеним з моменту досягнення сторонами згоди, тобто за загальним правилом всі договори є консенсуальними.

Законодавство не надає сторонам права змінювати момент укладення договору. Пункт 2 ст. 640 ЦК України встановлює: якщо відповідно до акта цивільного законодавства для укладення договору необхідні також передання майна або вчинення іншої дії, договір є укладеним з моменту передання відповідного майна або вчинення певної дії. Тобто реальними є договори лише у тому разі, якщо про це буде зазначено в цивільному законодавстві.

У цивілістичній літературі різних часів висловлювалися і висловлюються різні точки зору з приводу належності договорів перевезення вантажів як взагалі, так і договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, зокрема, до реальних чи консенсуальних договорів.

Виходячи з законодавчого визначення договору перевезення вантажу,  багато дослідників робили висновок, що він був сконструйований за моделлю реального договору. Щодо реального характеру договору перевезення вантажу, зокрема, висловлювались М.Є. Ходунов [168, с. 58], О.Л. Маковський [97, с. 47], В.Т. Смирнов [83, с. 444], М.К. Александров-Дольник та Г. Тулеугалієв [3, с. 22].

О.О. Карлов, який дотримувався такої ж точки зору, зазначав, що для дійсності договору перевезення взагалі і договору автомобільного перевезення, зокрема, поряд із згодою сторін про дане перевезення вимагається фактична передача речей (або речі) у володіння підприємствам транспорту для переміщення. Недостатньо перевізнику лише погодитись прийняти вантаж для перевезення, необхідно його фактично прийняти. Лише з моменту прийняття вантажу договір може вважатись укладеним. Всі попередні дії спрямовані на укладення договору перевезення. Договір автомобільного перевезення вантажу, як і всі інші види договорів перевезення, породжують зобов’язання щодо конкретного перевезення лише після вручення речей перевізнику. Такі договори прийнято називати реальними [75, с. 28-29].

На думку А.І. Хаснутдінова, договір перевезення — це реальний договір. Свою думку він пояснював тим, що лише в момент приймання вантажу до перевезення стає відомим кількість зданого до перевезення вантажу, відповідність тари вмісту, що забезпечує схоронність вантажу в процесі транспортування, тобто на  даному   етапі  можливе узгодження всіх умов майбутнього перевезення. Невідповідність характеристик пред’явленого до здачі вантажу і тари (упакування) умовам раніше укладеного договору (при консенсуальному його характері)  у кожному конкретному випадку тягнула б необхідність зміни змісту договору, а  отже, переоформлення транспортних документів, а іноді робило б саме перевезення неможливим. Усе   це, безсумнівно,   ускладнило б роботу перевізників, збільшило б простої рухомого складу. Турботою законодавця про краще використання засобів транспорту автор пояснює введення правила, у силу якого укладення договору перевезення можливе лише за умови передачі вантажу перевізникові [166, с. 44].

На погляд О. Дозорець, питання про визначення договору перевезення вантажів на автомобільному транспорті як реальної чи консенсуальної угоди повністю вирішує чинний САТ УРСР. Легальне визначення, що дається в ст. 45, безспірно характеризує договір перевезення вантажу на автомобільному транспорті як реальну угоду [53, с. 22].

осліджуючи договори перевезення вантажів автомобільним транспортом в своїх дисертаційних дослідженнях, Р.Ш. Цинцадзе [179, с. 7] та М.Р. Наапетян [106, с. 13] також були прибічниками точки зору щодо реального характеру такого договору.

З думкою про те, що договором перевезення вантажів автомобільним транспортом може визнаватися тільки реальний договір, категорично не погоджувався Х.І. Шварц, який розрізняв разовий і річний (тривалий) договір автомобільного перевезення вантажу. Поняття разового договору, власне кажучи, базувалося на визначенні договору перевезення, даному в ст. 72 Основ цивільного законодавства 1961 р., зміст якої був ідентичним змісту ст. 358 ЦК УРСР. Х.І. Шварц підкреслював, що з даного визначення зовсім не випливає, що договір перевезення має місце тільки в тому випадку, коли відправник вантажу вже довірив конкретний вантаж перевізникові чи домовляється з перевізником про переміщення конкретного вантажу, що буде довірений перевізникові для виконання договору [181, с. 27]. Більш того, уже стосовно і до річного, і до разового договору автомобільного перевезення Х.І. Шварц підкреслював, що автомобільні перевезення здійснюються на основі договорів, що укладаються не в момент прийняття вантажу від відправника, а значно раніше цього моменту [181, с. 29].

Г.П. Савичев, допускаючи, що договір перевезення може бути у  формі як реального, так і консенсуального договору, писав, що поділ договору перевезення на договір перевезення “даного” вантажу і на договір про укладання “майбутніх конкретних договорів” є штучним. Ці види варто віднести до договорів перевезення, але в першому випадку це – реальні договори, а в другому – консенсуальні. Отже, договір перевезення… в одних випадках  — реальний, а в інших — консенсуальний [5, с. 104]. О.С. Іоффе також дотримувався аналогічної позиції [70, с. 561].

Отже, ми можемо констатувати, що цивільно-правова доктрина визнає, що договори перевезення вантажів взагалі, так і договори перевезення вантажів автомобільним транспортом, зокрема, є реальними, і лише деякі автори визнають, що вони можуть бути як реальними, так і консенсуальними.

На наш погляд, справа в тому, що законодавство, що регулює перевезення вантажів, завжди будувалося з орієнтиром лише на реальний договір перевезення вантажів через відсутність інших договірних форм. Так, відповідно до Загального статуту російських залізниць 1885 р. вантаж передавався відправником залізниці (у місцях загального користування) та відправлявся залізницею негайно, а за наявності вантажів інших відправників – в порядку черги. Таким чином, договірні правовідносини з перевезення вантажів вичерпувались реальним договором перевезення вантажу [27, с. 258]. Але такий самий підхід щодо правового регулювання відносин з перевезення вантажів був під час кодифікації радянського цивільного законодавства в 1961-1964 рр. І, як бачимо,законодавець і в новому ЦК України принципово не змінив визначення поняття договору перевезення вантажів. Хоча розуміємо, що і в той час, а тим більше зараз в практичній роботі активно використовуються різноманітні договірні форми щодо перевезення вантажів.

Виходячи з визначення договору перевезення вантажу, що міститься в ст. 909 ЦК України, не можна зробити однозначний висновок про реальний характер договору, беручи до уваги точку зору деяких науковців про те, що зобов’язання перевізника виникають лише щодо такого вантажу, що зданий вантажовідправником  і прийнятий перевізником для його доставки в пункт призначення (довіренийперевізнику вантаж). Цей аргумент не можна вважати обґрунтованим. Дійсно, перевезти можна тільки “довірений” вантаж, а не довірений, не переданий перевізникові вантаж перевезений бути не може, тобто обов’язок перевізника доставити довірений вантаж у пункт призначення, зрозуміло, може бути виконаний лише після прийняття вантажу перевізником. Але, як вже було зазначено, ЦК України встановлює загальне правило, згідно з яким договір вважається укладеним з моменту досягнення сторонами згоди (консенсуальні договори). Якщо ж відповідно до акта цивільного законодавства для укладення договору необхідні також передання майна або вчинення іншої дії, договір є укладеним з моменту передання відповідного майна або вчинення певної дії. Тобто реальними є договори лише у тому разі, якщо про це буде зазначено в цивільному законодавстві. Але в жодному нормативно-правовому акті України не зазначено, що саме передача майна або вчинення іншої дії необхідні саме для  укладення договору перевезення вантажів автомобільним транспортом.

З цього приводу також вважаємо слушною точку зору М.І. Брагінського, який зазначав, що конструювання того чи іншого договору як реального або, навпаки, консенсуального залежить від того, в чому виражається інтерес кожної із сторін і яка відповідно мета договору, яка в загальному вигляді представляє з себе суму інтересів контрагентів. Якщо дана мета полягає в отриманні речі, в роботі або в послузі й, відповідно, у винагороді, вказана дія (з передачі речі, виконання робіт, сплаті винагороди або надання послуг) стає предметом договору. І тоді законодавець формулює договір як консенсуальний. В інших випадках, коли предметом договору є здійснення певних дій щодо майна, законодавець вибирає модель реального договору [18, с. 392]. Мета договору полягає в одержанні послуги перевезення вантажу й, відповідно, одержанні винагороди перевізником, тобто суть зобов’язання полягає не в передачі вантажу, а в послузі доставки (перевезення) вантажу. Факт передачі вантажу перевізнику ще не значить реальний характер договору, тому що тут мають місце зобов’язання з його доставки.

В ст. 909 ЦК України та ст. 45 САТ УРСР законодавець дав визначення договору перевезення вантажу, однак не згадав про обов’язок перевізника прийняти вантаж від вантажовідправника, залишивши за межами обов’язки сторін по подачі транспортних засобів і пред’явленню вантажу до перевезення. І це не випадково, тому що, на наш погляд, права та обов’язки учасників договору можуть виникати як в момент прийняття вантажу для перевезення, так вже і в момент досягнення згоди про майбутнє перевезення, для виконання якого і повинні бути зроблені дії з приймання вантажу. У першому випадку, на наш погляд, договір буде реальним, а в другому, відповідно, консенсуальним. Умови договору автомобільного перевезення суттєво відрізняються від умов договору перевезення, наприклад, залізницею, повітряним, морським, річковим транспортом. Як зазначав Х.І. Шварц, автомобільний перевізник має можливість доставити вантаж не лише із станції, з порту, з пристані та на станцію, в порт або на пристань, але і взмозі здійснити перевезення безпосередньо із поля, із складу, від дверей підприємства в будь-яке місце, доступне для автомобіля [181, с. 28]. І цю особливість автоперевезень не можна ігнорувати. Так, на автомобільному транспорті, не може здійснюватися перевезення без надання транспортних засобів під навантаження, тобто до цього часу між сторонами має бути домовленість про характер вантажу, потрібні транспортні засоби та інші умови, тобто договір вже має бути укладений. В ситуаціях, коли між сторонами не укладений річний договір, спочатку, до вручення вантажу перевізникові, на стороні останнього виникають обов’язки по подачі транспортного засобу під завантаження. Зазначені обов’язки перевізника в таких випадках не можуть бути виключені зі змісту договору, і відповідні дії перевізника входять до складу предмета договору перевезення, а отже, сам договір перевезення вантажів автотранспортом повинен вважатися укладеним  раніше моменту вручення перевізникові вантажу, що підлягає перевезенню. У зв’язку з цим, якщо розглядати договори перевезення конкретних вантажів автомобільним транспортом лише як реальні, виглядає проблематичним визначення моменту вступу цих договорів в силу. Іншими словами, на нашу думку, такі договори перевезення є консенсуальними. Але якщо обов’язок перевізника з подачі автотранспорту виникає з річного договору, він передує договору перевезення конкретного вантажу і на побудову останнього як реального впливу не робить.

Отже, можна зробити висновок, що договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом є консенсуальним, а договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, що укладений на підставі річного договору, є реальним.

Що стосується довгострокових (річних) договорів, то немає сумніву, що вони консенсуальні. Так, на думку Г.П. Савічева, такі договори належать до групи консенсуальних цивільно-правових договорів, що визначають не умови товарообігу сторін, а організацію їх взаємовідносин в майбутньому [41, с. 35-36]. На думку Д.А. Мєдвєдєва і В.Т. Смирнова, ці договори носять консенсуальний, взаємний характер і спрямовані на забезпечення планомірних відправлень вантажів [42, с. 378]. Дійсно, довгострокові (річні) договори вважаються укладеними після досягнення згоди їх сторонами, тому можуть вважатися консенсуальними.

В юридичній літературі зустрічається також поділ договорів, як і правочинів на каузальні та абстрактні [174, с. 172-173]. Каузальними є правочини, в яких безпосередньо визначена підстава їх укладення, обумовлена наміром (метою) досягти конкретного юридичного результату (придбати майно у власність, одержати майно в оренду, одержати грошові кошти в позику тощо). Відсутність у такому правочині визначення правової підстави його укладення унеможливлює встановлення його правової природи, а також може призвести до визнання його недійсним. Абстрактними є правочини, які зберігають юридичну силу тоді, коли підстава їх укладення взагалі відсутня, або коли вона не є обов’язковою (наприклад, вексель, банківська гарантія) [174, с. 172-173]. До каузальних угод відносяться угоди, які мають правову підставу – правову ціль, до досягнення якої прагнуть суб’єкти. Дійсність каузальної угоди ставиться в залежність від її цілей. Абстрактні угоди ніби відірвані від своїх підстав. Абстрактність угоди означає, що її дійсність не залежить від підстави – мети угоди [37, с. 130]. Слід зазначити, що не всі автори ототожнюють підставу та мету договору.

Г.Ф. Шершеневич звертав увагу на те, що коли говорять про підставу договору, то мають на увазі при цьому не наявність мети, тому що безцільних договорів не буває, та не інтерес, тому що відношення, позбавлене інтересу, не створює права, а відповідно й не має юридичного значення, та не мотив, що спонукає особу вступати в зобов’язальні відносини, тому що ця обставина не має значення з юридичної точки зору. Під підставою договору Г.Ф. Шершеневич розумів безпосередню причину встановленого обов’язку [183, с. 310].

Слушною токож є точка зору М.І. Брагінського, який звертав увагу на той факт, що поділу договорів на консенсуальні і реальні не завжди достатньо. Мова йде про те, що існують такі договори, в яких мета уявляє з себе їх складовий елемент. При цьому меті надається таке значення, що її недосягнення або, що те ж саме, відступ від передбаченої в договорі мети, є достатньою підставою для визнання договору неукладеним [18, с. 394].

На наш погляд, договори перевезення вантажів автомобільним транспортом можна віднести до каузальних договорів на підставі того, що в них безпосередньо визначена підстава їх укладення, обумовлена наміром (метою) досягти конкретного юридичного результату: перевезення вантажу до пункту призначення та видача його уповноваженій особі. Відсутність у  договорі перевезення вантажів визначення такої правової підстави його укладення  унеможливила б встановлення його правової природи, а також могла б призвести до визнання договору недійсним.

Залежно від того, на чию користь обумовлено виконання зобов’язань за договором, — на користь сторін за договором чи третіх осіб, які не беруть участі в укладенні договорів, останні можна поділити на дві групи. Першу, найбільш поширену групу, становлять договори, в яких виконання здійснюють взаємно cамі сторони без участі третіх осіб. У цих договорах обумовлюється виконання сторонами їхніх взаємних зобов’язань: однією на користь другої. У договорах другої групи виконання зобов’язання обумовлюється на користь третьої особи [174, с. 640].

Поряд із суб’єктами договору учасником відносин по перевезенню вантажу є вантажоодержувач. На відміну від суб’єктів вантажоодержувачне приймає участі в укладенні договору перевезення. У той же час законодавство наділяє вантажоодержувача визначеними правами, пов’язаними з перевезенням вантажу і, більш того, покладає на вантажоодержувача ряд обов’язків, що випливають з перевезення вантажу. Дана обставина породила різні погляди на правове положення вантажоодержувача в правовідносинах по перевезенню вантажів. Суперечки з цього приводу велися в дореволюційній і радянській юридичній літературі, питання залишається дискусійним і в даний час.

У юридичній літературі радянських часів позначилися кілька основних позицій з даного питання. Звичайно ж, мова йшла тільки про ті випадки, коли вантажовідправник і вантажоодержувач не збігалися в одній особі.

Перша позиція полягала в тому, що вантажоодержувач і відправник вантажу визнавалися однією стороною договору перевезення, тобто вантажоодержувач є не окремим учасником правовідносин з перевезення вантажів, а безпосередньою його стороною разом з вантажовідправником. Зокрема, таку позицію відстоювали  М.К. Александров-Дольник [2, с. 22], І.О. Андріанов, С.А. Зинченко [6, с. 13-14]  і деякі інші автори. Так, І.О. Андріанов та С.А. Зинченко стверджували, що договір перевезення не може бути ні договором на користь третьої особи, ні тристороннім договором, ні договором особливого роду, а за своєю правовою природою він є двостороннім договором зобов’язального права, у якому відправник, він же одержувач, є однією стороною, а перевізник – іншою. Якщо ж у зобов’язанні з перевезення беруть участь три самостійні суб’єкти (вантажовідправник, перевізник, вантажоодержувач), договір перевезення є лише одним з елементів складного юридичного складу, що породжує дане зобов’язання [6, с. 13-14] .

Друга позиція полягала в тому, що вантажоодержувач визнавався самостійним суб’єктом договору перевезення, а не єдиною з відправником вантажу стороною договору. Цієї точки зору дотримували такі правознавці, як М.А. Тарасов [151, с. 127], Г.П. Савічев [5, с. 115], Г.С. Гуревич [45, с. 9; 46, с. 31-34], М.Г. Масевич [99, с. 172-174], І.Н. Петров [115, с. 13]  і деякі інші. Висновок цих авторів ґрунтувався на положенні про те, що договір перевезення є договором особливого роду, специфікою якого є те, що вантажоодержувач, не приймаючи участі в укладенні договору, стає його самостійним суб’єктом.

Так, наприклад, Г.П. Савічев пояснював, що договором перевезення є договір, у якому вантажоодержувач є особливою стороною. Причому, на його погляд, ця конструкція більше всього відповідає специфіці правовідносин, що виникають під час перевезення. Вантажоодержувач є самостійною стороною  в договорі перевезення, яка хоча і не бере участь в укладенні договору, але набуває визначених  прав і несе  конкретні обов’язки в процесі виконання договору. Автор зазначав, що коли говорять про договір особливого роду, у якому одержувач є стороною в договорі, то мають на увазі, що вантажовідправник  і вантажоодержувач – різні особи. У цих випадках договір породжує зобов’язання по перевезенню у трьох сторін: вантажовідправника, перевізника і вантажоодержувача. Такий договір є угодою трьох осіб  [5, с. 115].

Також в радянській юридичній літературі поширеною була концепція договору перевезення як договору на користь третьої особи, у якості якої виступає вантажоодержувач. Таку позицію займали багато вчених-правознавців: В.М. Ізволенський [69, с. 40], М.Є. Ходунов [168, с. 73-74], Х.І. Шварц [180, с. 56-58], О.Л. Маковський [97, с. 84-87], Б.Л. Хаскельберг [165, с. 20], О.С. Іоффе [70, с. 561-563], Г.Б. Астановський [10, с. 51-61], О.О. Карлов [75, с. 41], Т.О. Фадєєва [158, с. 30], С.С. Алєксєєв [4, с. 39] і деякі інші правознавці.

Але ці автори не мали єдиної точки зору стосовно підстав покладання на одержувача обов’язків поряд з наданням йому прав стосовно перевізника. Ходунов М.Є. вважав, що такі обов’язки у одержувача виникали у зв’язку з тим, що їх покладав на нього  вантажовідправник на підставі укладеного між ними договору або в силу прямої вказівки закону [168, с. 73]. На думку                   В.М. Ізволенського, на стадії виконання договору перевезення права й обов’язки, що спочатку були встановлені для відправника, переходять до одержувача вантажу. Але від одержувача залежить, скористатися встановленим на його користь правом чи відмовитися від наданого права і не затребувати адресований йому вантаж [69, с. 40].  О.Л. Маковський вважав, що можливість покладання на одержувача вантажу деяких обов’язків викликана тим, що зазначені обов’язки або носять адміністративно-правовий характер (наприклад, обов’язок одержувача прийняти і вивезти прибулий на його адресу вантаж), або підлягають виконанню одержувачем лише після того, коли він виразив намір скористатися наданим йому правом на одержання вантажу [97, с. 85].

Не погоджуючись з конструкцією договору перевезення як договору на користь третьої особи, К.К. Яічков висловлював ще одну точку зору на проблему місця вантажоодержувача в договорі перевезення вантажу. Він вважав, що  договір перевезення вантажів, укладений із вказівкою в залізничній накладній в якості одержувача вантажу не його відправника, а іншої особи, варто визнати не договором  на користь третьої особи, а договором про виконання третій особі [187, с. 144]. Однак, визнання договору перевезення вантажу договором про виконання третій особі позбавляє вантажоодержувача права вимагати виконання зобов’язання, не говорячи вже про те, що при цьому на третю особу не покладаються обов’язки перед автоперевізником, тобто третя особа позбавлена прав і обов’язків. Виникнення для третьої особи, що не бере участі у договорі,  права вимоги до боржника – це та риса, що відрізняє договір на користь третьої особи від договору з виконанням третій особі. За цим договором третя особа одержує виконання і, отже, вигоду від виконання боржником обов’язку, що випливає для нього з договору, але вимагати виконання у випадку відхилення від нього боржника третя особа не вправі [34, с. 245-246]. Отже, точка зору К.К. Яічкова не розкривала правового становища вантажоодержувача в договорі перевезення вантажів.

Отже, ми можемо зазначити, що в радянській юридичній літературі не було єдиної думку стосовно належності договору перевезення вантажів до  договорів на користь третьої особи, у якості якої виступає вантажоодержувач.

В сучасній юридичній літературі більшість правознавців як в Україні, так і в деяких інших країнах відносять договір перевезення  до договорів на користь третьої особи. Але також висловлюються й інші позиції щодо цього питання.

Так, В.А. Єгіазаров погоджується з однією з раніше висловлених точок зору, заснованою на тому, що договір перевезення вантажів є не дву-, а багатостороннім договором, у якому вантажоодержувач, так само як вантажовідправник  і перевізник, виступає як повноправна сторона цього договору. При цьому  всі сторони цього договору мають одну мету, виражають однакове, спрямоване на досягнення цієї мети волевиявлення — доставити прийнятий до перевезення вантаж у встановлене місце та видати уповноваженій особі. На думку автора, процес укладання договору перевезення повинен бути розділений на дві частини: укладання  договору між відправником вантажу і перевізником і вступ у договір перевезення вантажоодержувача. На відміну від традиційного уявлення прихильників концепції тристороннього договору перевезення вантажів, які вважали, що вантажоодержувач вступає в договір перевезення з моменту одержання ним вантажної квитанції, В.А. Єгіазаров не пов’язує положення вантажоодержувача як сторони договору перевезення з необхідністю одержання останнім вантажної квитанції [57, с. 57]. На його погляд, вантажоодержувач вступає в договір незалежно від того, надійшла на його адресу вантажна квитанція чи ні. Правда, при цьому не уточнюється, з якого моменту вантажоодержувач може бути визнаний стороною договору перевезення. На думку автора, як сторону договору вантажоодержувача повинні визнавати з моменту укладення  договору перевезення, тобто з моменту фактичного прийняття перевізником вантажу від вантажовідправника.

Договір перевезення вантажів до договорів на користь третьої особи відносять такі автори: В. В.  Луць [175, с. 281],  О. М. Молявко      [173, с. 126], І.М. Кучеренко [185, с. 243], В. Лєбєдєв, А. Ніцевич   [93, с. 6],    В.Т. Смирнов  [42, с. 384],      Г.П. Савичев[41, с. 40-41], Н.С. Кавалевська,Г. Отнюкова [120, с. 37] та інші.

Так, В.В. Луць зазначає: “Крім перевізника та відправника, учасником перевезення є також одержувач вантажу, який, як правило, перебуває у договірних відносинах з вантажовідправником (з поставки, купівлі-продажу, комісії тощо) і вже внаслідок цих договорів повинен прийняти доставлений йому перевізником вантаж. Однак обов’язок одержувача прийняти і вивезти вантаж у пункті призначення випливає також з факту укладення договору перевезення конкретного вантажу. Цей обов’язок закріплений у транспортних статутах або кодексах. Отже договір перевезення вантажу можна розглядати як договір  на користь третьої особи (одержувача), для якої виникають не лише права…, а й передбачені транспортними правилами обов’язки…” [96, с. 174-175; 175, с. 281].

В.Т. Смирнов зазначає, що вантажоодержувач, що не збігається з відправником і не бере участі в укладенні договору перевезення, проте здобуває права і несе перед перевізником визначені обов’язки. У таких випадках вантажоодержувач виступає як особливий суб’єкт зобов’язання з перевезення — третя особа, на користь якої укладено договір. Його не можна розглядати ні в якості самостійної (третьої) сторони договору перевезення, ні в якості однієї сторони з відправником, ні як особи, що приймає виконання за відправника[42, с. 384].

О.М. Садіков підкреслює, що особливістю договору перевезення вантажів є наявність у договорі третьої особи — вантажоодержувача, що в укладенні договору перевезення звичайно не бере участь, однак наділяється в силу норм транспортного законодавства правом вимагати від перевізника видачі вантажу. Тому договір перевезення вантажу в літературі прийнято відносити до числа договорів на користь третьої особи. В силу такої структури договірних відносин при перевезеннях вантажів і виходячи зі змісту договору перевезення, на думку О.М. Садікова, варто вважати, що відправник і одержувач вантажу не мають взаємні права й обов’язки в рамках договору перевезення, тому що їх пов’язують інші договірні відносини [36, с. 378].

Г.П. Савічев дійшов висновку, що договору перевезення вантажів як договору на користь третьої особи властиві деякі положення, не сумісні з основами договірного права: мова йде про те, що вантажовідправник, що не є одночасно одержувачем, і перевізник під час укладення договору перевезення виходять як би з мовчазної згоди вантажоодержувача з умовами даного договору. [41, с. 40-41].

Заперечуючи проти конструкції договору перевезення як тристороннього договору, од­на із сторін якого (вантажоодержувач) вступає в договір, не приймаючи уча­сті в процесі його укладання, В.В. Вітрянський зазначає, що це суперечить основним по­ложенням як чинного російського цивільного законодавства, так і теорії цивільного права. Відповідно до п. 1 ст. 420 ЦК РФ, договором визнається згода двох або декількох осіб про встановлення, зміну або припинення цивільних прав і обов’язків [27, с. 282].

Конструкція договору перевезення як тристороннього договору суперечить і чинному цивільному законодавству України. Зміст договору становлять умови (пункти), визначені на розсуд сторін і погоджені ними, та умови, які є обов’язковими відповідно до актів цивільного законодавства (п. 1 ст. 628 ЦК України). Договір є укладеним з моменту одержання особою, яка направила пропозицію укласти договір, відповіді про прийняття цієї пропозиції (п. 1 ст. 640 ЦК України).

Правове становище вантажоодержувача в договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом  за законодавством України може бути пояснено тільки через положення договору на користь третьої особи, тому що положення цього договоруоптимально підходить до визначення цього становища. Договором на користь третьої особи є договір, в якому боржник зобов’язаний виконати свій обов’язок на користь третьої особи, яка встановлена або не встановлена у договорі (п. 1 ст. 636 ЦК України). За договором перевезення конкретного вантажу перевізник зобов’язаний видати вантаж саме одержувачу, і саме вантажоодержувач вправі вимагати від перевізника виконання цього обов’язку.

Норма про те, що з моменту вираження третьою особою наміру скористатися своїм правом сторони не можуть розірвати або змінити договір без згоди третьої особи, якщо інше не встановлено договором або законом (п. 3 ст. 636 ЦК), також повним чином стосується договору перевезення вантажу. Дійсно, після звернення одержувача до перевізника з вимогою про видачу вантажу перевізник повинний виконувати свій обов’язок – видати вантаж, а відправник вантажу не вправі переадресувати вантаж або змінити (у тому числі за згодою з перевізником) умови договору перевезення вантажу.

Якщо третя особа відмовилася від права, наданого їй на підставі договору, сторона, яка уклала договір на користь третьої особи, може скористатися цим правом, якщо інше не випливає із договору (п. 4 ст. 636 ЦК). У підтвердження цієї тези досить послатися на наявні у Правилах перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні нобо  не  згоден  зодержувач  не  може  прийняти  вантаж  від Перевізника,  інший  пункт  призначення  та умови доставки вантажу визначаються за погодженням з вантажовідправником (п. 13.11.). Якщо  Перевізник  не  одержав  від  вантажовідправника відомостей про зміну пункту призначення вантажу або  не  згоден  з новими умовами доставки вантажу, він зобов’язаний повернути вантаж вантажовідправнику (п. 13.12.).

Таким чином, норми ЦК України, що регулюють договір на користь третьої особи, стосуються в повній мірі договору перевезення вантажу автомобільним транспортом. Що ж стосується покладання за цим договором на вантажоодержувача обов’язків, то, наприклад, В.А. Єгіазаров вважає, що щодо третьої особи можуть бути встановлені тільки права, а не обов’язки, тому що обов’язки за договором може нести тільки той, хто уклав його особисто або через представника. Разом з тим, він робить висновок, що вантажоодержувач має крім прав масу обов’язків, що свідчить не на користь авторів концепції “договору на користь третьої особи” [57, с.52-53].

Однак, покладання на вантажоодержувача ряду обов’язків ніяк не може бути перешкодою для кваліфікації договору перевезення вантажу автомобільним транспортом як договору на користь третьої особи. Справа в тому, що зазначені обов’язки покладаються на вантажоодержувача не договором перевезення, а імперативними нормами закону. На погляд В.В. Вітрянського, у даному випадку проблема (для супротивників концепції договору на користь третьої особи) складається в неправильному визначенні співвідношення імперативних норм і умов конкретного договору [27, с. 286]. Аргументуючи свою точку зору,        В.В. Вітрянський звертається до юридичної літератури радянського періоду, де висловлювалася думка про те, що імперативні норми закону, що стосуються того чи іншого типу договорів, варто розглядати як умови кожного конкретного договору в рамках відповідного договірного типу. Так, наприклад, О.С. Іоффе вважав, що практично немає необхідності включати звичайні умови в договір, тому що вони сформульовані в законі чи інших нормативних актах і, оскільки контрагенти погодилися укласти даний договір, вони тим самим визнаються такими, що погодились підкоритися тим умовам, що за законом поширюються на договірні відносини відповідного виду чи на всі договори взагалі[72, с. 385-388]. У той же час P.O. Халфіна узагалі виключала імперативні норми з числа договірних умов.  В.В. Вітрянський, підтримуючи цю точку зору, вважає, що імперативні норми закону є для сторін договору зовнішніми правилами, визначеними нормативними рамками, що ніяк не пов’язані з умовами конкретного договору, що мають вироблятися угодою сторін [27, с. 286; 18, с. 295-330]. Таку ж думку має і Г. Отнюкова, яка зазначає, що права одержувача засновані на договорі перевезення, що укладений на його користь, а обов’язки – на юридичних фактах, зазначених в нормативних актах [120, с. 37].

Отже, підтримуючи точку зору вищезазначених аторів, можна визначити, що, якщо вантажоодержувач виражає свій намір прийняти вантаж, то тим самим він приймає на себе певні обов’язки, передбачені законодавством, хоча сам договір перевезення вантажу не покладає на одержувача будь-яких обов’язків, і це не суперечать конструкції договору перевезення вантажу автомобільним транспортом як договору на користь третьої особи.

Таким чином, ряд істотних особливостей дозволяє зробити висновок, що суспільні відносини, що виникають під час перевезення вантажів автомобільним транспортом, як і іншим видом транспорту, складають спеціальну область цивільних правовідносин. Своєрідне положення вантажоодержувача є одним з вирішальних моментів в юридичній кваліфікації договору перевезення вантажів. Ми згодні з точкою зору М.А. Тарасова, який зазначав, що в системі цивільного права важко знайти зобов’язання, ідентичні тим, які утворюються в складних  операціях перевезення [151, с. 127]. Вантажоодержувач виступає не як суб’єкт договору, а як самостійний учасник у перевізному процесі, що володіє суб’єктивними правами й обов’язками.

Отже, договір перевезення вантажів автомобільним транспортом, на нашу думку, в силу своєї специфіки може бути кваліфікований як договір на користь третьої особи.

Наступною класифікацією, прийнятою в цивільному праві, є класифікація всіх договорів в залежності від направленості на певний результат. Так,      Суханов Є.А. на підставі цього критерію всі договори поділяє на договори, направлені на передачу майна у власність (або інше речове право) або в користування, та на договори на виконання робіт або надання послуг, які потім поділяються на окремі види або підвиди [37, с. 157].

Красавчиков О.А. за цим критерієм виділяє такі групи договорів: направлені на передачу майна, на виконання робіт, на надання послуг та на передачу грошей [90, с. 127].

Іоффе О.С. запропонував проводити класифікацію договорів на підстапецифіки може бути кваліфікований як договір на користь третьої особи.

Наступною класифікацією, прийнятою в цивільному праві, є класифікація всіх договорів в залежності від направленості на певний результат. Так,      Суханов Є.А. на підставі цього критерію всі договори поділяє на договори, направлені на передачу майна у власність (або інше речове право) або в користування, та на договори на виконання робіт або надання послуг, які потім поділяються на окремі види або підвиди [37, с. 157].

Красавчиков О.А. за цим критерієм виділяє такі групи договорів: направлені на передачу майна, на виконання робіт, на надання послуг та на передачу грошей [90, с. 127].

Іоффе О.С. запропонував проводити класифікацію домку Брагінського пецифіки може бути кваліфікований як договір на користь третьої особи.

Наступною класифікацією, прийнятою в цивільному праві, є класифікація всіх договорів в залежності від направленості на певний результат. Так,      Суханов Є.А. на підставі цього критерію всі договори поділяє на договори, направлені на передачу майна у власність (або інше речове право) або в користування, та на договори на виконання робіт або надання послуг, які потім поділяються на окремі види або підвиди [37, с. 157].

Красавчиков О.А. за цим критерієм виділяє такі групи договорів: направлені на передачу майна, на виконання робіт, на надання послуг та на передачу грошей [90, с. 127].

Іоффе О.С. запропонував проводити класифікацію додо ЦК України договори перевезення належать до договорів про надання оплатних послуг. Саме глава 64 “Перевезення” розташована першою після глави 63 “Послуги. Загальні положення”.

Але так було не завжди. Глава 63 “Послуги. Загальні положення” вперше з’явилась в ЦК України. ЦК 1922 р. та ЦК 1963 р. взагалі не виділяли договору послуг як такого. При цьому частина авторів була цілком задоволена таким рішенням. Наприклад, Патушинський Б.Л. [39, с. 79], Ландкоф С.Н. [92, с. 274], Шкундін З.І. [38, с. 143], Брауде І.Л. [119, с. 221], які визнавали, що будь-який результат праці, навіть тоді, коли такий результат і не виявляється в матеріальній формі, охоплює підряд. Більшість же авторів відділяла договір послуг від договору підряду: Іоффе О.С. [70, с. 488], Фартхтдінов Я.Ф. [159, с. 7], Калмиков Ю.Х. [74, с. 116], Яковлев В.Ф. [188, с. 17; 140, с. 171], Суханов Є.А. [35, с. 200], та ін. У зв’язку з цим слушною є думка  Суханова Є.А., який зазначав, що зобов’язання з надання послуг (наприклад, транспортних) суттєво відрізняються від звичайних зобов’язань з виробництва робіт, тому що результат роботи в таких випадках завжди має нематеріальний (неістотний) характер. Тут мова йде про нематеріальні послуги, результат яких хоча і має товарну форму, але не існує окремо від виконавця, а сама послуга по суті споживається замовником одночасно з її наданням виконавцем. Такий стан виключає можливість виникнення для замовника (послугоодержувача) будь-яких речових прав на результат послуги і тим самим перешкоджає поширенню на дані відносини дії більшості норм про підрядні договори [35, с. 200].

Я.Ф. Фартхтдінов спробував розмежувати роботи та послуги: послуга – це та ж робота, але що виявляється в особливій формі: діяльності, що має корисний ефект. До речі, перевезення вантажів він зараховував до послуг, що не створюють відчутних результатів. [159, с. 9].

Брагінський М.І. зазначає, що до групи договорів, направлених на виконання робіт, належать договори, особливість яких полягає в тому, що дії зобов’язальної особи призводять до відокремленого від них результату, який і служить предметом договору[18, с. 398].

Іоффе О.С. різницю у виконанні робіт та наданні послуг вбачав в отриманні матеріалізованого результату. Він розглядав зобов’язання з виконання робіт, об’єднанні загальною ознакою: вони направлені на досягнення певного матеріального результату у вигляді створення речі, її перетворення або у меншій мірі переміщення.  Але  виділяв діяльність таких видів, у результаті якої не отримують або не обов’язково повинні отримати вираження в матеріалізованому, а тим більш речовому результаті [70, с.  488]. А Луць В.В. зазначає: “Головна особливість цієї групи договорів, на відміну від договорів про виконання робіт, полягає в тому, що надання послуги невіддільне від діяльності особи – послугонадавача. Корисний ефект такої діяльності не виступає у вигляді певного осяжного матеріалізованого результату, як це має місце у підрядних договорах, а полягає в самому процесі надання послуги” [96, с. 171].

Відповідно до ч. 1 ст. 901 ЦК України за договором про надання послуг одна сторона (виконавець) зобов’язується за завданням другої сторони (замовника) надати послугу, яка споживається в процесі вчинення певної дії або здійснення певної діяльності, а замовник зобов’язується оплатити виконавцеві зазначену послугу, якщо інше не встановлено договором.

Отже, в договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом надання послуги перевезення вантажу невіддільне від діяльності автоперевізника — послугонадавача. Крім того, корисний ефект перевезення не виступає у вигляді певного осяжного матеріалізованого результату, а полягає в самому процесі надання послуги перевезення, і виражається в юридичних наслідках – в набутті прав та обов’язків вантажовідправника, перевізника, вантажоодержувача. Отже, ми вважаємо, що договори перевезення вантажів автомобільним транспортом  однозначно можна віднести до договорів з надання послуг.

Що стосується довгострокових договорів, то, наприклад, Садіков О.М, аналізуючи організаційні договори (за російським законодавством), приходить до висновку, що ці договори – особливі договори транспортного права, що обслуговують процес транспортування, але договором перевезення не є і мають бути віднесені до числа договорів підрядного типу, що регулюються в основному нормами транспортного права і субсидіарно — загальними нормами про підряд [36, с. 383].

Але такий погляд не тільки виводить їх з системи договорів, що регулюють перевезення, але і переводить їх з групи договорів про надання послуг, до якої належить договір перевезення вантажу, в іншу групу цивільно-правових договірних зобов’язань — договорів на виконання робіт. Як вже було відзначено, предмет підрядних договорів на відміну від договорів про надання послуг містить у собі не тільки виконання підрядником визначеної роботи, але і здавання її результату замовнику. Цього не має в жодному з договорів перевезення, оскільки під час транспортування вантажу не створюються матеріальні цінності або інший результат, що міг би бути переданий замовникові (відправникові вантажу). Тому договори перевезення вантажів, на наш погляд, не можуть бути визнані договорами підряду.

Деякі автори договори перевезення вантажів транспортом загального користування відносять до категорії договорів приєднання [178, с. 385]. Відповідно до ч. 1 ст. 634 ЦК України, яка є новою в ЦК,  умови такого договору визначені однією із сторін у формулярах або інших стандартних формах і можуть бути прийняті іншою стороною лише шляхом приєднання до запропонованого договору в цілому. Друга сторона не може запропонувати свої умови договору.

Слід зазначити, що відмежування цього виду договору від інших здійснюється не за змістом зобов’язань за договором і не за характером діяльності (як публічного договору), а за способом укладення договору. Причому найбільш суттєвою ознакою такого способу є можливість приєднання до договору “в цілому” без зміни його окремих положень, відмова від якого матиме наслідком не укладення договору. Характерними ознаками цього договору, як і публічного договору, є його суб’єктний склад: однією стороною договору завжди є суб’єкт підприємницької діяльності, як правило, такий, що займає монопольне становище на певному ринку, оскільки саме регулювання відносин з монополістами визнається основною сферою застосування договорів приєднання [178, с. 100].

Правовий режим договору приєднання також є виключенням із принципу свободи договору, оскільки формування змісту договору здійснюється лише однією стороною. Так, відповідно до частин 2 та 3 ст. 634 ЦК України договір приєднання може бути змінений або розірваний на вимогу сторони, яка приєдналась, якщо вона позбавляється прав, які звичайно мала, а також якщо договір виключає чи обмежує відповідальність другої сторони за порушення зобов’язання або містить інші умови, явно обтяжливі для сторони, яка приєдналася. Сторона, яка приєдналася, має довести, що вона, виходячи зі своїх інтересів, не прийняла б цих умов за наявності у неї можливості брати участь у визначенні умов договору. Якщо вимога про зміну або розірвання договору пред’явлена стороною, яка приєдналася до нього у зв’язку зі здійсненням нею підприємницької діяльності, сторона, що надала договір для приєднання, може відмовити у задоволенні цих вимог, якщо доведе, що сторона, яка приєдналася, знала або могла знати, на яких умовах вона приєдналася до договору.

Будучи по суті особливим способом укладення договорів, договір приєднання навіть під час його використання у відносинах між підприємцями та споживачами не співпадає з поняттям публічного договору. Адже останній передбачає можливість його примусового укладання за вимогою споживача, тоді як смисл договору приєднання, навпаки, полягає в наданні споживачеві більш широкої, ніж звичайно, можливості добиватися його зміни або розірвання.

Але, на наш погляд, до договорів приєднання можуть належати, наприклад, договори перевезення вантажів, пасажирів, багажів залізницею, річковим і морським транспортом. Що ж стосується автотранспорту, то до договорів приєднання можна віднести перевезення лише пасажирів: вони, купуючи проїзні квитки, приєднуються до встановлених умов договору, і змінити їх практично не можуть. Договори перевезення вантажів (договори перевезення конкретного вантажу), на наш погляд, мають розглядатися як вільні договори, тобто під час їх укладення всі умови встановлюються суб’єктами договору, а, отже, ці договори і не належать до договорів приєднання.

Висновки до Розділу 1.

Зміна економічних та соціальних напрямків розвитку нашої держави призвела до зміни нормативно-правової бази договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом. Але окремі норми нормативно-правових актів або дублюють одна одну, або частково регулюють питання договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, або суперечать одна одній чи є неточними. Норми САТ взагалі застаріли і не відповідають вимогам сучасності.

З прийняттям нового ЦК України відносини з перевезення вантажів регулюються системою договорів, в яку входять саме договір перевезення конкретного вантажу та довгостроковий (річний) договір.

Відносини перевезення вантажів автомобільним транспортом регулюються річними договорами, на підставі яких сторони укладають договори перевезення конкретних вантажів. А якщо між сторонами річні договори не укладені, то такі відносини регулюються договорами перевезення конкретних вантажів разового характеру.

У порівнянні з проектом Цивільного укладення 1913 р., ЦК УРСР в ЦК України принципово не змінено визначення поняття договору перевезення вантажів.

Головна мета довгострокового (річного) договору – організувати майбутній перевізний процес. Укладаючи такий договір, сторони узгоджують питання організації всього процесу перевезення. Діяльність кожної сторони з організації перевезень обумовлена зобов’язаннями, що випливають з довгострокового (річного) договору. Річний договір не містить умов про конкретний вантаж і за ним не здійснюються конкретні перевезення вантажу, а його предметом є організація майбутніх перевезень вантажів. Отже, даний договір необхідно визнати договором на організацію перевезень вантажів.

Ознаки, що відрізняють довгостроковий (річний) договір від договору перевезення конкретного вантажу, складають специфічні особливості річного договору, а саме: зміст цього договору; предмет; триваючий характер; строк дії.

Суб’єктами договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом вважаються перевізник (виконавець) та вантажовідправник (замовник, споживач). Суб’єктами виконання можна визнати і автоперевізника, і вантажовідправника, і вантажоодержувача.

Договір перевезення конкретного вантажу та річний договір є двосторонніми договорами, тому що кожна із сторін цих договорів є кредитором і боржником одночасно, тобто одночасно наділені правами та обов’язками.

Договори перевезення конкретного вантажу є відплатними договорами, тому що виконання перевізником обов’язку з переміщення вантажу передбачає визначену зустрічну дію з боку вантажовідправника  (внесення провізної плати). Річні договори слід віднести до безвідплатних, тому що зустрічні дії суб’єктів договору взаємно не компенсуються.

Договори перевезення конкретного вантажу  слід віднести до мінових (комутативних) договорів, тому що результат  цих договорів повністю визначається волею та діями сторін договорів, вони є вигідними для обох сторін договорів. Ризиками ненастання результатів цих договорів є форс-мажорні обставини, характерні для всіх договорів.

Виходячи з визначення договору перевезення конкретного вантажу, що міститься в ст. 909 ЦК України, не можна зробити висновок про реальний характер договору. По-перше, в жодному нормативно-правовому акті України не зазначено, що саме передача майна або вчинення іншої дії необхідні саме для  укладення такого договору, що є обов’язковою умовою для визнання будь-яких договорів реальними. По-друге, мета договору полягає в одержанні послуги перевезення вантажу й, відповідно, одержанні винагороди перевізником, тобто суть зобов’язання полягає не в передачі вантажу, а в послузі доставки (перевезення) вантажу. Факт передачі вантажу перевізнику ще не вказує на реальний характер договору, тому що тут мають місце зобов’язання по його доставці. По-треттє, коли між сторонами не укладений річний договір, а перевезти вантаж необхідно, то ще до надання вантажу перевізникові, на стороні останнього виникають обов’язки з надання транспортного засобу під завантаження. Ці дії входять до складу предмета договору перевезення, а отже, сам разовий договір перевезення вантажів автотранспортом повинен вважатися укладеним  раніше момента вручення перевізникові вантажу, що підлягає перевезенню.  Але якщо обов’язок перевізника з подачі автотранспорту виникає з річного договору, він передує договору перевезення конкретного вантажу і на побудову останнього як реального впливу не робить. Тобто права та обов’язки суб’єктів договору можуть виникати як в момент досягнення згоди про майбутнє перевезення, так і в момент  прийняття вантажу для перевезення. Отже, договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом є консенсуальним, а договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, що укладений на підставі річного договору, є реальним.

Річні договори вважаються укладеними після досягнення згоди їх сторонами, тому є консенсуальними.

Договори перевезення конкретного вантажу можна віднести до каузальних договорів на підставі того, що в них безпосередньо визначена підстава їх укладення, обумовлена наміром (метою) досягти конкретного юридичного результату: перевезення вантажу до пункту призначення та видача його уповноваженій особі. Відсутність в цих  договорах визначення такої правової підстави їх укладення  унеможливила б встановлення їх правової природи, а також могла б призвести до визнання їх недійсними.

У випадках, коли вантажовідправник не співпадає з вантажоодержувачем, останній, не приймаючи участі в укладенні договору перевезення, є суб’єктом виконання договору, він користується правами, несе обов’язки і відповідальність, передбачені законодавством. Тобто такі договори сконструйовані за моделлю договору на користь третьої особи.

2.1. Зміст договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом

ЦК України визначає зміст договору як умови, визначені на розсуд сторін і погоджені ними, та умови, які є обов’язковими відповідно до актів цивільного законодавства (ч. 1 ст. 628).

В юридичній літературі висказуються різні думки з приводу змісту цивільно-правового договору.

Деякі автори під змістом договору розуміють сукупність умов, які визначають права та обов’язки сторін в зобов’язанні, яке виникає з договору [142, с. 407; 40, с. 362; 37, с. 163].

В.В. Луць зазначає, що зміст договору як спільного акта сторін становлять, по-перше, умови, щодо яких вони дійшли згоди, і, по-друге, ті умови, які приймаються ними як обов’язкові на основі чинного законодавства. Іншими словами, зміст договору – це ті умови, на яких укладена відповідна угода сторін [96, с. 33; 174, с. 644].

Але слід розрізняти зміст договору як правовідношення, і зміст договору як підстави виникнення прав та обов’язків.

О.С. Іоффе звертав увагу на те, що спроби, які іноді зустрічаються, визначити зміст договору вказівкою як на його умови, так і на права і обов’язки, що з нього витікають, є помилковими і пояснюються змішанням договору як юридичного факту з власне договірним зобов’язанням [70, с. 26-27].

О.О. Красавчіков зазначав, що зміст договору – це ті умови, на яких укладена відповідна домовленість сторін. Однак, як тільки мова заходить про те, які ці умови, то про те, що договір – це волевиявлення, забувають і починають перераховувати предмет, ціну, строк та інші аналогічні “речі”. Така підміна понять позбавлена своєї підстави, а сам підхід щодо тлумачення змісту договору є неправильним: ні предмет, на ціна, ні строк, ні, тим більше, тара та упаковка як і форми розрахунків або юридико-фактичні підстави відповідальності, не входять і входити в домовленість сторін не можуть [139, с. 439].

Отже, умови договору як цивільного правовідношення – це вольова модель поведінки сторін після вступу договору в силу. Договірні умови за своїм змістом фіксують рішення сторін з усіх важливіших питань: про суб’єктний склад, про предмет та оплатність зобов’язання, на виникнення якого спрямований даний договір, про способи, час та місце його виконання, тощо, що саме по собі не дає ніяких підстав для ототожнювання договірних умов з об’єктами відповідних цивільно-правових зв’язків. Недопустимо ототожнювати умови договору з тими правами та обов’язками, які виникнуть на основі договору. Умови – це елементи домовленості, які утворюють в своїй системі зміст договору. Система прав та обов’язків сторін – це зміст конкретного цивільного правовідношення. По-іншому, в самому договорі немає ніяких прав та обов’язків; в ньому лише міститься конкретна вольова модель того правовідношення, яке виникне відповідно із законом на підставі договору.

Договори як правочини, не відрізняючись від інших юридичних фактів, не мають змісту. Його має лише договірне правовідношення, що виникло з договору-правочину. При цьому, як і в будь-якому іншому правовідношенні, зміст договору складають взаємні права та обов’язки контрагентів.

Як зазначає М.І. Брагінський, коли говорять про зміст договору як про правовідношення, мають на увазі права та обов’язки контрагентів. На відміну від цього зміст договору-угоди складають договірні умови [18, с. 295].

Серед умов договору як правочину в юридичній літературі прийнято розрізняти істотні, звичайні та випадкові.

Щодо істотних умов, то їх визначення дається в ч. 1 ст. 638 ЦК України. На відміну від істотних виділення умов звичайних та випадкових проводиться лише в літературі. Виключно доктринальний характер цього останнього поділу є однією з причин відсутності єдності в уявленні про те, які класифікаційні ознаки звичайних та відповідно випадкових умов і які саме наслідки з цього випливають.

Під звичайними умовами прийнято розуміти ті умови, які передбачаються у законі чи іншому нормативному акті і стають обов’язковими для сторін внаслідок факту укладення договору. Випадковими прийнято вважати такі умови договору, які погоджені сторонами на відступ від положень диспозитивних норм або з метою розв’язання питань, що не врегульовані законодавством [174, с. 645].

О.С. Іоффе вказував, що звичайними є умови, наявність або відсутність яких на факт укладення договору ніякого впливу не виявляє. Більш того, практично немає необхідності включати звичайні умови в договір, так як вони сформульовані в законі або інших нормативних актах і, оскільки контрагенти погодились укласти даний договір, вони тим самим визнаються такими, що виразили згоду підкоритися тим умовам [70, с. 387-388].

Але потрібно зазначити, що всі умови – істотні, звичайні, випадкові – після укладення договору стають однаково обов’язковими і мають додержуватися сторонами. Разом з чисто суб’єктивним критерієм (істотними визнаються усі ті умови, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди) ч. 1 ст. 638 ЦК України використовує чотири ознаки, кожна з яких достатня для того, щоб вважати відповідну умову істотною. Одна з них визначена в самій цій статті:  для будь-якого договору істотною є умова про предмет договору. Друга  ознака – істотною є умова, що визначена законом як істотна. Третя – умова, яка є необхідна для договорів даного виду. Зазначення на перелік істотних умов певного договору у нормативно-правовому акті, є можливим, але не обов’язковим.

Як вже зазначалось, в ЦК України, на відміну від ЦК УРСР, з істотних умов, зокрема, названо  лише умову про предмет договору.

На думку Брагінського М.І., сутність договору можна, за загальним правилом, звести до визначення чотирьох параметрів, кожен з яких відповідає на одне із таких питань: що, скільки, коли і яким чином?  Умова про предмет договору покликана дати відповідь на перші два питання. Однак, в деяких випадках законодавством можуть бути встановлені й додаткові вимоги щодо інформації про предмет договору [18, с. 315-316]. Тобто предметом договору є те, заради чого укладається договір.

При укладенні договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом сторони керуються своїми інтересами, а саме: дії автоперевізника спрямовані на надання послуги перевезення вантажу та одержання плати за надану послугу, а дії вантажовідправника спрямовані на одержання послуги перевезення вантажу. Таким чином, в загальному вигляді предметом договору перевезення вантажів автомобільним транспортом виступає оплатна послуга перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Нерідко визначенню поняття допомагає з’ясування сутності відповідного терміну як такого. У зв’язку з цим слід відмітити, що, наприклад, в українських та російських словниках слово “послуга” має такі значення. Так, послуга — це дія, що приносить користь іншому [114, с. 771]. Або, послуга – люб’язний вчинок на користь комусь [89, с. 220]. Таким чином, у даному випадку все зводиться до двох пов’язаних між собою елементів: мети, якій послуга служить (“користь”), та засобу досягнення цієї мети (здійснення тим, хто надає послугу, дії, вчинку). Поєднання обох елементів є необхідним для виділення відповідного поняття. Отже, послуга перевезення в загальному вигляді полягає у певних діях автоперевізника на користь вантажовідправника (вантажоодержувача).

Що стосується обсягу інформації про предмети договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, які повинні визначатись в договорах, то частину цієї інформаціїї визначають норми ЦК України і спеціальні нормативні акти, що регулюють дані види договірних відносин.

Закон України “Про автомобільний транспорт” в ст. 61 визначає перелік істотних умов договору перевезення вантажів автомобільним транспортом загального користування, а саме: найменування та місцезнаходження сторін; найменування та кількість вантажу, його пакування; умови та термін перевезення; місце та час навантаження і розвантаження; вартість перевезення. Але з цього переліку не зрозуміло, зміст яких договорів визначається: річних чи договорів перевезення конкретних вантажів.

Правила, як підзаконний нормативно-правовий акт, встановлюють дещо інший перелік умов, і знову ж таки  не зрозуміло, зміст яких договорів визначається: річних чи договорів перевезення конкретних вантажів. Так, відповідно до п. 3.5. Правил у договорі  встановлюються:  термін  його  дії,  обсяги перевезень,  умови перевезень (режим роботи по видачі та прийманню вантажу, забезпечення схоронності  вантажу,  виконання вантажно-розвантажувальних робіт і таке інше), вартість перевезень і порядок розрахунків,  порядок визначення раціональних маршрутів, обов’язки сторін, відповідальність тощо.

Отже, як бачимо, Закон України “Про автомобільний транспорт” та Правила не диференціюють зміст договорів перевезення конкретного вантажу та річних договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом. Тому доцільно розглянути умови цих договорів, і, відповідно, окремо визначити їх зміст.

ЦК України визначає зміст довгострокового договору. Так, відповідно до ч. 2 ст. 914 ЦК України у довгостроковому договорі перевезення вантажу встановлюються обсяг, строки та інші умови надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків, а також інші умови перевезення.

Ст. 36 САТ визначає, що в річному договорі встановлюються обсяги і умови перевезень, порядок розрахунків   і   визначаються   раціональні   маршрути і схеми вантажопотоків,  а  також  взаємна  майнова  відповідальність   за невиконання або неналежне виконання зобов’язань.

Але, як показує практика, в річних договорах можуть детально та докладно регламентуватися порядок подання заявки на надання транспортних засобів; мінімальні та максимальні обсяги вантажів, що пред’являються до перевезення щомісячно (щодекадно, щодобово); графіки надання транспортних засобів, їх типи (моделі) та вантажопідйомність; порядок завантаження та розвантаження; вимоги щодо тари та упаковки вантажів, що пред’являються до перевезень; порядок зважування вантажів; строки оповіщання вантажоодержувача про прибуття вантажів, що надходять на його адресу; види механізмів, що використовуються під час вантажно-розвантажувальних робіт та інші умови, тобто  ЦК України та САТ не в повній мірі визначають умови цих договорів.

Визначаючи зміст договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом як правовідношення, потрібно розглянути взаємні права та обов’язки контрагентів  цих договорів, причому при визначенні прав та обов’язків сторін слід виходити, перш за все, з прав та обов’язків, визначених в законодавстві. Основні права та обов’язки учасників договору перевезення вантажів автомобільним транспортом зазначені в Законі України “Про автомобільний транспорт”. Так, ст. 63 Закону визначає права та обов’язки вантажного перевізника за договором про перевезення вантажу автомобільним транспортом загального користування. Так вантажний перевізник має право: відмовитися від   приймання  вантажу  для  перевезення,  якщо замовником не  підготовлено  вантаж  чи  необхідні  документи  або внесені  без попереднього узгодження з ним зміни до реквізитів цих документів; відмовитися від перевезення вантажу,  якщо замовник подає  до перевезень  вантаж,  не  обумовлений  договором  про  перевезення, пакування  вантажу  не  відповідає   встановленим   законодавством вимогам, ушкоджена тара або нечітким є відтиск пломби тощо; одержувати відшкодування  від  замовника,  якщо автомобільний транспортний засіб був пошкоджений під час вантажних робіт або під час перевезення вантажу з вини замовника.

Вантажний перевізник зобов’язаний: при укладанні  договору про перевезення вантажу автомобільним транспортом  передбачати  для  персоналу  перевізника  встановлені законодавством умови праці та відпочинку; забезпечити виконання  умов  договору про перевезення вантажу автомобільним транспортом у межах,  визначених  законодавством  та цим договором; забезпечити збереження вантажу, прийнятого до перевезення, до передачі  вантажовласнику  (уповноваженій  ним  особі)  у   пункті призначення; відшкодовувати замовнику  збитки  за пошкодження або псування вантажу,  часткову чи повну його втрату,  а також збитки,  завдані внаслідок несвоєчасної доставки вантажу.

Основні права та обов’язки вантажовідправника за договором визначені в ст. 62 Закону. Вантажовідправник за  договором  про перевезення вантажу автомобільним транспортом загального користування має право отримати компенсацію згідно  з  законодавством  за  пошкодження  або  псування вантажу, часткову чи повну його втрату або несвоєчасність доставки.

Вантажовідправник зобов’язаний: забезпечити своєчасне  та  повне  оформлення  документів   на перевезення вантажу; утримувати власні   під’їзні   шляхи  до  вантажних  пунктів, вантажні майданчики,  рампи тощо у стані,  що  відповідає  вимогам законодавства  з питань охорони праці,  техніки безпеки та безпеки руху; здійснювати вантажні   операції,    закріплення,    накриття, ув’язування та пломбування вантажу, зняття кріплень і покриттів та очищення автомобільного транспортного засобу від залишків вантажу; забезпечувати вимоги законодавства з питань охорони  праці  і техніки безпеки при вантажних операціях.

Отже, як бачимо, Закон України “Про автомобільний транспорт”, Правила, ЦК України, САТ УРСР визначають дещо по-різному зміст договорів, а що стосується прав та обов’язків суб’єктів договорів, то вони, на наш погляд, визначені безсистемно та не повністю розкривають зміст правовідносин з перевезення вантажів.

Для того, щоб визначити у повному обсязі зміст договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, треба зазначити, що послуга перевезення вантажів автомобільним транспортом – це складний процес, що охоплює собою великий комплекс взаємопов’язаних та виконуваних в певній послідовності господарсько-технічних операцій. Тому права та обов’язки суб’єктів, на наш погляд, краще розглядати в певній послідовності. Класифікація прав та обов’язків була запропонована В.Т. Смирновим [137, с. 3]. Використовуючи її, ми дамо класифікацію прав та обов’язків стрін договору перевезення вантажів автомобільним транспортом відповідно з основними стадіями вантажоперевізного процесу, які в ньому виділяються, а саме виділимо права та обов’язки, пов’язані з: а) наданням транспортних засобів; б) пред’явленням вантажу до перевезення; в) завантаженням та розвантаженням вантажу; г) транспортуванням та видачею вантажу одержувачу.

Перевезення вантажу (у тому числі і за реальним договором) починається з виконання зобов’язань з надання перевізником транспортних засобів та пред’явлення вантажовідправником відповідного вантажу до перевезення.

Правова природа даного зобов’язання визначається по-різному. Так,       Б.І. Пугінський пропонує називати дані правовідносини зобов’язаннями з обсягів перевезень. Крім того, він зазначає, що зобов’язання з обсягів перевезень є самостійним видом зобов’язань з відповідним змістом та відповідальністю. За таким зобов’язанням перевізник зобов’язується надати транспортні засоби в узгоджених обсягах та в строки, а вантажовідправник зобов’язується завантажити відповідну кількість вантажу або передати вантаж перевізнику для завантаження його силами [128, с. 247].

Погоджуючись із cуттю позиції Б.І. Пугінського, В.В. Вітрянський вважає, що термін “зобов’язання з обсягів перевезень” не в повній мірі відображує зміст відповідного правовідношення, що виникає між перевізником та вантажовідправником, та пропонує використовувати поняття “зобов’язання з надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення” [27, с. 359].

Ч. 1 ст 917 ЦК України встановлює підстави виникнення зобов’язань з надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення: перевізник зобов’язаний надати транспортні засоби під завантаження у строк, встановлений договором. Відповідно до ст. 44 САТ автотранспортні підприємства  і  організації  зобов’язані забезпечувати  своєчасну  подачу  рухомого  складу по всіх пунктах вантаження  і  вивантаження  у  відповідності  з   договорами   на перевезення  вантажів автомобільним транспортом. Правила ж встановлюють, що перевізник зобов’язаний забезпечувати  своєчасну  подачу справного  рухомого  складу,  придатного  для перевезення вантажів відповідно  до  заявки  (разового  замовлення) (п. 8.2.).

Таким чином, за українським законодавством джерелами зобов’язань з надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення можуть служити договори перевезення або заявки (правова природа заявок розглядається в підрозділі 2.1.).  Саме в річному договорі перевезення вантажів встановлюються обсяг, строки та інші умови надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення. Саме з цього договору виникає обов’язок перевізника приймати, а власника вантажу – передавати для перевезення вантаж (ст. 914 ЦК України).

Що ж стосується договору перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, то він може служити підставою виникнення зобов’язань з надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення лише в тому випадку, якщо він  укладений ще до надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення, тобто носить консенсуальний характер. Договір перевезення конкретного вантажу, укладений за наявності між сторонами річного договору, як відомо, вступає в силу лише з моменту передачі вантажу вантажовідправником перевізнику, а, отже, дії сторін з надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення, на наш погляд, залишаються за межами сфери його дії.

Що ж стосується заявки як джерела зобов’язань з надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення, то, погоджуючись з  Вітрянським В.В., потрібно зазначити, що заявка на перевезення конкретного вантажу може бути визнана самостійною підставою виникнення зобов’язань з надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення лише у тому випадку, якщо відповідні дії сторін здійснюються не на основі (і не для виконання) укладеного між ними довгострокового (річного) договору перевезення вантажів. При цьому подання заявок (оферта) та їх прийняття (акцепт) являють собою дії сторін з укладання договору про надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення [27, с. 361].

Аналізуючи зобов’язання з надання транспортних засобів, ми вважаємо, що ці дії на всіх видах транспорту виступають як цілком визначений, окремий від інших обов’язок. Його спеціальним змістом є надання передбаченої кількості перевізних засобів у встановлений (визначений договором) строк  та місце, в справному та придатному для перевезення відповідного вантажу стані.

Зобов’язання з надання транспортних засобів під завантаження для правовідносин, пов’язаних з перевезенням вантажів автомобільним транспортом, мають особливе значення. Як вже зазначалось, на відміну від всіх інших видів транспорту, де місцем завантаження  є, як правило, місце знаходження самих транспортних організацій або заздалегідь відомі спеціально обладнані місця (порти, аеродроми, вокзали тощо), лише автомобільний транспорт забезпечує виконання зобов’язань з надання транспортних засобів безпосередньо в місці знаходження вантажовідправників.

При перевезенні вантажів автомобільним транспортом дії перевізника з надання автомобіля є предметом детального правового регулювання, тому що належне виконання цих дій має суттєве значення для наступного виконання зобов’язань, що випливають з договору перевезення.

Від належного виконання саме цього обов’язку більшою мірою залежить все наступне виконання договору перевезення, своєчасне вивезення з підприємств та доставка до споживачів продукції. Надання перевізних засобів у точно встановлені строки прискорює їх обіг, скорочує витрати, пов’язані з простоєм автомашин під навантаженням. Неподання або подання із запізненням перевізних засобів нерідко тягне за собою псування або загибель вантажів, особливо тих, що швидко псуються [137, с. 5-6].

Однією з головних умов договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом є строк . Ним визначаються часові межі існування самих договорів і в цих межах моменти (періоди), в межах яких мають бути виконані зобов’язання контрагентами. Строк має значення як для однократних дій (для договорів перевезення конкретних вантажів), так і для багатократних. Останній варіант, на наш погляд, грає велике значення для річних договорів.

Відповідно до ч. 1 ст. 631 ЦК строком договору є час, протягом якого сторони можуть здійснити свої права і виконати свої обов’язки відповідно до договору.

Взагалі, важко знайти іншу галузь економіки, де час мав би таке ж велике значення, як на транспорті. Фактор часу – категорія не лише економічна, але і юридична, оскільки всі головні переміщення матеріальних цінностей регламентовані за строками виконання зобов’язань в договорах перевезення. І деякі автори навіть виділяють таку економіко-правову категорію як транспортний час: строки надання транспортних засобів і вантажів до перевезення, строки перевезення вантажів, видачі їх одержувачу, строки повідомлення вантажоодержувача про прибувший на його адресу вантаж та інші строки [134, с. 66].

Контроль   за   своєчасним прибуттям  транспорту протягом дня,  регулювання його розстановки, подачі під завантаження виконується   перевізником   або замовником  (вантажовідправником) залежно від прийнятої ними схеми перевезень (п. 8.3. Правил). Час прибуття автомобіля для завантаження встановлюється з моменту, коли водій подав подорожній лист в пункті вантаження (п. 8.25. Правил). Але, на нашу думку, в договорах потрібно визначати і кінцевий строк очікування автомобілів, по закінченню якого їх слід вважати ненаданими з усіма наслідками, що випливають з цього. Крім того, як зазначав О.О. Карлов, слід запровадити відповідальність автотранспортних перевізників у вигляді встановленого штрафу за подачу рухомого складу із запізненням [75, с. 44]. Якщо навіть прибувший із запізненням до пункту завантаження водій завдяки прийнятим заходам по прискоренню завантаження та забезпеченню максимальної допустимої швидкості їзди надолужить упущений час (що іноді зробити буває дуже важко), то вже сам по собі факт несвоєчасного надання автомобіля в пункт завантаження вносить дезорганізацію в роботу вантажовідправника, а тому таке запізнення повинно розглядатися як суттєве порушення договору перевезення, а тому в договорі перевезення пропонуємо це і зазначать.

Потрібно також зазначити, що при автомобільних перевезеннях вантажів перевізні засоби, як правило, прибувають за вантажем в пункт, який  знаходиться у віданні не автоперевізника, а у віданні вантажовідправника. Тому останній зобов’язаний забезпечити автомобільному транспорту доступ (під’їзд) до пункту навантаження та можливість маневрування на  навантажувальному майданчику. Крім того, при здійсненні перевезень у вечірній і нічний час вантажовідправник зобов’язаний забезпечити освітлення місць завантаження та під’їзних шляхів. В іншому разі перевізник буде позбавлений можливості виконати обов’язок, що лежить на ньому, щодо надання автомобіля під навантаження або запізниться з наданням автомобіля в пункт навантаження.

В ст. 62 Закону “Про автомобільний транспорт” та в п. 8.9. Правил чітко сформульовано положення щодо даного обов’язку.

Типи   та  кількість  рухомого  складу,  потрібного  для виконання перевезень вантажів, визначаються перевізником залежно від обсягу і характеру перевезень (п. 42 САТ та п. 8.1. Правил). Але, на наш погляд, перевізник має враховувати не лише ці фактори. Має братися до уваги вид вантажу, що підлягає перевезенню, вага, вид тари і упаковки, а також характер, величина й структура вантажопотоків, дорожні та кліматичні умови, способи вантажно-розвантажувальних робіт, відстань перевезення.

Встановлення одностороннього вирішення питання про визначення типу та кількості транспортних засобів, необхідних для перевезення вантажу, дає можливість автоперевізнику  вільно розпоряджатися основними фондами підприємства та знаходити більш прогресивні форми та методи організації процесу перевезення вантажів а, отже, питання визначення типу та кількості транспортних засобів, не може бути предметом спору сторін [107, с. 85].

Наступним важливим питанням є визначення придатності поданих транспортних засобів  для  перевезення  даного  виду  вантажу.

Автотранспортні підприємства  і  організації  зобов’язані подавати вантажовідправникам  рухомий  склад  під  вантаження  у  справному стані,  придатному  для  перевезення  даного  виду  вантажу,  який відповідає санітарним вимогам. Подача рухомого складу, непридатного для   перевезення передбаченого    договором вантажу, дорівнюється неподачі транспортних засобів (п. 44 САТ).

Перевізні засоби повинні бути у  справному стані як в технічному, так і комерційному відношенні. Під придатністю рухомого складу в технічному відношенні слід розуміти такий стан рухомого складу, який відповідає правилам технічної експлуатації рухомого складу. Так, вимоги до автомобільних транспортних засобів та запасних частин до них встановлюються в статтях 23-24 Закону “Про автомобільний транспорт”. Крім цього, ст. 19 Закону “Про перевезення небезпечних вантажів” визначає окремі вимоги до транспортних засобів, якими перевозяться

Під придатністю рухомого складу в комерційному відношенні для перевезення даного вантажу слід розуміти технічний і фізичний стани рухомого складу, від яких залежить забезпечення збереженості вантажу при перевезенні. Тому, якщо поданий під навантаження автомобіль (причеп) за своїм технічним станом або у  комерційному відношенні не забезпечить збереження вантажу при перевезенні, вантажовідправник може відмовитися від навантаження його у цей рухомий склад. Це право вантажовідправника зазначено в ч. 1 ст. 917 ЦК України. Але в п. 8.4. Правил зазначається, що якщо виявлене пошкодження,  яке може вплинути на цілість  або якість  вантажу при перевезенні,  вантажовідправник повинен відмовитися від вантаження  в  такий  рухомий  склад  або   контейнери,   про   що складається акт установленої форми. Тобто Правила визначають таку можливість не як право, а як обов’язок вантажовідправника. Таким чином дана норма Правил потребує уточнення.

Вимоги, яким мають відповідати перевізні засоби при перевезенні тих чи інших вантажів, встановлені в Правилах. Невиконання цих вимог нерідко приводить до псування вантажів.

Однак слід зазначити, що обов’язок перевізника щодо забезпечення належного стану та обладнання перевізних засобів обмежується його обов’язком привести в належний стан лише самі перевізні засоби. Забезпечення допоміжних матеріалів та пристроїв, так званих вантажних або комерційних (стойки, козли, прокладки, дріт та ін.), необхідних для навантаження та перевезення вантажу, належить до обов’язків вантажовідправника, якщо інше не зазначено в договорі. Установлення цих пристроїв і матеріалів під час навантаження здійснюються вантажовідправником, а зняття їх під час розвантаження здійснюються  вантажоодержувачем (п. 56 САТ). Але відповідно до п. 8.10. Правил додаткове   обладнання  автомобілів   для  перевезення певного вантажу може виконуватись вантажовідправником лише за погодженням з перевізником. Тобто і перевізник і вантажовідправник мають певні обов’язки щодо обладнання належним чином автомобіля.

Крім цього, рухомий  склад, як зазначалося, має відповідати санітарним вимогам. Як зазначав Х.І. Шварц, надання під завантаження неочищеного автомобіля або неочищеної автоцистерни є грубим порушенням договору. У зв’язку з чим вантажовідправник не лише вправі, але і зобов’язаний утриматися від використання неочищених та таких, що не відповідають санітарним вимогам, автомобілів [181, с. 64]. Але, на наш погляд, вантажовідправник може відмовитися від їх використання лише тоді, коли виявлені недоліки не можуть бути усунуті на місці. В цьому випадку перевізнику потрібно надати право замінити рухомий склад та встановити для цього обмежений термін, по закінченню якого автомобіль необхідно вважати ненаданим, якщо він не буде замінений.

Перед навантаженням вантажу в рухомий склад необхідно визначити його справний стан як в технічному, так і комерційному відношенні. Але законодавство не встановлює обов’язок вантажовідправника здійснювати перевірку рухомого складу в технічному відношенні. Відповідно до п. 8.4. Правил перед завантаженням замовник (вантажовідправник) повинен перевірити придатність рухомого складу та контейнерів  для перевезення вантажу у комерційному відношенні.

При розгляді питання про визначення характеру недоліків перевізних засобів, В.Т. Смирнов зазначав, що для того, щоб легше було вирішувати такі  питання було б доцільно встановити правило про те, що технічний стан перевізних засобів, що надаються під навантаження, повинен фіксуватися відправником у вантажоперевізних документах. [137, с. 17].

З ним не погоджувався М.Р. Наапетян, який зазначав, що визначення придатності рухомого складу в технічному відношенні – це прямий обов’язок автотранспортного підприємства. Випускаючи на лінію рухомий склад, автотранспортне підприємство зобов’язане перевірити технічний стан автомобіля і в дорожньому листі зробити запис про його справність. Без такого позначення автомобіль не випускається на лінію. В перевізних документах, на думку  Наапетяна М.Р., доцільно фіксувати вантажовідправнику лише комерційний стан рухомого складу [107, с. 87].

Ми повністю поділяємо точку зору М.Р. Наапетяна, тому що вона актуальна і зараз: по-перше, вона відповідає вимогам чинних нормативних актів (п. 44 САТ, ст. 60 Закону “Про автомобільний транспорт”); по-друге, на практиці вантажовідправнику дуже складно, а іноді практично неможливо визначити технічний стан перевізних засобів, що надаються під навантаження.

Розглянувши сутність справності рухомого складу у технічному і комерційному відношенні, можна зазначити, що по суті це близькі поняття, але вони не завжди співпадають за змістом Це пов’язано з тим, що технічна несправність рухомого складу в одних випадках може привести до непридатності автомобіля в комерційному відношенні, а в інших – ні. Однак слід зазначити, що у більшості випадків технічна несправність кузова рухомого складу означає також непридатність його до перевезення і в комерційному відношенні. До таких несправностей можна віднести дефекти вантажної платформи, фургона, контейнера, несправність холодильного обладнання, що може призвести до втрати або псування вантажу.

На практиці визначення характеру дефектів рухомого складу в комерційному відношенні пов’язане з певними труднощами, так як можливі як явні, так і скриті дефекти. Причому,  чинне законодавство на автотранспорті не дає тлумачення поняття скритих та явних дефектів.

Скриті дефекти – це такі дефекти, які не могли бути виявлені вантажовідправником під час зовнішнього огляду рухомого складу, тобто при огляді без застосування спеціальних приладів. Під явними дефектами треба розуміти такі несправності, що могли бути виявлені вантажовідправником під час звичайного огляду рухомого складу без застосування спеціальних приладів.

Чинним автотранспортним законодавством не врегульоване питання про можливість або необхідність заміни рухомого складу у випадку надання його у непридатному для перевезення вантажів стані.

Надання непридатних для перевезення вантажів автомобілів негативно впливає на виконання умов договору перевезення. Тому, ми вважаємо, що питання заміни непридатного рухомого складу придатним має бути врегульоване нормативними актами. А саме в Правилах потрібно встановити таку норму: “Якщо до перевезення вантажу надано непридатний рухомий склад, то перевізник на вимогу вантажовідправника зобов’язаний надати придатний для перевезення вантажу рухомий склад у визначений строк”.

Нарешті, потрібно зазначити, що вантажовідправник, особливо це стосується довгострокових (річних) договорів, має право ставити перед перевізником ще одну вимогу, пов’язану з наданням транспортних засобів. Вона полягає в тому, що водій автомобіля повинен мати спеціальні знання та необхідні навички, що забезпечували б транспортування того роду вантажів, які підлягають перевезенню. Наприклад, водії бензовозів повинні мати певні знання з техніки безпеки, які забезпечували б належний процес наливання нафтопродуктів в цистерну, правильне здійснення транспортування цього вантажу тощо.

З урахуванням викладеного, можна систематизувати права та обов’язки сторін договору перевезення вантажів автомобільним транспортом з надання транспортних засобів. Перевізник зобов’язаний: по-перше, надати транспортні засоби під завантаження у строк, встановлений договором; по-друге, визначити такий тип та таку кількість транспортних засобів, які необхідні для забезпечення доставки у повній цілості в пункт призначення такої кількості вантажу, яку надав йому вантажовідправник; по-третє, визначити придатність транспортних засобів  для  перевезення  даного  виду  вантажу:їх справний стан як в технічному, так і комерційному відношенні, відповідність рухомого складу санітарним нормам.

Вантажовідправник зобов’язаний: утримувати вантажно-розвантажувальні майданчики  та  під’їзні  шляхи  до них згідно з  вимогами чинної нормативної документації.

Права та обов’язки сторін договору, пов’язані з пред’явленням вантажу до перевезення, підлягають окремому розгляду.

Відповідно до ч. 2 ст. 917 ЦК України відправник повинен пред’явити у встановлений строк вантаж, який підлягає перевезенню, в належній тарі та (або) упаковці; вантаж має бути також замаркований відповідно до встановлених вимог. Ч. 3 ст. 308 ГК України та ст. 52 САТ  також визначають такий обов’язок вантажовідправника.

Відповідно до п. 10.4. Правил вантаж,  який  був  поданий  вантажовідправником у стані,  що не відповідає правилам перевезень,  і не був приведений у відповідний стан  у  строк,  що забезпечує своєчасне відправлення,  вважається неподаним,  а  перевезення  таким,  що  не  здійснилося з вини вантажовідправника.

Під час пред’явлення вантажів до перевезення вантажовідправник зобов’язаний виконати загальні та спеціальні вимоги, що випливають з нормативно-правових актів. Загальні вимоги пред’явлення вантажів пов’язані з визначенням їх ваги, стану тари та упакування, маркування, страхування тощо.

Ці вимоги підлягають виконанню вантажовідправником незалежно від роду пред’явленого вантажу. Що стосується  спеціальних вимог, то вони підлягають виконанню вантажовідправником лише під час пред’явлення до перевезення вантажів, які характеризуються специфічними особливостями (небезпечні, великогабаритні, швидкопсувні тощо).

Відповідно до розділу 1 Правил вантажем визнаються всі предмети з моменту прийняття для  перевезень  до здачі одержувачу вантажу. Розділ 2 Правил визначає загальні відомості про вантажі. Крім цього, ст. 1 Закону України “Про перевезення небезпечних вантажів” дає визначення небезпечних вантажів.

Одним із заходів щодо попередження втрати, пошкодження або псування вантажів, який зобов’язаний виконати вантажовідправник, є застосування тари, пакування тощо. Правильно затарений вантаж менше зазнає впливу зовнішніх факторів та ризику пошкодження під час транспортування. Цим визначається цільове призначення тари, але не вичерпується її значення при перевезенні вантажів.

Вантажі, які  потребують   тари   для   запобігання   втраті, недостачі,  псуванню  і  пошкодженню  їх при перевезенні,  повинні пред’являтися до  перевезення  у  справній  тарі,  яка  відповідає державним стандартам або технічним умовам,  а в окремих випадках — в іншій справній тарі, що забезпечує їх повне збереження (п. 52 САТ).

Правила упакування вантажів встановлюються в розділі 5 Правил. При  виборі  упаковки   потрібно   враховувати   спосіб, відстань  і тривалість транспортування,  можливість перевантаження вантажу  в  дорозі,  температурний  режим  і  вологість  під   час транспортування,  пору  року (погодні умови),  сумісність з іншими вантажами тощо. Характер  упаковки  повинен  відповідати  виду  вантажу, вантажності автомобіля, профілю і стану дороги та іншим умовам.

Широке застосування у якості тари здобули вантажні контейнери, піддони та пакети. Правила перевезень вантажів у контейнерах визначені в розділі 17, а на піддонах та у пакетах – в розділі 18  Правил.

Застосування контейнерів не лише позбавляє вантажовідправників від необхідності пакувати вантажі, що підлягають перевезенню, в спеціальну дорогу тару, підвищує збереження та усуває втрати вантажів під час перевезення, але і дозволяє перевозити вантажі безпосередньо від складу відправника до складу одержувача, обминаючи проміжне зберігання, створює сприятливі умови для комплексної механізації вантажно-розвантажувальних робіт і дає більший економічний ефект [137, с. 29].

Важливе значення під час приймання вантажу до перевезення має перевірка придатності тари та пакування. Це пов’язано з тим, що недотримання правил приймання вантажу в частині огляду тари та пакування може призвести до пошкодження та псування вантажу при транспортуванні, пошкодження рухомого складу, а при перевезенні небезпечних вантажів може бути причиною пожежі, вибуху, пошкодження та псування автомобілів та їх обладнання, будівель, споруд, та вантажів, що знаходяться на автомобілі, а також каліцтва, отруєння, опіків або опромінення людей та тварин. З метою уникнення таких наслідків та  забезпечення збереження вантажів, автоперевізник має перевірити шляхом зовнішнього огляду відповідність тари характеру вантажу, умовам перевезення та забезпеченню збереження вантажів при перевезенні. Якщо під час такого огляду будуть помічені такі недоліки, які викликають побоювання втрати, псування або пошкодження вантажу, перевізник (в особі водія) зобов’язаний вказати  вантажовідправнику на ці недоліки, а останній зобов’язаний привести тару або пакування відповідно до вимог законодавства.

Вантажовідправник  відповідає  за  всі  наслідки  неправильного пакування вантажів (бій,  поломка, деформація, теча тощо), а також застосування  тари  й  упаковки,  що  не відповідають властивостям вантажу, його масі або встановленим стандартам і технічним умовам (п. 10.16. Правил).

Збереження вантажів в процесі перевезення також забезпечується маркуванням, яке індивідуалізує вантажі при перевезенні. Маркування дає можливість встановити належність вантажу певному вантажовідправнику (вантажоодержувачу), забезпечує доставку його за призначенням у випадку втрати товарно-транспортного документа та вказує на застосування особливих заходів обережності під час перевезення. Тому відповідно до п. 52 САТ та п. 7.1. Правил при пред’явленні  вантажів  у  тарі  або  упаковці  і штучних вантажів  дрібними відправками вантажовідправник зобов’язаний завчасно замаркувати кожне вантажне місце відповідно до   державного стандарту. Правила маркування вантажів визначені в розділі 7 Правил.

Данні маркування мають повністю відповідати даним, які зазначаються вантажовідправником в товарно-транспортному документі. Невідповідність данних маркування данним товарно-транспортного документа на практиці призводить до доставки вантажу не за призначенням, а отже, до збільшення транспортних витрат, тому що вантаж або повертається вантажовідправнику або за вказівкою останнього спрямовується на іншу адресу. З метою встановлення певного порядку, ми б вважали за необхідне в Правилах встановити, що автоперевізник не повинен приймати вантаж до перевезення, якщо дані маркування не відповідають даним товарно-транспортного документа.

Дуже важливою умовою для договору перевезення вантажів є визначення ваги вантажу, яке здійснюється сторонами під час приймання вантажу до перевезення. Визначення ваги встановлює кількість вантажу, яку прийнято автоперевізником до перевезення і має бути видана ним вантажоодержувачу, а також необхідне для визначення розміру плати за перевезення. Крім того, визначення ваги вантажу індивідуалізує відправлення, визначає умови його навантаження та забезпечує правильне використання вантажності рухомого складу, а тим самим і безпеки руху. Порядок визначення ваги вантажів наведений у розділі 6 Правил.

Вантаж приймається  без  перевірки ваги,  якщо  він  поданий для перевезення у спеціальних кузовах чи контейнерах при наявності на них пломб вантажовідправника.  Крім того,  він може бути прийнятий за масою, яку оповістив вантажовідправник.

Відповідно до п. 10.15. Правил  перевізник    може   вимагати   додаткової   перевірки кількості вантажу. Здійснення перевірки ваги перевізником є умовою належного виконання ним обов’язку щодо видачі вантажу одержувачу в кількості, прийнятій до перевезення. Виконання цього обов’язку спирається не лише на відповідні приписи закону, але і на вимоги вантажоодержувача, що випливають з договору перевезення. А тому воно носить цивільно-правовий характер.

З урахуванням викладеного, можна так систематизувати права та обов’язки сторін договору перевезення вантажів автомобільним транспортом, пов’язані з пред’явленням вантажів до перевезення. Вантажовідправник зобов’язаний: застосувати придатну тару (пакування), визначити вагу вантажу, здійснити маркування. Причому, даному обов’язку вантажовідправника відповідає право перевізника на відмову від прийняття вантажу, що поданий у тарі та (або) упаковці, які не відповідають встановленим вимогам, а також у разі відсутності або неналежного маркування вантажу.

Що стосується прав та обов’язків, пов’язаних із завантаженням та вивантаженням вантажів, то, по-перше, питання про розподіл обов’язків щодо здійснення вантажно-розвантажувальних робіт вирішується так: обов’язок щодо здійснення вантажно-розвантажувальних робіт може покладатися як на перевізника, так і на вантажовідправника (вантажоодержувача) (ч. 1 ст. 918 ЦК України). Правила так само встановлюю цей обов’язок (п. 8.7.). Причому, на автомобільному транспорті встановлено, що у випадку,  коли перевізник бере на себе виконання вантажно-розвантажувальних робіт, він несе відповідальність  за  пошкодження  вантажу  під  час вантаження та розвантаження (п. 8.8. Правил).

Процедурні питання завантаження (вивантаження) вантажу регулюються нормами, що містяться в розділі 8 Правил. Безпосередньо в обов’язки щодо завантаження входять такі: вантаження вантажів на автомобіль, закріплення, укриття і зав’язування    вантажів, відчинення за зачинення бортів автомобіля з бортовою платформою, пломбування  вантажів.  В обов’язки по вивантаженню включаються: зняття закріплення, укриття і зав’язування вантажів,  вивантаження вантажів з автомобіля, а також відчинення та зачинення бортів, очищення рухомого складу після розвантаження.

Порядок пломбування  автомобілів,  причепів,  окремих  секцій автомобілів, цистерн і контейнерів встановлюється в розділі 9 Правил. Пломбування  вантажів  проводиться  вантажовідправником  з   його ініціативи або на вимогу перевізника.

По-друге, сторони зобов’язані здійснювати завантаження (вивантаження) вантажів у встановлені строки. Так, відповідно до ч. 2 ст. 918 ЦК України завантаження (вивантаження) вантажу, що здійснюється відправником (одержувачем) вантажу, має провадитися у строки, встановлені договором, якщо такі строки не встановлені транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.

Нормативно-правові акти, що регулюють перевезення вантажів автомобільним транспортом, не встановлюють таких строків, відповідно строки стоянки автомобілів під завантаженням і розвантаженням сьогодні встановлюються в договорі, а не, як це було раніше, в нормативному порядку (в Правилах застосування єдиних тарифів). І це, на наш погляд, правильно, тому що до кожного контрагента за договором автоперевізник має підходити в індивідуальному порядку, встановлення строків завантаження і розвантаження автотранспорту в нормативних актах гальмувало б розвиток ринкових відносин в процесі автоперевезень.

Встановлення строків на виконання вантажно-розвантажувальних робіт в пунктах завантаження та розвантаження вантажів мають встановлюватися в залежності від способу їх здійснення (механізований чи немеханізований), типу та вантажності рухомого складу, а також роду вантажу, що підлягає перевезенню.

Завантаження (вивантаження) вантажів у встановлені строки має важливе значення для забезпечення ефективності використання транспортних засобів, прискорення доставки вантажів та забезпечення договірної дисципліни. Скорочення часу стоянки рухомого складу під вантажно-розвантажувальними роботами прискорює їх обіг і дає можливість автоперевізникам використовувати свій автопарк з більшою ефективністю,  що дуже важливо для автоперевізників в умовах ринкової економіки.

За радянським законодавством з метою стимулювання прискорення вантажно-розвантажувальних робіт встановлювалася знижка з суми оплати за перевезення. Знижка встановлювалася за кожну хвилину скорочення знаходження рухомого складу в пунктах завантаження та розвантаження в порівнянні навіть із встановленими додатковими нормами часу при немеханізованому способі завантаження та розвантаження. А.М. Рубін називав її “премією” [131, с. 158]. Зараз сторонам договору не забороняється встановлювати схожі стимули в договорах перевезення вантажів автомобільним транспортом. Більш того, на наш погляд, доцільно закріпити в законодавчому порядку чіткі критерії стимулювання скорочення строків вантажно-розвантажувальних робіт та строків простоїв транспортних засобів під час таких робіт.

Головним обов’язком автоперевізника, що випливає з договору перевезення, є доставка вантажу в пункт призначення та видача його вантажоодержувачу. Тому окремо розглянемо права та обов’язки, пов’язані з транспортуванням та видачею вантажу одержувачу. По-перше, перевізник зобов’язаний доставити вантаж в пункт призначення протягом відведеного для цього строку. Як вже зазначалось, дотримання термінів доставки визначене на законодавчому рівні. Так, відповідно до загального для усіх видів перевезень вантажів правила, що міститься в п. 1 ст. 919 ЦК України, “перевізник зобов’язаний доставити вантаж до пункту призначення у строк, встановлений договором, якщо інший строк не встановлений транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них, а в разі відсутності таких строків – у розумний строк”. В п. 69 САТ також визначено обов’язок автотранспортного підприємства і організації  здійснювати доставку вантажів у міжміському сполученні (чомусь лише) в установлені строки. О.О. Карлов дає таке поняття строку доставки: це “…відрізок часу, протягом якого перевізник повинен виконати всі необхідні операції, починаючи з приймання вантажу до перевезення і закінчуючи передачею його одержувачеві” [75, с. 45]. На думку ж Х.І. Шварца, ці операції закінчуються доставкою вантажу до місця призначення [181, с. 78], що є, на наш погляд, неправильною, тому що доставка (транспортування) вантажу, яка не закінчується передачею вантажу одержувачу, не має значення для договору, тому що за визначенням договору перевізник зобов’язується доставити та видати вантаж.

Строки доставки вантажів  при  міжміських  перевезеннях обумовлюються  спільно  сторонами договору,  виходячи  із дорожніх умов між пунктами приймання  вантажу  для  перевезення  і видачі його в пункті призначення. (п. 28.4. Правил).

Строк виконання служить обмеженням у часі: лише з його закінченням у кредитора виникає право вимагати виконання, а у боржника – обов’язок виконати зобов’язання. Таким чином, на думку Брагінського М.І., із строком виконання пов’язане “дозрівання” відповідних прав та обов’язків [18, с. 325]. Слід мати на увазі, що разом з обов’язком боржника здійснити певну дію існує відповідне йому зобов’язання кредитора прийняти виконання, яке також пов’язане із строком виконання. Ця обставина повинна враховуватися щодо питання дострокового виконання боржником свого зобов’язання.

Дотримання відповідного строку відповідає інтересам обох контрагентів. На практиці в автомобільних перевезеннях строки встановлюються сторонами в договорі.  При цьому сторони мають враховувати відстань, швидкість перевезення, в деяких випадках рід вантажу і т. п. Такий порядок встановлення строків перевезення заперечень не викликає, однак сторони в договорах практично не передбачають права перевізника на ініціативу, спрямовану на скорочення строків, а також не враховують матеріальних стимулів щодо цього. Скорочення строків перевезення сприяє ефективному використанню перевізних засобів, прискоренню обігу коштів, що дуже важливо в умовах ринкової економіки. Дострокове перевезення вантажів практично у більшості випадків буває вигідним для одержувача, тому уявляється доцільним закріплення в договорах права перевізника на дострокову доставку вантажів одержувачу та встановлення матеріального стимулювання для автоперевізників за скорочення строків перевезення вантажів. Якщо кредитор згоден прийняти дострокове виконання договору, то досягнута сторонами таким чином згода означає зміну договірної умови про строк. Отже, виконання зобов’язання раніше зазначеного початково в договорі строку, визнається належним, а порушення узгодженої заново умови робить виконання неналежним.

Але якщо зміна строків договору порушує стан роботи вантажоодержувача або тягне за собою небажані наслідки, то таке право в договорі встановлювати недоцільно.

По-друге, перевізник зобов’язаний перевозити вантажі по найкоротшому маршруту. Цей обов’язок автоперевізника закріплений в ст. 70 САТ: автоперевізники зобов’язані перевозити вантажі по найкоротшому маршруту, відкритому для  руху автомобільного транспорту,  а в регулярному міжміському сполученні по найкоротшому маршруту,  відкритому  для  регулярних  перевезень вантажів у міжміському сполученні,  за винятком випадків,  коли за дорожники умовами більш раціональним є перевезення  із  збільшенням пробігу. Автоперевізники зобов’язані при необхідності  довести  до  відома  вантажовідправника  про збільшення  відстані  перевезення.

По-третє,перевізник зобов’язаний забезпечити збереження вантажу, що перевозиться. Виконання перевізником цього обов’язку набуло особливого значення у зв’язку з тим, що протягом всього рейсу, який у ряді випадків триває протягом кількох днів, охорона і супроводження вантажу покладається, як правило, на перевізника. Безпосереднім виконавцем цього обов’язку є водій. Навіть тоді, коли вантажі супроводжуються представником вантажовідправника, перевізник відповідає за їх збереження аж до видачі їх вантажоодержувачеві. Цей обов’язок перевізника встановлюється в ст. 14 Закону України “Про транспорт”, ст. 63 Закону України “Про автомобільний транспорт”.

Доставка вантажу в пункт призначення без втрат, на думку В.Т. Смирнова, є головним обов’язком перевізника, виконання якого вимагає від перевізника прояву максимальної турботи про збереження вантажу на всіх етапах транспортування. Вже при наданні перевізних засобів, як вже зазначалось, він повинен привести їх в такий стан, який забезпечує зберігання вантажів, що перевозяться. І в процесі завантаження, якщо воно здійснюється за участю перевізника, він також повинен здійснювати контроль за дотриманням правил завантаження, розміщення та кріплення. Але на цих стадіях перевезення заходи по забезпеченню збереження вантажів, що перевозяться, лише сприяють виконанню інших обов’язків перевізником або вантажовідправником і не відокремлюються в самостійну послугу транспортної організації. Такі риси вони набувають лише з моменту прийняття вантажу до перевезення, коли перевізник зобов’язаний застосовувати спеціальні заходи по забезпеченню зберігання вантажів і дотримуватись встановлених з цього приводу правил, а саме, підтримувати певну температуру (при перевезенні рефрижераторних вантажів), здійснювати у визначені строки провітрювання вантажних приміщень і т.п. З моменту прийняття вантажу до перевезення і до видання його одержувачу перевізник несе відповідальність за збереження  вантажів, що перевозяться [137, с. 74].

Порядок транспортування вантажів регулюється в розділі 12 Правил.

Вантажі, які підлягають спеціальній  охороні  та супроводу за переліками, що затверджуються в установленому Законом України “Про транспорт” порядку, а також вантажі, що швидко псуються, приймаються  для  перевезення  і супроводжуються представником вантажовідправника. У товарно-транспортній накладній зазначається відомості про  представника вантажовідправника та документ,  згідно з яким він уповноважений супроводжувати вантаж.

При супроводженні  вантажу  на нього  покладаються  такі   обов’язки:   приймання   вантажу   від відправника,  охорона,  нагляд за кріпленням та укриттям вантажу й запобігання його псуванню і пошкодженню,  а також здача вантажу  в пункті призначення одержувачу.

По-четверте, перевізник зобов’язаний здати вантаж одержувачу, зазначеному в договорі. Порядок видачі вантажу одержувачу при автоперевезенні регулюється САТ і розділом 13 Правил.

Перевізник несе цей обов’язок як перед вантажовідправником, так і перед одержувачем вантажу як третьою особою, на користь якої був укладений договір. Але, як показує судова практика, досить часто перевізники не виконують з тих чи інших причин цей обов’язок, і, як наслідок несуть відповідальність за це [145, 146, 147].

Якщо вантажоодержувач  не  може  прийняти  вантаж  від перевізника,  інший  пункт  призначення  та умови доставки вантажу визначаються за погодженням з вантажовідправником (п. 13.11. Правил). Якщо  перевізник  не  одержав  від  вантажовідправника відомостей про зміну пункту призначення вантажу або  не  згоден  з новими умовами доставки вантажу, він зобов’язаний повернути вантаж вантажовідправнику.  Вартість   перевезення   вантажу   при   його поверненні сплачує вантажовідправник (п. 13.12. Правил).

Але чинний САТ (ст. 72 САТ ) встановлює обов’язок одержувача прийняти від перевізника вантаж, доставлений на його адресу. Вантажоодержувач може  відмовитися від прийняття вантажу лише в  тому  випадку,  коли  якість  вантажу  внаслідок  псування  або пошкодження,  за  які автотранспортне підприємство або організація несе  відповідальність,  змінилася  настільки,   що   виключається можливість  повного  або  часткового  використання  його за прямим призначенням. Доречі, аналогічні норми містяться і в інших транспортних статутах та кодексах як України, так і Російської Федерації.

З приводу такого обов’язку вантажоодержувача в сучасній юридичній літературі висловлені різні думки. Так, О.М. Садіков, Д.А. Медвєдєв, В.Т. Смирнов, Г.П. Савичев, В.А. Єгіазаров або констатують відповідний обов’язок вантажоодержувача, або висловлюються в підтримку відповідних законоположень, що встановлюють обов’язок одержувача прийняти вантаж від перевізника, і пропонують їхнє обґрунтування [36, с. 394; 42, с. 387; 41, с. 40-41; 57, с. 71]. Наприклад, на думку Г.П. Савичева, після прибуття вантажу в пункт призначення одержувач зобов’язаний прийняти його і вивезти з території станції, аеропорту, пристані. Подібний обов’язок обумовлений тим, що невиконання його веде до перевантаження складських приміщень транспортного підприємства і ускладнення по прийманню вантажу для інших одержувачів [41, с. 40-41].

Інші автори, такі як К. Холопов, В.В. Вітрянський категорично не згодні з такою нормою законодавства, що зобов’язує вантажоодержувачів приймати від перевізника доставлені на їх адресу вантажі [170, с. 55; 27, с. 416]. Так, наприклад В.В. Вітрянський зазначає,  що сучасне зарубіжне законодавство, у тому числі останні кодификації цивільного права (наприклад, ст. 2047 Цивільного кодексу Квебека), не встановлюють обов’язку одержувача прийняти вантаж від перевізника. Не передбачало такого обов’язку і дореволюційне російське законодавство. Аналізовані законоположення діючих сьогодні транспортних статутів і кодексів перенесені, на думку В.В. Вітрянського, з радянського транспортного законодавства, коли при регулюванні відносин, пов’язаних з перевезеннями вантажів, в основу ставилися інтереси могутніх транспортних міністерств і відомств, причому найчастіше за рахунок обмеження прав і законних інтересів вантажовідправників  і вантажоодержувачів [27, с. 416-417].

Ми також підтримуємо точки зору останніх авторів, і, пояснюючи свою позицію, повинні зазначити наступне. По-перше, із змісту ст. 909 ЦК України та із змісту інших нормативних актів (окрім САТ) не випливає, що вантажоодержувач зобов’язаний приймати вантаж від перевізника. По-друге, вказівка   одержувача  в договорі, на наш погляд, не зобов’язує його приймати вантаж навіть за наявності договірних відносин з відправником. Вантажоодержувач не бере участі в укладенні договору перевезення вантажу, що пов’язує договірними відносинами вантажовідправника і перевізника, і не є стороною зобов’язання, що випливає з нього. Тому в даному випадку щодо вантажоодержувача підлягає застосуванню імперативне правило, що міститься в ст. 511 ЦК, відповідно до якої “Зобов’язання не створює обов’язку для третьої особи. У випадках, встановлених договором, зобов’язання може породжувати для третьої особи права щодо боржника та (або) кредитора”. Крім того, слушним є зауваження В.В. Вітрянського, який зазначає, що, будучи третьою особою, на користь якої укладений договір перевезення вантажу, особа, зазначена в транспортній накладній у якості адресата перевезеного вантажу, стає вантажоодержувачем лише з моменту вираження боржнику (перевізнику) свого наміру скористатися своїм правом за договором перевезення вантажу (тобто пред’явлення перевізнику вимоги про видачу вантажу). Саме з цього моменту для цієї особи стають обов’язковими всі приписи законодавства, що визначають обов’язки вантажоодержувача. Якщо ж зазначена особа, не зважаючи на направлене їй повідомлення про прибуття вантажу, не звертається до перевізника з вимогою про видачу вантажу, то вона не може визнаватися учасником правовідносин, пов’язаних з перевезенням даного вантажу, і не несе ніяких обов’язків, передбачених законодавством. А у відношенні вантажу, доставленого на її адресу, повинний застосовуватися правовий режим, установлений для незапитаних вантажів [27, с. 416-417].

Отже, норми САТ, що встановлюють обов’язок вантажоодержувачів приймати від перевізників доставлені на їх адресу вантажі, у тому числі і не призначені (незамовлені) для даних одержувачів, на наш погляд, варто визнати такими, що суперечать ЦК України і не підлягають застосуванню.

Істотною для договорів перевезення вантажу є умова про ціну. Ця умова притаманна всім відплатним договорам як таким. Це закладено у самому визначенні таких договорів, наданому в ч. 5 ст. 626 ЦК України.

Відповідно до ч. 1 ст. 909 ЦК України відправник зобов’язаний сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Загальні правила про оплату перевезення вантажів містяться в ст. 916 ЦК, відповідно до якої за перевезення вантажу стягується провізна плата у розмірі, що визначається за домовленістю сторін, якщо інше не встановлено законом або іншими нормативно-правовими актами. Крім того, відповідно до ч. 2 ст. 916 ЦК України плата за перевезення вантажу, що здійснюється транспортом загального користування, визначається за домовленістю сторін, якщо вона не встановлена тарифами, затвердженими у встановленому порядку. Пільгові умови таких перевезень можуть встановлюватися організацією, підприємством транспорту за їх рахунок або за рахунок відповідного бюджету у випадках, встановлених законом та іншими нормативно-правовими актами.

На практиці в публічних договорах перевезення вантажу транспортом загального користування  вантажовідправники за надані послуги перевезення сплачують встановлену тарифами плату.

Тобто ми бачимо, що необхідним елементом свободи договорів як загальної засади цивільного законодавства (ст. 3 ЦК України) служить свобода цін – плата стягується у розмірі, що визначається за домовленістю сторін.

Якщо розмір провізної плати не визначений, стягується розумна плата (ч. 1 ст. 916). Джумагельдієва Г. з цього приводу зазначає, що розумність – це, скоріше, оціночна категорія і проводити на законодавчому рівні межу між розумністю і нерозумністю навряд чи можливо. Однак, відсутність будь-яких критеріїв, за якими одну величину можна вважати розумною платою, а іншу – ні, робить неможливим застосування вищезазначеної правової норми [50, с. 12]. Але за новим ЦК України розумність – це один із загальних принципів цивільного законодавства (ст. 3), а тому може включати в себе розумні ціни.

Інші автори, такі як К. Холопов, В.В. Вітрянський категорично не згодні з такою нормою законодавства, що зобов’язує вантажоодержувачів приймати від перевізника доставлені на їх адресу вантажі [170, с. 55; 27, с. 416]. Так, наприклад В.В. Вітрянський зазначає,  що сучасне зарубіжне законодавство, у тому числі останні кодификації цивільного права (наприклад, ст. 2047 Цивільного кодексу Квебека), не встановлюють обов’язку одержувача прийняти вантаж від перевізника. Не передбачало такого обов’язку і дореволюційне російське законодавство. Аналізовані законоположення діючих сьогодні транспортних статутів і кодексів перенесені, на думку В.В. Вітрянського, з радянського транспортного законодавства, коли при регулюванні відносин, пов’язаних з перевезеннями вантажів, в основу ставилися інтереси могутніх транспортних міністерств і відомств, причому найчастіше за рахунок обмеження прав і законних інтересів вантажовідправників  і вантажоодержувачів [27, с. 416-417].

Ми також підтримуємо точки зору останніх авторів, і, пояснюючи свою позицію, повинні зазначити наступне. По-перше, із змісту ст. 909 ЦК України та із змісту інших нормативних актів (окрім САТ) не випливає, що вантажоодержувач зобов’язаний приймати вантаж від перевізника. По-друге, вказівка   одержувача  в договорі, на наш погляд, не зобов’язує його приймати вантаж навіть за наявності договірних відносин з відправником. Вантажоодержувач не бере участі в укладенні договору перевезення вантажу, що пов’язує договірними відносинами вантажовідправника і перевізника, і не є стороною зобов’язання, що випливає з нього. Тому в даному випадку щодо вантажоодержувача підлягає застосуванню імперативне правило, що міститься в ст. 511 ЦК, відповідно до якої “Зобов’язання не створює обов’язку для третьої особи. У випадках, встановлених договором, зобов’язання може породжувати для третьої особи права щодо боржника та (або) кредитора”. Крім того, слушним є зауваження В.В. Вітрянського, який зазначає, що, будучи третьою особою, на користь якої укладений договір перевезення вантажу, особа, зазначена в транспортній накладній у якості адресата перевезеного вантажу, стає вантажоодержувачем лише з моменту вираження боржнику (перевізнику) свого наміру скористатися своїм правом за договором перевезення вантажу (тобто пред’явлення перевізнику вимоги про видачу вантажу). Саме з цього моменту для цієї особи стають обов’язковими всі приписи законодавства, що визначають обов’язки вантажоодержувача. Якщо ж зазначена особа, не зважаючи на направлене їй повідомлення про прибуття вантажу, не звертається до перевізника з вимогою про видачу вантажу, то вона не може визнаватися учасником правовідносин, пов’язаних з перевезенням даного вантажу, і не несе ніяких обов’язків, передбачених законодавством. А у відношенні вантажу, доставленого на її адресу, повинний застосовуватися правовий режим, установлений для незапитаних вантажів [27, с. 416-417].

Отже, норми САТ, що встановлюють обов’язок вантажоодержувачів приймати від перевізників доставлені на їх адресу вантажі, у тому числі і не призначені (незамовлені) для даних одержувачів, на наш погляд, варто визнати такими, що суперечать ЦК України і не підлягають застосуванню.

Істотною для договорів перевезення вантажу є умова про ціну. Ця умова притаманна всім відплатним договорам як таким. Це закладено у самому визначенні таких договорів, наданому в ч. 5 ст. 626 ЦК України.

Відповідно до ч. 1 ст. 909 ЦК України відправник зобов’язаний сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Загальні правила про оплату перевезення вантажів містяться в ст. 916 ЦК, відповідно до якої за перевезення вантажу стягується провізна плата у розмірі, що визначається за домовленістю сторін, якщо інше не встановлено законом або іншими нормативно-правовими актами. Крім того, відповідно до ч. 2 ст. 916 ЦК України плата за перевезення вантажу, що здійснюється транспортом загального користування, визначається за домовленістю сторін, якщо вона не встановлена тарифами, затвердженими у встановленому порядку. Пільгові умови таких перевезень можуть встановлюватися організацією, підприємством транспорту за їх рахунок або за рахунок відповідного бюджету у випадках, встановлених законом та іншими нормативно-правовими актами.

На практиці в публічних договорах перевезення вантажу транспортом загального користування  вантажовідправники за надані послуги перевезення сплачують встановлену тарифами плату.

Тобто ми бачимо, що необхідним елементом свободи договорів як загальної засади цивільного законодавства (ст. 3 ЦК України) служить свобода цін – плата стягується у розмірі, що визначається за домовленістю сторін.

Якщо розмір провізної плати не визначений, стягується розумна плата (ч. 1 ст. 916). Джумагельдієва Г. з цього приводу зазначає, що розумність – це, скоріше, оціночна категорія і проводити на законодавчому рівні межу між розумністю і нерозумністю навряд чи можливо. Однак, відсутність будь-яких критеріїв, за якими одну величину можна вважати розумною платою, а іншу – ні, робить неможливим застосування вищезазначеної правової норми [50, с. 12]. Але за новим ЦК України розумність – це один із загальних принципів цивільного законодавства (ст. 3), а тому може включати в себе розумні ціни.

2.2. Порядок укладання та оформлення договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом

Оскільки договір є найважливішою підставою, що породжує зобов’язальні відносини, необхідно дослідити процес укладання договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Відповідно до ч. 2 ст. 909 ЦК України договір перевезення вантажу укладається у письмовій формі. Ч. 4 цієї статті визначає, що законом можуть бути передбачені особливості укладення  договору перевезення вантажу.

Так, відповідно до ст. 61 Закону України “Про автомобільний транспорт” договір про  перевезення  вантажу  автомобільним  транспортом загального   користування  укладається  відповідно  до  цивільного законодавства.

Загальний порядок укладення цивільно-правових договорів визначено в статтях 638-650 ЦК України. Відповідно до ч. 2 ст. 638 ЦК України договір укладається шляхом пропозиції однієї сторони укласти договір (оферти) і прийняття пропозиції (акцепту) другою стороною.

Офертою визнається лише така пропозиція про укладення договору, яка, по-перше, містить істотні  умови договору; по-друге, підтверджує намір оферента вважати себе зобов’язаним за договором у разі її прийняття, і, по-третє, адресована певній особі чи особам [172, с. 475]. Акцепт має бути повним і безумовним. Це означає, що акцептант повністю погоджується із запропонованими умовами договору і повідомляє про це оферента.

Як вже було зазначено, відповідно до ст. 640  ЦК України договір є укладеним з моменту одержання особою, яка направила пропозицію укласти договір, відповіді про прийняття цієї пропозиції. Якщо відповідно до акта цивільного законодавства для укладення договору необхідні також передання майна або вчинення іншої дії, договір є укладеним з моменту передання певного майна або вчинення певної дії.

Більш докладно порядок укладення договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні  визначено в Правилах (пункт 3).  Ініціативу  про встановлення  договірних  стосунків для перевезення вантажів автомобільним  транспортом  може  виявити  як перевізник, так і вантажовідправник (вантажоодержувач), тобто кожен з них може бути оферентом. Після  того,  як  перевізник  і  вантажовідправник узгодили умови перевезень  і  розрахунки,   стверджений   підписом   і   печаткою перевізника проект договору з необхідними  до  нього  додатками  в двох екземплярах перевізник зобов’язаний  направити  замовнику  не пізніше ніж через три дні після його узгодження. Вантажовідправник не пізніш як через 10  днів  після  одержання від перевізника проекту договору підписує його і додатки до нього, стверджує їх печатками і один екземпляр повертає перевізнику. Якщо у  вантажовідправника  є  розбіжності  по  договору,  він зобов’язаний сформулювати свої пропозиції у протоколі розбіжностей і направити їх перевізникові разом з договором у 10-денний термін. Перевізник     зобов’язаний     розглянути    протокол розбіжностей вантажовідправника, у разі потреби — спільно з ним, і включити до договору всі прийняті пропозиції.

Як бачимо, норми Правил суперечать чинному ЦК України, тому норми п. 3 Правил використовуватись не повинні.

А отже, договори перевезення вантажів автомобільним транспортом (як річні, так і перевезення конкретного вантажу разового характеру (консенсуальні) укладаються шляхом пропозиції однієї сторони — вантажовідправника укласти договір (оферти) і прийняття пропозиції (акцепту) другою стороною — перевізником.Щож стосується реальних договорів перевезення конкретного вантажу, то для укладення таких договорів необхідні також передання вантажу вантажовідправником перевізнику, тому що такий договір, як і будь-який реальний договір, є укладеним з моменту передання відповідного майна.

Більше того, якщо договір перевезення вантажів автомобільним транспортом є публічним, то, як вже зазначалось, умови такого  договору встановлюються однаковими для всіх вантажовідправників, крім тих, кому за законом надані відповідні пільги. Автоперевізник не має права надавати переваги одному вантажовідправникові перед іншим щодо укладення такого договору, якщо інше не встановлено законом.  Автоперевізник не має права відмовитися від укладення такого договору за наявності у нього можливостей надання споживачеві послуг перевезення.

Отже, автоперевізник публічною офертою фактично може встановлювати однакові умови у будь-якому договорі, адже умови, запропоновані в оферті, є однаковими для всіх акцептантів без надання переваг при укладанні таких договорів: оформлення договору має відбуватися з першим, хто відгукнеться. Крім того, у разі безпідставної відмови від укладання договору для автоперевізника має наступати цивільно-правова відповідальність.

Відповідно до пунктів 3.7., 3.8. Правил на  перевезення   вантажів   автомобільним   транспортом вантажовідправник   надає   перевізнику   при   наявності  договору  заявку відповідно до встановленої форми. У зазначених в Правилах випадках вантажовідправник повинен до заявки додати також погоджений з перевізником графік  виконання перевезень  із  зазначенням  добового  або середньодобового обсягу перевезень, а також початку і кінця роботи змін

аявка   подається   перевізнику   у  строк,  визначений договором.   За погодженням  із перевізником замовник може передати заявку на перевезення вантажів  телефонограмою,  телетайпом,  телеграфом, телефаксом,  іншим фіксованим шляхом. У цьому випадку в такій заявці мають бути необхідні відомості, які характеризують найменування та кількість  вантажу,  адреси навантаження та розвантаження,  відстані перевезення та рід упаковки.

Отже, подання заявки регламентується лише Правилами, в ЦК України про неї не згадується, але на практиці суб’єкти дуже часто їх використовують.

Що ж стосується нормативних положень про те, що вантажовідправник   надає перевізнику заявку відповідно до встановленої форми і в  строк,  визначений вже наявним договором, то швидше за все мова тут іде про річний договір, а в заявці зазначаються лише відомості про вантаж,  адреси навантаження та розвантаження,  відстані перевезення та рід упаковки, і, прийнявши таку заявку від вантажовідправника, перевізник зобов’язаний саме подати транспортні засоби під навантаження, а відправник — пред’явити відповідні вантажі до перевезення.

На відміну від ЦК України, ЦК РФ приділяє заявці певну увагу: відповідно до ст. 791 ЦК РФ перевізник зобов’язаний подати відправнику вантаж під навантаження в термін, установлений прийнятою від нього заявкою (замовленням), договором перевезення чи договором про організацію перевезень,справні транспортні засоби в стані, придатному для перевезення відповідного вантажу. Як бачимо, з цього юридичного факту (прийняття перевізником заявки відправника вантажу), випливають зобов’язання перевізника подавати транспортні засоби під навантаження, а також зобов’язання відправника пред’явити відповідні вантажі до перевезення.

В радянській юридичній літературі з приводу правового значення заявки висловлені різні думки.

Одні автори надавали діям сторін з подання і прийняття заявки значення укладання договору. Так, Х.І. Шварц писав, що заявка і річний договір повинні розглядатися як одне ціле. Але заявці притаманне одночасно значення додаткового договору на перевезення, що здійснюється в дану добу… Додаткові договори, вчинені у виді акцепту, лише конкретизують і уточнюють те, що вже в основному визначене в річних договорах [181, с. 44-45].

З цією точкою зору не погоджувалися А. Первушин [122, с. 21],               М.Р. Наапетян та інші автори. Так, М.Р. Наапетян зазначав, що заявку не можна визнавати додатковим договором перевезення вантажів, тому що в нормах транспортного законодавства зазначається, що основним документом, яким оформляється договір перевезення автомобільним транспортом, є товарно-транспортна накладна [107, с. 45]. Інші авторивідзначали, що представлення  вантажовідправником  заявки і  прийняття її автотранспортним підприємством не приводить до виникнення нового договору, додатково до річного. Заявка лише уточнює умови річного договору [25, с. 67; 27, с. 110].

Деякі автори стверджували, що заявка за своєю юридичною природою представляє собою односторонню угоду [4, с. 22-23; 187, с. 60].

М.Р. Наапетян та А.М. Рубін вважали заявку оперативним документом з організації перевезень вантажів автотранспортом [107, с. 44, 45; 131, с. 50].

Сьогодні у юридичній літературі також немає єдиної думки з приводу правової природи відносин з надання  та прийняття  заявки. Так,                         В.В. Вітрянський, аналізуючи таку літературу, зазначає, що деякі автори виходять з того, що зазначені відносини можуть кваліфікуватися як оперативне планування перевезень вантажів, що і сьогодні зберігає своє значення як підстава виникнення зобов’язань транспортних організацій з надання транспортних засобів і вантажовідправників — з пред’явлення вантажів до перевезення [27, с. 251]. Наприклад, О.М. Садіков зазначає, що відсутність у ЦК  будь-яких згадок про планування перевезень вантажів не означає, що такий механізм на транспорті нині цілком утратив своє значення [36, с. 385-386].  Ми погоджуємся з В.В. Вітрянським, який з цього приводу зазначає, що подібна схема ніяк не проектується на сучасну ситуацію, коли відносини між вантажовідправником  і перевізником по подачі і прийняттю заявки будуються по моделі приватноправових відносин, в основі яких лежать автономія волі, майнова самостійність і рівноправність сторін. У цих відносинах немає місця будь-яким формам централізованого планування перевезень [27, с. 252-253].

Іншу позицію в юридичній літературі висловили Д.А. Медвєдєв,               В.Т. Смирнов та В.А. Єгіазаров. Вона полягає в тому, що подача і прийняття заявки на перевезення вантажу являють собою організаційні передумовидоговору перевезення. Ці автори  вважають, що укладення договору перевезення вантажу вимагає наявності організаційних передумов. Вони втілюються в зустрічних діях сторін зобов’язання перевезення: перевізник повинний подати під навантаження транспортні засоби, а  вантажовідправник – пред’явити вантаж до перевезення. При системі заявок вантажовідправники надають перевізнику відомості про свої потреби в здійсненні перевезень. Подача заявки забезпечує зав’язку процесу транспортування вантажу, але не вважається офертою у договорі перевезення [42, с. 377-378].

В.А. Єгіазарова вважає, що подачею заявки вантажовідправник  дійсно сприяє виконанню перевізного процесу. Заявка в цьому випадку є підставою для зав’язки вантажоперевізного процесу й остаточно уточнює і конкретизує порядок виконання перевезення вантажів у даний період. Природно, тут можна говорити лише про оперативно-регулюючі функції заявки, за допомогою якої відбувається згодом укладання договору перевезення вантажів [57, с. 43].

У корені з ними не згоден В.В. Вітрянський, який вважає, що спроба пояснити правову природу відносин, пов’язаних з подачею вантажовідправником  заявки і її прийняттям перевізником, через деякі “організаційні передумови” договору  перевезення чи “оперативно-регулюючі функції” заявки, а тим більше з точки зору “зав’язки вантажоперевізного процесу” не мають нічого спільного з визначенням правової природи відповідних відносин. Юридичний аналіз повинен ґрунтуватися на дослідженні аспектів зазначених відносин. З факту подачі вантажовідправником і прийняття перевізником заявки виникає типове двостороннє цивільно-правове зобов’язання консенсуального характеру: перевізник зобов’язаний подати вантажовідправнику під навантаження, а вантажовідправник — використовувати транспортні засоби для перевезення вантажу, зазначеного в заявці, і в термін, установлений заявкою (ст. 791 ЦК РФ). Однак цивільно-правове зобов’язання ніяк не може виникнути ні з “організаційних передумов”, ні з “зав’язки вантажоперевізного процесу”, оскільки таких основ виникнення цивільних прав і обов’язків (при всьому їхньому різноманітті) у цивільному праві немає. Джерелом обов’язків перевізника і вантажовідправника  є їхня угода, що укладається шляхом подачі заявки і її прийняття, що не може бути нічим іншим, як договором [27, с. 253-254].

Російські вчені Н.С. Ковалевська та Г.П. Савічев також вважають, що зобов’язання з надання транспортного засобу ґрунтується на заявці вантажовідправника, прийнятої перевізником, тобто має договірний характер [86, с. 306; 41, с. 31].

Проаналізувавши юридичну природу заявки відповідно до законодавства України, можна зазначити наступне. Заявка вантажовідправника відповідає усім вимогам, що пред’являються до оферти (ст. 641 ЦК України): містить у собі всі істотні умови зобов’язання з подання транспортних засобів і їхньому використанню; заявка виражає твердий намір вантажовідправника вважати себе зв’язаним запропонованими у заявці умовами в разі їх прийняття перевізником. Прийняття зазначеної заявки перевізником може кваліфікуватися як акцепт оферти (ст. 642 ЦК України). Отже, заявка, на наш погляд, служить автоперевізникові підставою для забезпечення узгодженості з вантажовідправником у виконанні договору, підготовки автотранспорту для перевезення вантажів. За своєю юридичною природою відносини, пов’язані з подачею вантажовідправником  заявки і її прийняттям перевізником, а також зобов’язання, що виникають з прийнятої заявки, мають договірну природу.

Разом з тим, дії сторін з подачі та узгодження відповідних заявок, на наш погляд,  не завжди уявляють собою самостійну підставу виникнення зобов’язань з надання автотранспортних засобів та пред’явлення вантажів до перевезення. В самому річному договорі можуть бути встановлені порядок та строки подачі заявок, а також відповідальність та інші наслідки порушення відповідних умов договору. Крім того, як вже зазначалось, саме в річному договорі (а не в заявці) можуть регулюватися питання, пов’язані з режимом роботи сторін; визначенням представників цих сторін, що мають право підпису заявок; визначенням типів транспортних засобів, що надаються, їх відповідності особливостям вантажів, що підлягають перевезенню і т.і. За наявності таких умов в річному договорі дії сторін з подачі та прийняття заявок на перевезення входять, на нашу думку, в предмет цього договору, тобто є його виконанням.

Дотримання форми договору є однією із найважливіших умов дійсності договору. В юридичній науці усталеним вважається, що форма волевиявлення – це є форма угоди (зараз – правочин) [171, с. 121]. На думку А.В. Луць, форма договору є способом вираження волі сторін на вступ і перебування у договірних відносинах. Прибрання сторонами договору у певну форму, зокрема письмову, забезпечує (при належному визначенні відповідних умов у тексті договору) чіткість і визначеність у взаємовідносинах учасників, попереджає виникнення можливих спорів з приводу наявності самого факту укладання договору або його змісту [95, с. 217].

До форми договорів застосовуються загальні правила, встановлені до форми правочинів. ЦК України визначає дві форми правочинів: усну та письмову. Сторони мають право обирати форму правочину, якщо інше не встановлено законом (ч. 1 ст. 205).

Відповідно до ч. 1 ст. 639 ЦК України договір може бути укладений у будь-якій формі, якщо вимоги щодо форми договору не встановлені законом.

Д.А. Медвєдєв і В.Т. Смирнов зазначають, що договір перевезення вантажів — строго формальний договір. Він завжди укладається у письмовій формі, причому часто з дотриманням обов’язкових реквізитів, що встановлені законодавством [42, с. 381].О.М. Садіков підкреслює, що всі види договору перевезення вантажу відносяться до числа угод, для яких запропонована письмова форма їхнього здійснення [36, с. 386].

Ч. 2 ст. 909 ЦК України визначає, що договір перевезення вантажу укладається у письмовій формі. Укладення договору перевезення вантажу підтверджується складенням транспортної накладної (коносамента або іншого документа, встановленого транспортними кодексами (статутами) (ч. 3 ст 909 ЦК України).

Відповідно до ст. 61 Закону України “Про автомобільний транспорт” договір про  перевезення  вантажу  автомобільним  транспортом загального   користування  укладається  відповідно  до  цивільного законодавства у письмовій  формі (договір, накладна, квитанція тощо).

Таким чином, відносини між автоперевізником та вантажовідправником з перевезення конкретного вантажу оформляються перевізним документом — товарно-транспортною накладною. Відповідним чином оформлена вантажовідправником й автотранспортним підприємством накладна є одним з основних документів, необхідних для перевезення вантажів автомобільним транспортом. Накладна супроводжує вантаж під час перевезення і містить, крім того, відомості про виконання договору перевезення, є документом обліку виконання перевезень вантажів, є розрахунковим документом з оплати перевезення, та документом, необхідним при пред’явленні до автоперевізника вимог у зв’язку з невиконанням останнім зобов’язань за договором.

Тому розгляд питання про оформлення відносин, пов’язаних з перевезенням вантажів автомобільним транспортом, потребує проведення аналізу правової природи транспортних накладних, що традиційно визнавались формою договорів перевезення.

Відповідно до п. 1 Правил  товарно-транспортна накладна  —  єдиний  для всіх учасників транспортного  процесу  юридичний  документ,  що призначений  для списання  товарно-матеріальних  цінностей,  обліку  на  шляху   їх переміщення, оприбуткування, складського,  оперативного   та бухгалтерського обліку,  а також для  розрахунків  за  перевезення вантажу та обліку виконаної роботи.

Правила оформлення документів на перевезення вантажів автомобільним транспортом визначені в п. 11 Правил перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні. В них зазначається, що основними   документами   на перевезення  вантажів  є товарно-транспортні   накладні   та   дорожні   листи   вантажного автомобіля. Товарно-транспортні накладні і дорожні листи вантажного автомобіля   належать   до   документів   суворої  звітності. Форма і  порядок  заповнення  цих  документів мають визначатися відповідними нормативними актами.

Відповідно до Інструкції про  порядок виготовлення, зберігання, застосування єдиної первинної транспортної документації  для перевезення  вантажів  автомобільним транспортом та обліку транспортної роботи, затвердженої Наказом Міністерства транспорту України  та Міністерства  статистики  України  від  07. 08. 1996 р. з  01. 10. 1997 р. для первинного обліку  обсягів  перевезених  вантажів  і транспортної   роботи   автомобільного  транспорту  підставою  для списування товарно-матеріальних цінностей у  вантажовідправника  і оприбуткування  їх  у  вантажоодержувача,  а  також  для виконання розрахунків  між  перевізниками   і   замовниками   автомобільного транспорту  застосовуються  такі  типові форми єдиної первинної транспортної документації: подорожній   лист   вантажного  автомобіля  у  міжнародному сполученні — типова форма N 1 (міжнародна); подорожній  лист  вантажного  автомобіля — типова форма N 2 (що діє у межах України); товарно-транспортна накладна — типова форма N 1-ТН; талон  замовника  —  типова  форма  N 1-ТЗ   (при    роботі автомобіля за погодинною формою оплати транспортних послуг).

Але дія цієї Інструкції призупинена до усунення порушень, зазначених у рішенні Держпідприємництва від 16 жовтня 1998 року № 17-02/ 10, згідно з повідомленням Державного комітету України з питань розвитку підприємництва. Тому зараз існує прогалина в нормативно-правовому регулюванні форми і  порядку  заповнення  цих документів. Але суб’єкти підприємництва, що займаються автоперевезеннями й зараз продовжують користуватися товарно-транспортними накладними з визначеним в Інструкції змістом.

В товарно-транспортній накладній вказується: дата її виписки; найменування замовника, вантажовідправника (вантажоодержувача); адреси пунктів навантаження (розвантаження); відомості про вантаж (назва,     кількість    і    вартість    кожного    виду), при перевезенні вантажів у контейнерах — їх кількість і номери; загальна вартість відвантажених товарів; посадова  особа, відповідальна за відвантаження товарно-матеріальних цінностей, яка своїм   підписом   засвідчує  достовірність  зроблених  записів  і дозволяє відправку вантажу; найменування  перевізника,  прізвище і ініціали водія,  марки і державні номери   автомобіля   і   причепів; вид пакування,  в якому перевозиться вантаж (скорочено:  «ящ.»,  «корз.», «боч.», «пак.» і т.д.); кількість місць по кожному вантажу і кожному виду упакування (при перевезенні вантажу навалом,  насипом  або наливом вносить відповідний запис і кількість місць не указується); спосіб  визначення  маси; фіксується  факт  прийняття-передачі вантажу, прізвище, ініціали  і  власний  підпис водія-експедитора (за умов   прийняття   до   перевезення   вантажу довіреною  особою  вантажоодержувача  в товарно-транспортній накладній зазначається  прізвище,  ініціали,  посаду  та факт одержання вантажу цією особою); найменування  організації,  яка виконує  навантажувальні операції (перевізник,  вантажовідправник, спеціалізована організація і т.і.); спосіб  навантаження (розвантаження)  (ручний, механізований, наливом,   із   бункера   і   т.і.),   час (години, хвилини) прибуття автомобіля під навантаження (розвантаження) і вибуття його після закінчення  операції, час (години, хвилини) простою під навантаженням (розвантаженням); перелік  транспортних послуг,  виконаних водієм при навантаженні (розвантаженні) (пакування, зв’язування вантажу, укривання брезентом і т.і.), їх кількість; найменування організації,  що виконує  розвантажувальні  роботи  (перевізник,  вантажоодержувач, спеціалізована організація і т.і; факт  прийняття-передачі  вантажу; посада,  прізвище,  ініціали, підпис та штамп вантажоодержувача; підпис водія, що засвідчує здачу вантажу; вид перевезення  (за  тарифом); вартість транспортних послуг, що повинна бути сплачена замовником автотранспорту.

Вантажовідправник  повинен виписувати товарно-транспортну  накладну,   засвідчувати всі екземпляри підписом і при необхідності печаткою (штампом). Перший    екземпляр    товарно-транспортної   накладної залишається у вантажовідправника, другий — передається водієм   (експедитором)   вантажоодержувачу,  третій  і  четвертий екземпляри,  засвідчені підписом вантажоодержувача (у разі потреби й печаткою або штампом), передається перевізнику.

З приводу правового значення товарно-транспортної накладної на автомобільному транспорті висловлювалися і висловлюються різні думки.

На    думку М.Р. Наапетяна, документом, яким оформляється передача та приймання вантажу до перевезення і посвідчується укладення договору перевезення вантажу, є товарно-транспортна накладна. При відсутності такого документа не може бути посвідчено оформлення правовідносин сторін щодо перевезення вантажу. Товарно-транспортна накладна як договірний документ складається на кожне конкретне перевезення і містить відомості про рід ввіреного перевізнику вантажу та його кількість. Вона є основним договірним та супровідним документом на всьому шляху руху вантажу і разом з вантажем передається одержувачу. По товарно-транспортному документу автотранспортне підприємство і вантажовідправник приймають на себе обов’язок та відповідальність за виконання вимог, що випливають з САТ УРСР та Правил щодо забезпечення збереження та своєчасної доставки вантажу [107, с. 105-106].

Цю точку зору поділяють й інші автори. Так, М.А. Тарасов зазначав, що накладна – це документ, в якому зазначаються всі моменти перевезення, починаючи з приймання та закінчуючи здачею вантажу в пункті призначення Накладна, на думку автора, служить доказом взаємних прав та обов’язків перевізника та відправника щодо даного перевезення [151, с. 133].

В.В. Вітрянський зазначає, що транспортна накладна містить усі істотні умови договору перевезення вантажу і по суті являє собою письмову форму цього договору [27, с. 393-394].

В.А. Єгіазаров також вважає, що накладна містить усі необхідні відомості про перевезений вантаж, ступінь використання вантажопідйомності вагона (контейнера), швидкість перевезення, час прийняття вантажу до перевезення і т.д. Відсутність накладної свідчить про відсутність договору перевезення, оскільки договір перевезення належить до числа формальних угод і його наявність і зміст може бути підтверджено тільки письмовими документами [57, с. 68].

Інші автори стверджують, що на автомобільному транспорті товарно-транспортна накладна не може бути визнана договором перевезення вантажів.

Саме, на думку А.М. Рубіна, автотранспортна накладна не є документом, що посвідчує факт укладення договору перевезення вантажів, або письмовою формою договору. Він зробив такий висновок, посилаючись на те, що автотранспортна накладна виписується відповідно до договору автомобільного перевезення вантажів, що укладений раніше. Він вважає, що товарно-транспортна накладна є вантажосупровідним документом, розрахунковим документом, документом, необхідним при пред’явленні до автотранспортної організації вимог у зв’язку з частковою втратою або пошкодженням вантажу, перебором провізної плати та в деяких інших випадках [131, с. 55].

Х.І. Шварц зазначав, що на автотранспорті накладна не може виступати як форма договору перевезення. На його думку, договір перевезення повинен укладатися попередньо, а не в самий момент прийняття вантажу. Він вважає, що на залізничному транспорті накладна, якщо вона підписана сторонами і на ній є штемпель станції відправника, посвідчує укладення договору перевезення і є його формою. На автомобільному транспорті, на його думку, товарно-транспортна накладна, що заповнена відповідальним представником вантажовідправника та посвідчена підписом водія, як правило не посвідчує укладення договору перевезення [181, с. 49].

Г.С. Гуревич, досліджуючи правове значення товарно-транспортної накладної, прийшов до висновку, що товарно-транспортні накладні на автотранспорті виконують дві важливі функції: з одного боку, вони виступають у якості документа, що дозволяє урахувати діяльність учасників договору про відчуження продукції, а іншого – є документом, що характеризує виконання договору перевезення. Накладна, на думку автора, є документом, на підставі якого здійснюється облік виконання сторонами зобов’язань з договору автоперевезення. Саме тому вона служить підставою для остаточного розрахунку за перевезення вантажів [46, с. 53].

О. Бондаренко відмічає, що товарно-транспортна документація необхідна перевізникові для обліку транспортної роботи та нарахування зарплати. Для замовника перевезення товарно-транспортна накладна є підставою для розрахунку за виконану роботу [17, с. 71].

Якщо проаналізувати це питання з урахуванням норм ст. 207 ЦК України, то можна зазначити, що відповідно до вимог цієї статті правочин вважається таким, що вчинений у письмовій формі, якщо його зміст зафіксований в одному або кількох документах, якими обмінялися сторони. Правочин вважається таким, що вчинений у письмовій формі, якщо він підписаний його стороною (сторонами). Правочин, який вчиняє юридична особа, підписується особами, уповноваженими на це її установчими документами, довіреністю, законом або іншими актами цивільного законодавства, та скріплюється печаткою.

Ми вважаємо, що товарно-транспортна накладна є письмовою формою договорів перевезення конкретних вантажів автомобільним транспортом за умови, що товарно-транспортна накладна виписується в момент укладення договору і містить всі істотні умови таких договорів. Якщо ж договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом укладається до прийняття вантажу до перевезення, товарно-транспортна накладна виписується відповідно до вже раніше укладеного договору автомобільного перевезення, тобто в зміст товарно-транспортної накладної включаються не всі істотні умови: немає умов про порядок надання транспортних засобів до перевезення. А як зазначив професор М.Д. Єгоров, форма договору покликана закріплювати та правильно відображати узгоджене волевиявлення його сторін [43, с. 504]. В таких же випадках товарно-транспортна накладна, на наш погляд, не повністю відображує таке волевиявлення, а лише посвідчує факт прийняття вантажу до перевезення і саме перевезення вантажу. В такому випадку товарно-транспортна накладна виконує лише вантажосупровідну роль, а значить не буде письмовою формою договору. Отже, у зв’язку з тим, що договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, укладений на підставі річного договору, та договір перевезення вантажу разового характеру розрізняються як за змістом, так і за порядком оформлення договірних відносин, товарно-транспортна накладна є  достатньою письмовою формою для  договору перевезення конкретного вантажу, укладеного на підставі річного договору, оскільки  всі умови такого договору в ній визначені. Договір перевезення конкретного вантажу, що має разовий характер, має оформлюватися у вигляді окремого документу, оскільки товарно-транспортна накладна не містить всіх умов такого договору, а виконує функцію вантажосупровідного документа.

.3. Припинення договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом

Перелік спеціальних підстав для припинення договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом чинним законодавство України не визначається. Тому, вирішуючи питання визначення підстав припинення договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, слід керуватись загальними положеннями цивільного законодавства України про припинення зобов’язань.

Під припиненням зобов’язань прийнято розуміти припинення існування прав та обов’язків його учасників, які становлять зміст зобов’язання [67, с. 119].

Питання припинення зобов’язань врегульовані главою 50 ЦК України, де встановлюються такі підстави припинення: припинення зобов’язання виконанням (ст. 599); припинення зобов’язання переданням відступного (ст. 600); припинення зобов’язання зарахуванням (ст. 601); припинення зобов’язання за домовленістю сторін (ст. 604); припинення зобов’язання прощенням боргу (ст. 605); припинення зобов’язання поєднанням боржника і кредитора в одній особі (ст. 606); припинення зобов’язання неможливістю його виконання (ст. 607); припинення зобов’язання смертю фізичної особи (ст. 608); припинення зобов’язання ліквідацією юридичної особи (ст. 601).

В більшості випадків зобов’язання припиняється виконанням, проведеним належним чином: за правилами, встановленими для відповідних зобов’язань.

В цивільному праві під належним виконанням розуміють виконання належній особі, в належному місці, в належний строк з додержанням усіх інших вимог і принципів виконання зобов’язань. Але, якщо учасники зобов’язання порушують хоча б одну з умов належного виконання, зобов’язання не припиняється, а трансформується, змінюється, оскільки в цьому випадку до основного зобов’язання контрагента приєднуються нові, додаткові зобов’язання – відшкодування збитків, сплата неустойки тощо. Тільки після того, як сторони здійснять всі дії, що випливають із зобов’язання, воно вважатиметься припиненим. Прибічниками такої точки зору в юридичній літературі є, зокрема, О.С. Іоффе, О.В. Дзера, Т.В. Боднар [67, с. 119; 70, с. 186].

Під виконанням зобов’язань розуміють вчинення кредитором і боржником дій зі здійснення прав та виконання обов’язків, що випливають із зобов’язання. За своєю юридичною природою дії з виконання зобов’язання є нічим іншим, як правочинами, оскільки вони спрямовані на припинення зобов’язань. Саме тому до цих дій з виконання застосовуються ті самі правила, що регулюють правила правочинів [175, с. 659].

Основним принципом виконання договорів у радянському цивільному праві був принцип реального виконання — зобов’язання мало бути виконане в натурі і виконання не могло бути замінене будь-якими видами грошової компенсації (крім випадків спеціально зазначених у законі). Але з розвитком ринкової економіки принцип реального виконання зобов’язання певною мірою втратив своє первісне значення: сплата кредиторові збитків, які виникли через невиконання зобов’язання в натурі боржником, в умовах ринку може задовольнити його інтерес у повному обсязі. За таких обставин новий ЦК України виходить з того, що в умовах ринкової економіки роль цього принципу поступово зменшуватиметься.

У ст. 526 ЦК України загальні умови виконання зобов’язань формулюються так: зобов’язання має виконуватися суб’єктами належним чином відповідно до умов договору та вимог цього Кодексу, інших актів цивільного законодавства, а за відсутності таких – відповідно до звичаїв ділового обороту або інших вимог, що звичайно ставляться. Отже, зобов’язання має бути виконано належним чином, тобто в такому вигляді, як це випливає з відповідної підстави виникнення зобов’язання, або відповідно вимог, що звичайно ставляться. При цьому спеціально підкреслено, що при виконанні зобов’язання можуть застосовуватися звичаї ділового обороту. І як зазначає В.В. Луць, “саме ці оціночні критерії набувають у сучасному цивільному праві особливого значення. Вони розглядаються як найважливіші критерії, за допомогою яких може визначатися принцип належного виконання зобов’язання” [174, с. 661].

Виконання зобов’язання належним чином включає в себе виконання договору у повній відповідності з усіма його умовами. Виконання належним чином – поняття широке, так як воно включає в себе виконання належної якості, в належному місці, належній особі, належною особою відповідно з умовами про порядок доставки вантажу і належним способом. Належне виконання договору перевезення передбачає його реальне виконання.

Але якою мірою зазначені принципи виконання зобов’язань можуть застосовуватись і як їх слід застосовувати щодо перевезень? Це питання в юридичній літературі є дискусійним. Зокрема зустрічаються розходження щодо розуміння виконання зобов’язання з перевезення вантажу. Так, В.М. Ізволенський та інші вважають, що виконанням є видача вантажу одержувачеві у визначеному місці [69, с. 84]. На думку інших авторів, завершальний акт виконання, яким є видача вантажу одержувачеві, не можна ототожнювати з більш загальним поняттям виконання договору перевезення; договір виконується протягом всієї його дії, починаючи з місця й часу приймання вантажу для перевезення і закінчуючи місцем і часом видачі його одержувачеві [75, с. 55; 181, с. 83].

На наш погляд, дійсно, важливим є не лише кінцевий результат – завершення виконання договору, а і своєчасність та доречність окремих актів, що в кінцевому рахунку призводять до такого результату. Для учасників зобов’язальних правовідносин завжди важливим є те, чи реалізовано основну мету зобов’язання. На нашу думку, метою річного договору є організація перевізного процесу протягом певного строку. Що ж стосується договору перевезення вантажу, то  метою цього договору є платне   перевезення конкретного вантажу та видача його  вантажоодержувачеві у визначеному місці і у визначений час.

Зобов’язання за договорами перевезення вантажів автомобільним транспортом припиняється також і неможливістю його виконання.

Відповідно до ст. 607 ЦК України зобов’язання припиняється  неможливістю його виконання у зв’язку з обставиною, за яку жодна із сторін не відповідає.

Тлумачення викладеної норми дає можливість виділити такі умови, за яких привовий зв’язок вважається припиненим:

1. має наступити неможливість виконання, тобто боржник або фізично не може здійснити дії, що складають його обов’язки за договором, або не має права (юридична неможливість) їх здійснити;
2. неможливість виконання має бути викликана зовнішніми для сторін обставинами;
3. обставини, що обумовили неможливість виконання, мають наступити випадково, незалежно від волі сторін [172, с. 508].

В законодавстві виділяється випадкова неможливість виконання та винна.

Але за винної неможливості виконання зобов’язання не припиняється, а лише змінюється, оскільки для винної сторони обов’язок виконання зобов’язання перетворюється на обов’язок відшкодувати завдані збитки, сплатити штраф, неустойку тощо.

Випадкова неможливість, як зазначає Т.В. Боднар,  може бути зумовлена як непереборною силою, так і будь-якою іншою обставиною, настання якої боржник не міг і не повинен був передбачити. Якщо жодна із сторін до виникнення неможливості виконання ще не встигла здійснити дії, пов’язані із зобов’язанням, воно припиняється [174, с. 726].

При випадковій неможливості виконання зобов’язання припиняється, а боржник не несе відповідальності за невиконання зобов’язання.

Ще однією з обставин є правомірне невиконання зобов’язань, зумовлене юридичними, фізичними та економічними чинниками. Під фізичною неможливістю розуміють, наприклад, погодні умови, зсув грунтів та ін.; під юридичною неможливістю слід вважати видання державним органом акта, який призводить до неможливості виконання (наприклад, заборона руху по автошляхам у певному напрямі); під економічною неможливістю розуміють випадки, за яких реальне виконання зобов’язання вимагає надмірних зусиль і затрат, що суперечить господарській доцільності.

Крім того, в науковій літературі виділяють постійну та тимчасову неможливість виконання. При тимчасовій неможливості виконання зобов’язання не припиняється, тільки виконання переноситься до усунення перешкод [67; с. 127]. До тимчасової неможливості виконання зобов’язань за договором перевезення вантажів автомобільним транспортом можна віднести, наприклад, погодні умови, які тимчасово заважають здійсненню перевезення вантажу.

Однією підставою для припинення зобов’язань також є поєднання боржника і кредитора в одній особі (ст. 606 ЦК України). Ця підстава припинення зобов’язань в юридичній літературі пов’язується крім інших і з відносинами правонаступництва. Про це зазначалось ще в дорадянській юридичній літературі: зобов’язальні відносини передбачають наявність двох суб’єктів – активного і пасивного. Обставиною, що викликає поєднання а одній особі активного і пасивного суб’єктів, до цього часу роз’єднаних, слугує загальне правонаступництво [183, с. 302]. Загальне правонаступництво виникає у випадках реорганізації юридичних осіб, або спадкоємства.

Укладення договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом можливе як між юридичними особами, пов’язаними між собою, так і між фізичними особами, між якими можливе виникнення відносин спадкоємства у випадках смерті однієї з цих осіб. Тому слід зазначити, що припинення зобов’язання за договорами перевезення вантажів автомобільним транспортом можливе і на підставі поєднання боржника і кредитора в одній особі.

Ще однією з підстав припинення зобов’язання є смерть фізичної особи або ліквідація юридичної особи, які були стороною зобов’язання (кредитором або боржником). Але зобов’язання припиняється смертю фізичної особи лише у випадках, якщо воно є нерозривно пов’язаним з його особою, і у зв’язку з цим не може бути виконане іншою особою. Це стосується випадків, коли сторонами договору перевезення вантажів автомобільним транспортом є фізичні особи – підприємці.

У випадку наявності спадкоємців (а за договором перевезення вантажу автомобільним транспортом це можливе лише у випадку, коли фізичною особою є вантажовідправник (вантажоодержувач), причому, якщо вони не мають статусу суб’єкта підприємницької діяльності) припинення зобов’язання не відбувається. Така ситуація не може стосуватися фізичної особи-автоперевізника взагалі, тому що ним може бути виключно підприємець.

Ст. 604 ЦК України встановлює можливість припинення зобов’язання за домовленістю сторін, зокрема домовленістю про заміну первісного зобов’язання новим зобов’язанням між тими ж сторонами (новація).

Вважають, що на відміну від інших угодсторін, які також призводили до припинення зобов’язання, наприклад, від відступного, новація не припиняє правової зв’язаності сторін, тому що натомість зобов’язання, дія якого припиняється, ними здійснюється нове зобов’язання, яке замінює попереднє [43, с. 622].

Т.О. Фаддєєва виділяє такі ознаки новації:

— наявність згоди сторін, тобто відсутність спору відносно припинення дії попереднього зобов’язання і відносно умов нового зобов’язання;

—  припинення попереднього зобов’язання;

— припинення всіх додаткових зобов’язань, що забезпечують виконання попереднього зобов’язання, якщо сторони не домовилися при укладенні нової угоди про інше;

—  виникнення між тими ж особами нового зобов’язання, що містить умову про інший предмет або про інший спосіб виконання [43, с. 622].

Слушною, на наш погляд, є думка Т.В. Боднар, що юридичною підставою для зобов’язання, яке виникає при новації, є угода сторін про припинення первісного зобов’язання. Через це від дійсності останнього залежить дійсність нового. Якщо первісне зобов’язання визнається недійсним, то недійсним стає зобов’язання, яке його замінює [67, с. 123].

До цього варто додати думку О.С. Іоффе, який звертав увагу на те, що новація являє собою правочин, за яким сторони домовляються про заміну одного зобов’язання, що їх пов’язує, якимось іншим, новим зобов’язанням. В результаті новації старе зобов’язання припиняється, але його учасники не рвуть правових зв’язків один з одним, тому що на основі припинення виникає узгоджене між ними нове зобов’язання [70, с. 193].

Мотиви, які спонукають до здійснення подібних дій, бувають найрізноманітнішими: моральними, юридичним, економічними. Зрозуміло, що  припинення договору перевезення вантажу за згодою сторін провадиться, звичайно, тому, що з’ясовується його господарська недоцільність для перевізника та вантажовідправника. Але, як відзначав О.С. Іоффе, для дійсності досягнутої сторонами згоди мотиви значення не мають. Важливо лише те, щоб характер зобов’язання допускав таке його припинення [70, с. 193]. Важко собі уявити, що, наприклад, суб’єкти договору замість перевезення домовилися б про купівлю-продаж  товару (колишнього вантажу), чи замість послуги перевезення перевізник надав би якусь іншу послугу, але закон не забороняє таких дій, тому договори перевезення вантажів теоретично можуть припинятися новацією.

На практиці досить часто виникають ситуації, коли вантажоодержувач  не  може  прийняти  вантаж  від перевізника, в такому випадку відповідно до п. 13.11. Правил  інший  пункт  призначення  та умови доставки вантажу визначаються за погодженням з вантажовідправником. Проте в таких випадках, на наш погляд, немає новації, оскільки не відбувається заміни зобов’язання. Відбувається лише зміна умов договору без зміни суті зобов’язання, оскільки залишається предмет договору – платна послуга перевезення вантажу, а змінюються лише характеристики предмету договору, а не сам предмет. Тому такі випадки назвати новацією не можна.

ЦК України на відміну від ЦК УРСР передбачає і інші підстави припинення зобов’язань. Так, ст. 600 ЦК України передбачає припинення зобов’язання за згодою сторін внаслідок передання боржником кредиторові відступного (грошей, іншого майна тощо). Розмір, строки й порядок передання відступного встановлюються сторонами. Ст. 601 ЦК України передбачає припинення зобов’язання зарахуванням зустрічних однорідних вимог сторін.

Згідно з положеннями ст. 605 ЦК України зобов’язання припиняється внаслідок звільнення (прощення боргу) кредитором боржника від його обов’язків, якщо це не порушує права третіх осіб щодо майна кредитора. Такі ж підстави передбачені в російському законодавстві та досліджувались російськими правознавцями. Так, з приводу звільнення (прощення боргу) кредитором боржника від його обов’язків Є.А. Суханов зазначає, що в такому разі мова йде про дарування, яке має своїм результатом певне збагачення боржника, що, відповідно, вимагає на те його згоди [35, с. 38].

Такі підстави, як новація, відступне та прощення боргу, належне виконання відносять до різновидів підстав припинення зобов’язань правочином [174, с. 724].

В.В. Вітрянський зазначає, що необхідно відрізняти угоду про розірвання договору та угоду про відступне: при відступному припинення зобов’язання, що виникло із договору, обумовлене передачею кредитору певного майна, тому момент припинення зобов’язання буде визначатися не датою підписання угоди, а моментом фактичної передачі майна як відступного [37, с. 193].

Якщо зобов’язання за договором припиняється з підстав, які обумовлені вольовими діями сторін, слід говорити про розірвання договору.

ЦК України окремо встановлює положення щодо правового регулювання розірвання договору в ст. 651, причому окремо встановлюються способи розірвання договорів.

В російському цивільному праві також виділяють окремо способи розірвання договору. Так, Вітрянський В.В. виділяє такі способи розірвання договору: згода сторін; розірвання договору на вимогу однієї із сторін; одностороння відмова від виконання договору [37, с. 188-189]. Крім того, угода про розірвання (зміну) договору є дво- чи багатостороннім правочином. Тому до нього застосовуються загальні правила про здійснення правочинів. Як і будь-який інший договір, він укладається шляхом акцепту однією із сторін відповідної пропозиції, отриманої контрагентом. Особа, яка внесла пропозицію про розірвання або зміну договору, не отримавши від контрагента відповіді на свою пропозицію протягом тридцяти днів, вправі вимагати розірвання або зміни договору в судовому порядку [37, с. 192-193].

Відповідно до ч. 1 ст. 651 ЦК України розірвання договору можливе за згодою сторін, якщо інше не встановлено договором або законом.

Через те, що договір перевезення вантажів автомобільним транспортом укладається лише в письмовій формі, згода про його розірвання повинна бути укладена також у письмовій формі.

Ч. 2 ст. 651 ЦК України встановлює, що договір може бути змінено або розірвано за рішенням суду на вимогу однієї із сторін у разі істотного порушення договору другою стороною та в інших випадках, встановлених договором або законом.

У зв’язку з тим, що чинне цивільне законодавство України не встановлює спеціальних випадків для розірвання договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, на нашу думку, сторони договору перевезення вантажів автомобільним транспортом повинні встановлювати в договорах підстави, за яких сторони набувають права вимагати розірвання такого договору.

У першу  чергу до таких підстав мають належати істотні порушення умов договору. Тобто для визначення права сторони на розірвання договору потрібно віднести те чи інше порушення умов договору до істотних. Ч. 2 ст. 651 ЦК України визначає істотним порушенням таке порушення стороною договору, коли внаслідок завданої цим шкоди друга сторона значною мірою позбавляється того, на що вона розраховувала при укладенні договору.

Для визначення істотності порушення умов договору в міжнародному приватному праві до уваги беруться такі обставини: чи істотно невиконання договору позбавляє потерпілу сторону того, що вона мала право очікувати (крім випадків, коли інша сторона не передбачала і не могла передбачити такий результат); чи має принциповий характер з точки зору договору суворе додержання невиконаного зобов’язання; чи є невиконання навмисним або здійснене через грубу недбалість; чи дає невиконання потерпілій стороні підстави вірити, що вона не може покладатися на майбутнє виконання другої сторони; чи понесе сторона, що не виконала зобов’язання, непомірні збитки в результаті підготовки або здійснення виконання, якщо договір буде припинений (ст. 7.3.1. Принципів міжнародних комерційних договорів) [37, с. 194-195].

Істотний характер порушення договору полягає не в розмірі збитків, а в його співвідношенні з тим, чого могла очікувати відповідна сторона договору від виконання зобов’язання контрагентом. Тому важливим є задоволення судом вимоги про розірвання (зміну) договору і в тому випадку, коли викликаний порушенням договору збиток є незначним за розміром. Рішення суду залежить від того, чи є дійсно істотною різниця між тим, на що сторона, укладаючи договір, вправі була розраховувати, і тим, що фактично їй вдалося отримати [37, с. 194].

Отже, до суттєвих порушень договору перевезення вантажів автомобільним транспортом можна віднести надання послуги перевезення з суттєвими відступами від умов договору, такими як ненадання або несвоєчасне надання автотранспорту для перевезення;  надання вантажу для перевезення в стані, що суперечить вимогам законодавства, несвоєчасне виконання зобов’язання тощо.

Крім того, порушення строків внесення вантажовідправником плати за перевезення або строків надання вантажу до перевезення теж можна вважати істотним порушенням договору перевезення вантажів автомобільним транспортом. Доречи, наслідки прострочення виконання зобов’язань встановлюються в ЦК України. Відповідно до ч. 3 ст. 612 якщо внаслідок прострочення боржника виконання зобов’язання втратило інтерес для кредитора, він може відмовитися від прийняття виконання і вимагати відшкодування збитків.

Для договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом прострочення внесення плати за перевезення (за умови, що така плата має вноситись до надання послуги перевезення) або виконання послуги перевезення можна вважати істотним порушенням договору, і тому доцільно в такому випадку надати право стороні, права якої порушенні простроченням виконання зобов’язання, вимагати розірвання договору.

Якщо сторона бажає розірвати договір, вона звертається з такою вимогою до другої сторони. У разі відмови другої сторони від розірвання договору сторона, яка вимагає розірвання, має право звернутися до суду з позовом про розірвання договору.

ЦК України на відміну від ЦК УРСР передбачає можливість розірвання договору шляхом односторонньої відмови від виконання договору. Так, відповідно до ч. 3 ст. 651 ЦК України у разі односторонньої відмови від договору у повному обсязі або частково, якщо право на таку відмову встановлено договором або законом, договір є відповідно

Сутність односторонньої зміни або односторонньої відмови від договору нам допоможе розкрити позиція В.В. Вітрянського, який зазначає, що для реалізації права односторонньої відмови від виконання договору (відмова від договору) або зміни його умов не вимагається звертатися до суду з позовом про розірвання або зміну договору. Договір вважається розірваним або зміненим з моменту, коли сторона, яка наділена правом на односторонню відмову від договору або зміну його умов, доведе своє рішення належним чином до контрагента за договором [37, с. 197].

Отже, у випадках одностороннього розірвання договору достатньо волевиявлення щодо цього однієї сторони, і у разі, коли інша сторона не погоджується на розірвання договору, для розірвання не потрібне звернення до суду. Договір все рівно вважається розірваним.

Законодавство України встановлює права сторін договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом на односторонню зміну або односторонню відмову від договору. Так, ст. 917 ЦК України передбачає, що відправник вантажу має право відмовитися від наданого транспортного засобу, якщо він є непридатним для перевезення цього вантажу. Перевізник має право відмовитися від прийняття вантажу, що поданий у тарі та (або) упаковці, які не відповідають встановленим вимогам, а також у разі відсутності або неналежного маркування вантажу. П. 10.6. Правил також передбачає, що після  укладення  договору перевізник  має  право  відмовитись  від  приймання  вантажу   для перевезення, якщо замовником не підготовлено вантаж  чи  необхідні товарно-транспортні документи або без  попереднього  узгодження  з перевізником змінені реквізити цих документів. Тобто в таких випадках сторони не відмовляються від договору взагалі, а лише відмовляються від виконання певних обов’язків за договором.

Але законодавство надає можливість сторонам встановлювати в договорі право і на односторонню відмову від договору у повному обсязі. Тому сторони за бажанням можуть скористатись таким правом. Наприклад, в ст. 145 САТ міститься норма, яка передбачає, що автотранспортне підприємство  має  право  відмовитись  від перевезення,  якщо  вантажовідправником пред’явлено до перевезення вантаж,  не зазначений заявкою або прийнятим до виконання  разовим замовленням, або з  призначенням  в  інший  пункт.

Враховуючи вищевикладене, вважаємо, що перевізник та вантажовідправник за законодавством мають право як розірвати договір перевезення вантажів автомобільним транспортом в односторонньому порядку, так і змінити його. Причому реалізація цього права не позбавляє можливості вимагати відшкодування збитків у судовому порядку

 

Висновки до Розділу 2.

Предметом договору перевезення вантажів автомобільним транспортом виступає оплатна послуга перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Джерелами зобов’язань з надання транспортних засобів та пред’явлення вантажу до перевезення можуть служити річні договори, заявки та договори перевезення конкретного вантажу, якщо вони носять консенсуальний характер.

В договорах потрібно визначати кінцевий строк очікування автомобілів, по закінченню якого їх слід вважати ненаданими з наслідками, що випливають з цього.

В Правилах потрібно встановити таку норму: “Якщо до перевезення вантажу надано непридатний рухомий склад, то перевізник на вимогу вантажовідправника зобов’язаний надати придатний для перевезення вантажу рухомий склад у визначений строк”.

Вантажовідправник може відмовитися від використання автотранспорту лише тоді, коли виявлені недоліки не можуть бути усунуті на місці. Перевізнику потрібно надати право замінити рухомий склад та встановити для цього обмежений термін, по закінченню якого автомобіль необхідно вважати ненаданим, якщо він не буде замінений.

Строки виконання вантажно-розвантажувальних робіт в пунктах завантаження та розвантаження вантажів мають встановлюватися в самих договорах залежно від способу їх здійснення (механізований чи немеханізований), типу та вантажності рухомого складу, а також роду вантажу, що підлягає перевезенню. За згодою сторін доцільно зазначати в договорах чіткі критерії стимулювання скорочення строків вантажно-розвантажувальних робіт та строків простоїв транспортних засобів під час таких робіт.

За згодою сторіндоцільно закріплення в договорах права перевізника на дострокову доставку вантажів одержувачу та встановлення матеріального стимулювання для автоперевізників за скорочення строків перевезення вантажів.

Щодо прийняття вантажу одержувачем, то, вважаючи його третьою особою, на користь якої укладено договір, зобов’язання не створює обов’язку для вантажоодержувача, а лише може породжувати для нього права щодо боржника та (або) кредитора. Отже, норми САТ, що встановлюють обов’язок вантажоодержувачів приймати від перевізників доставлені на їх адресу вантажі, у тому числі і не призначені (незамовлені) для даних одержувачів, на наш погляд, варто визнати такими, що суперечать ЦК України і не підлягають застосуванню.

Доведено, що у річному договорі перевезення вантажу мають зазначатись: обсяг, строки та інші умови надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків, раціональні маршрути і схеми вантажопотоків; права та обов’язки, пов’язані: а) з наданням транспортних засобів, б) пред’явленням вантажу до перевезення, в) завантаженням та розвантаженням вантажу; відповідальність сторін за невиконання або неналежне виконання зобов’язань та інші умови, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди.

Визначено, що договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, за умови, що між сторонами було укладено річний договір, має містити: найменування та кількість вантажу, його пакування, маркування; умови та термін перевезення; місце та час навантаження і розвантаження; вартість перевезення; права та обов’язки, пов’язані з транспортуванням та видачею вантажу одержувачу, та інші умови, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди.

Договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, за умови, що між сторонами не було укладено річний договір, має містити: обсяг, строки та інші умови надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків; найменування та кількість вантажу, його пакування, маркування; умови та термін перевезення; місце та час навантаження і розвантаження; вартість перевезення; права та обов’язки, пов’язані з: а) наданням транспортних засобів, б) пред’явленням вантажу до перевезення, в) завантаженням та розвантаженням вантажу; г) транспортуванням та видачею вантажу одержувачу; відповідальність сторін за невиконання або неналежне виконання зобов’язань та інші умови, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди.

Статтю 63 Закону України “Про автомобільний транспорт” викласти таким чином: “Вантажний перевізник зобов’язаний: надати транспортні засоби під завантаження у строк, встановлений договором; визначити такий тип та таку кількість транспортних засобів, які необхідні для забезпечення доставки у повній цілості в пункт призначення визначеної кількості вантажу; визначити придатність транспортних засобів  для  перевезення  даного  виду  вантажу:їх справний стан як в технічному, так і комерційному відношенні, відповідність рухомого складу санітарним нормам; доставити вантаж в пункт призначення протягом відведеного для цього строку; перевозити вантажі по найкоротшому маршруту; забезпечити збереження вантажу, прийнятого до перевезення, до передачі  вантажовласнику  (уповноваженій  ним  особі)  у   пункті призначення; здати вантаж одержувачу, зазначеному в договорі; відшкодовувати вантажовідправнику збитки  за пошкодження або псування вантажу,  часткову чи повну його втрату,  а також збитки,  завдані внаслідок несвоєчасної доставки вантажу.

 

3.1. Умови та особливості відповідальності за договорами перевезення вантажів автомобільним транспортом

Розпад господарських зв’язків, нестабільна економічна обстановки,  зниження загального рівня виконавчої дисципліни негативно позначаються на ритмі перевізного процесу, призводять до псування вантажів на транспорті, прострочення доставки їх споживачам та інших правопорушень.  А цивільне право у своїх нормах містить широкий арсенал засобів впливу на поведінку громадян та організацій. Одним з таких засобів впливу на майнові інтереси осіб є застосування до правопорушників майнових санкцій, зокрема цивільно-правової відповідальності

Головне призначення відповідальності — відновити порушене невиконанням договору майнове становище кредитора. Конкретні форми відповідальності є водночас захистом права потерпілої сторони і серйозним засобом попередження в майбутньому вчинення правопорушень. Вони сприяють усуненню недоліків у господарській діяльності автоперевізників, оскільки використання санкцій свідчить про не благополучність у їх роботі, а також, як зазначав Р.Ш. Цинцадзе,  стимулюють до реального виконання зобов’язань [179, с. 14].

Перед тим як перейти до розгляду питань відповідальності за договорами перевезення вантажів автомобільним транспортом, необхідно охарактеризувати загальні умови та особливості цивільно-правової відповідальності за невиконання договірних зобов’язань стосовно перевезень вантажів як взагалі, так і автомобільним транспортом, зокрема.

Відповідальність сторін за договором  перевезення — це різновид загальної цивільно-правової відповідальності з особливостями, властивими цим договорам, внаслідок однорідності діяльності різних видів транспорту з надання
послуг у формі переміщення вантажів. Юридичною підставою такої відповідальності є закон, а фактичною – склад цивільного правопорушення. В юридичній літературі щодо питання умов цивільно-правової відповідальності  як взагалі, так і відповідальності за договорами перевезення  висловлені різні думки [72, с. 442-443; 71, с. 94; 139, с. 513-522; 8, с. 30; 75, с. 66-68; 151, с. 372; 18, с. 702; 101, с. 5; 100, с. 7;  98, с. 22; 174, с. 716-720; 121, с. 13; 57, с. 94-95; 156, с. 139].

Цивільно-правова відповідальністьнастає за наявності таких умов: протиправної поведінки (дії чи бездіяльності) особи; шкідливого результату такої поведінки (шкоди); причинного зв’язку між протиправною поведінкою і шкодою; вини особи, яка заподіяла шкоду. Перші три умови – протиправність, шкода та причинний зв’язок – є об’єктивними, а четверта – вина – є суб’єктивною підставою цивільно-правової відповідальності.

Під майновою шкодою звичайно розуміють ущемлення, порушення майнового блага потерпілої сторони (кредитора). У транспортному законодавстві термін “шкода” використовується у двох значеннях: у значенні збитку і значенні шкоди у вантажі — його втрати, пошкодження, зіпсованості.

В юридичній літературі були запропоновані різні думки з питання збитків [75, с. 66; 72, с. 437; 70, с. 100; 112, с. 365; 98, с. 91; 18, с. 636-660; 81, с. 35-36; 174, с. 717; 185, с. 549]. Визначення збитків, що надаються різними авторами мають свої особливості. Юридична енциклопедія містить класичне визначення збитків:  вартісний (грошовий) вираз майнової шкоди, завданої протиправними діями одного суб’єкта права іншому [185, с. 549].

Відповідно до ст. 22 ЦК збитками є: 1) втрати, яких особа зазнала у зв’язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки); 2) доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене (упущена вигода). Збитки відшкодовуються у повному обсязі, якщо договором або законом не передбачено відшкодування у меншому або більшому розмірі. Якщо особа, яка порушила право, одержала у зв’язку з цим доходи, то розмір упущеної вигоди, що має відшкодовуватися особі, право якої порушено, не може бути меншим від доходів, одержаних особою, яка порушила право.

Тобто склад збитків, що підлягають відшкодуванню кредиторові у випадку невиконання чи неналежного виконання боржником зобов’язання, традиційно з часів римського права складається з реальної (позитивної) шкоди та упущеної вигоди (не одержаних доходів) [18, с. 649].

Протиправною вважається така поведінка особи, яка порушує приписи закону чи іншого нормативного акта або виявилася у невиконанні чи неналежному виконанні договірного зобов’язання. Протиправність поведінки боржника або кредитора полягає у порушенні договірного зобов’язання. Відповідно до ст. 610 ЦК порушенням зобов’язання є невиконання або неналежне виконання, тобто виконання з порушенням умов, визначених змістом зобов’язання. Протиправність поведінки сторін договору перевезення вантажів автомобільним транспортом передбачає не тільки протиправну дію, а й бездіяльність, що викликає невиконання обов’язку і завдає майнової шкоди. При цьому автопревізник відповідає як за дії адміністрації, так і за дії водіїв, експедиторів, вантажників та інших своїх працівників, зайнятих на перевезеннях вантажів. На думку                Б.Д. Завідова, протиправність полягає не лише в порушенні закону, але в більшій частині у невиконанні договору, тобто невиконанні тих конкретних зобов’язань, які сторони встановили самостійно. Конкретними фактами протиправності є такі: неподання автомобілів, непред’явлення товарно-транспортної накладної, невнесення провізної плати, прострочення доставки, інші порушення [58, с. 15].

Відповідальність за невиконання зобов’язань може настати за наявності причинного зв’язкуміж неправомірними діями (бездіяльністю) винної особи і завданою кредитором шкодою. Це неодмінна умова відповідальності, тому причинний зв’язок повинен виявлятися і встановлюватися в кожному окремому випадку.

Для покладення відповідальності за цивільне правопорушення необхідна ще одна умова – вина заподіювача. Вина в праві зазвичай розглядається як психічне ставлення особи до своєї протиправної поведінки та її наслідків.

У цивільному праві діє припущення (презумпція) вини особи, яка вчинила правопорушення. Відповідно до ст. 614 ЦК особа, яка не виконала зобов’язання або виконала його неналежним чином, несе майнову відповідальність лише за наявності вини (умислу або необережності), крім випадків, передбачених законом або договором. Відсутність своєї вини доводиться особою, яка порушила зобов’язання. Законодавство визначає вину у формі умислу (особа передбачає наслідки своєї протиправної поведінки і бажає їх наступу чи допускає їх) і у формі необережності (особа передбачає наслідки своєї протиправної поведінки, але легковажно сподівається їх запобігти, чи не передбачає наслідків, але повинна була передбачити). Поняття вини у розумінні ст. 614 ЦК використовується щодо фізичних і юридичних осіб. Вина юридичної особи — це неправильні дії (чи бездіяльність) працівників, здійснені в процесі виконання своїх зобов’язань.Принцип вини дозволяє притягати до цивільної відповідальності правопорушника, звинуваченого у невиконанні чи в неналежному виконанні зобов’язання, і, в свою чергу, звільняє сторону відвідповідальності при відсутності  вини.

Ст. 614 ЦК, встановлюючи наявність вини як одну з підстав відповідальності, за своїм змістом є водночас диспозиційною нормою: визначає підставу відповідальності за невиконання чи неналежне виконання на той випадок, якщо інше не передбачено законом чи договором.

Загальне правило про відповідальність за зобов’язаннями, що випливають із договору перевезення, сформульоване в ЦК стосовно перевезень, що здійснюються усіма видами транспорту, і воно полягає в наступному.У разі порушення зобов’язань, що випливають із договору перевезення, сторони несуть відповідальність, встановлену за домовленістю сторін, якщо інше не встановлено ЦК, іншими законами, транспортними кодексами (статутами) (ст. 920 ЦК). Тобто, в цивільному праві питання про підстави та межі відповідальності за договором перевезення регулюється не лише в законі та інших нормативно-правових актах, але і в самих договорах, причому якщо норми права не встановлюють в імперативному порядку певні підстави та межі відповідальності, то сторони можуть визначити такі правила про відповідальність, які будуть відрізнятися від встановлених в законі.  Ст. 793 ЦК РФ містить дещо іншу норму: увипадку невиконання або неналежного виконаннязобов’язань по перевезенню сторони несуть відповідальність, встановлену ЦК, транспортними статутами і кодексами, а також за погодженням сторін. Угоди транспортних організацій із вантажовласникамипро обмеження чи усунення встановленої законом відповідальностіперевізника недійсні, за винятком випадків, коли можливість таких угод при перевезеннях вантажів передбачена транспортними статутами і кодексами.

Ст. 127говорах, причому якщо норми права не встановлюють в імперативному порядку певні підстави та межі відповідальності, то сторони можуть визначити такі правила про відповідальність, які будуть відрізнятися від встановлених в законі.  Ст. 793 ЦК РФ містить дещо іншу норму: у випадку невиконання або неналежного виконання зобов’язань по перевезенню сторони несуть відповідальність, встановлену ЦК, транспортними статутами і кодексами, а також за погодженням сторін. Угоди транспортних організацій із вантажовласниками про обмеження чи усунення встановленої законом відповідальності перевізникася від відповідалякщо норми права не встановлюють в імперативному порядку певні підстави та межі відповідальності, то сторони можуть визначити такі правила про відповідальність, які будуть відрізнятися від встановлених в законі.  Ст. 793 ЦК РФ містить дещо іншу норму: у випадку невиконання або неналежного виконання зобов’язань по перевезенню сторони несуть відповідальність, встановлену ЦК, транспортними статутами і кодексами, а також за погодженням сторін. Угоди транспортних організацій із вантажовласниками про обмеження чи усунення встановленої законом відповідальності перевізникавід відповідальнотому це правило не відповідає нинішньому порядку.

У ЦК (ст. 617) передбачено, що особа, яка порушила зобов’язання, звільняється від відповідальності, якщо вона доведе, що це порушення сталося внаслідок випадку або непереборної сили. Але не вважається випадком, зокрема, недодержання своїх обов’язків контрагентом боржника, відсутність у нього коштів.

Випадок (казус) має місце тоді, коли психічний стан особи, яка порушила зобов’язання, характеризується відсутністю її вини. Коли обов’язки перевізника чи вантажовідправника порушені без вини, то вони за шкоду не відповідають. Визнається, що вони не передбачали наслідків своєї поведінки і за обставинами справи не могли їх передбачити, а тому вони звільняються подіяна протиправно, є випадковою і за загальним правилом не створює відповідальності перевізників, якщо вони застосовували ту ступінь турботи, яка вимагається від спеціалістів. Хоча при випадковому завданні шкоди вантажу існує причинно-необхідний зв’язок між діями перевізника та шкодою, однак наслідки випадку у розумінні несення майнової шкоди аналогічні тим, які настають у результаті дій непереборної сили як явища причинно-випадкового [151, с. 372].

Чинні нормативно-правові акти не дають конкретного переліку випадків непереборної сили в договорах. Тому питання видів (випадків) непереборної сили (“форс-мажорних обставин”) при перевезенні вантажів автомобільним транспортом залишається відкритим і дуже актуальним. Доречи, така ж ситуація склалася і на залізничному транспорті [22, с. 211].

На практиці суб’єкти в договорах автомобільного перевезення вантажів визначають в розділі “Форс-мажорні обставини” обставини, які не завжди підпадають під випадки непереборної сили. Тому потрібно з’ясувати, чи співпадають за своїм змістом поняття: а) непереборна сила; б) обставини, які не могли бути попереджені суб’єктами; в) явища стихійного характеру; г) стихійне лихо? Чи можна визнати, що посилання на обставини, які не могли бути попереджені суб’єктами, уявляють собою більш широку категорію, яка охоплює як випадки непереборної сили, так і явища стихійного порядку або стихійного лиха?

Аналізуючи поняття явищ стихійного характеру, потрібно відмітити, що тут мають на увазі перш за все явища природи, що виникають як міцна сила, що не піддається впливу з боку людини. До цієї категорії стихійних явищ можна віднести, наприклад, пожежі від удару блискавки, раптові обвали у горах. При вирішенні питання про тотожність понять стихійного лиха та явищ стихійного характеру, потрібно враховувати, що під стихійним явищем розуміють подію, що викликана явищами природи, які не можна попередити, які не підпорядковуються впливу людської сили (повінь, землетрус, урагани) [151, с. 354].

Іноді надзвичайні перешкоди, хоча і не можуть бути кваліфіковані як стихійні явища, але за значенням викликаних ними наслідків для перевезень, мають бути дорівнені саме до таких явищ. Це, наприклад, військові дії, розпорядження органів влади, встановлення карантину, аварії  вантажовідправників тощо. Усі такі перешкоди ототожнюються за правовими наслідками з стихійними явищами, так як за своїм результатом вони можуть виявитися рівними руйнівним явищам природи, а, отже, мати непереборний характер.

За логікою такі поняття, як стихійне лихо, явища стихійного характеру та стихійного порядку відрізняються своїми змістовими відтінками. Так, “стихійна причина”, “явище стихійного характеру” значать лише прояви відомих сил природи без зазначення на благотворні або згубні наслідки та без зазначення їх інтенсивності. В терміні “стихійне лихо” вже явно міститься і додаткове значення – шкідливі результати, що настають від дій природних сил [151, с. 354-355]. Але норми законодавства, що регулюють перевезення, та норми, що містяться в договорах перевезення вантажів автомобільним транспортом, дають підстави говорити про те, що ці терміни мають на увазі завжди шкідливі, згубні наслідки, оскільки такі події у всіх випадках наводяться як непереборні перешкоди до виконання зобов’язань з перевезення. Отже, названі поняття мають бути визнані однозначними та повністю тотожними.

Але, чи є тотожними стихійна причина, явище стихійного характеру, стихійне лихо, і чи складають вони зміст поняття непереборної сили? Безперечно, що всі ці поняття пов’язуються в тексті договорів з поняттям непереборної сили і відповідь в даному випадку залежить від точного знання умов місця та часу події.

В ЦК немає окремої статті, яка була б присвячена непереборній силі. Лише з ч. 1 ст. 263 ЦК ми можемо з’ясувати, що непереборною силою вважається “надзвичайна або невідворотна за даних умов подія”. В юридичній же літературі міститься багато визначень, що характеризують сутність непереборної сили. Так, одні автори визначають її як таку подію, яка характеризується надзвичайністю та неможливістю попередити її доступними для даної особи засобами [71, с. 196; 131, с. 133]. Другі додають, що це виняткові та об’єктивно непереборні (у відповідній ситуації) події та явища [18, с. 752]. Треті з декількох сторін визначають непереборну силу: – “це надзвичайна і невідворотна за даних умов подія. Ця подія характеризується, по-перше, як зовнішня до діяльності сторін обставина (наприклад, явища стихійного характеру). По-друге, надзвичайність події, що стає непереборною силою, означає, що це не рядова, ординарна, звичайна обставина, яка також може спричинювати певні труднощі для сторін. По-третє, непереборна сила – це подія, яку не можна було відвернути засобами, наявними у даної особи в конкретних умовах її діяльності” [175, с. 720].

До числа непереборних перешкод виконання перевезення можуть належати не лише явища стихійного характеру, але і розпорядження компетентних органів влади, наприклад: заборона відправки вантажів в певних напрямках; рішення про введення надзвичайної екологічної ситуації в окремих місцевостях тощо. Дійсно, автотранспорт перевозить вантажів на великі відстані, в різні пори року, в різних кліматичних умовах. Відповідно до ст. 18 САТ тимчасове припинення або обмеження  перевезень  вантажів автомобільними шляхами може провадитись тільки  в  разі  явищ  стихійного  характеру  або  в   зв’язку   з шляхово-кліматичними умовами. У невідкладних   випадках   органи   Державної  автомобільної інспекції можуть забороняти або обмежувати  рух  автомобілів,  які здійснюють перевезення,  по окремих ділянках вулиць і шляхів, коли користування ними загрожує безпеці руху.

Отже, підсумовуючи викладене,  слід прийти до висновку, що поняття непереборної сили може включати в себе ряд обставин: а) певні явища стихійного характеру, стихійне лихо; б) явища, прирівнювані за своїми наслідками до стихійних. Документами, що підтверджують дії таких обставин, можуть бути: свідоцтва Торгово-промислової палати України про настання обставин непереборної сили або стихійного лиха на території України; довідка Міністерства України з питань надзвичайних ситуацій і у справах захисту населення від наслідків Чорнобильської катастрофи або їх територіальних підрозділів; рішення Президента України про введення надзвичайних ситуацій в окремих місцевостях України, затверджені Верховною Радою України, або рішення Кабінету Міністрів України про визнання окремих місцевостей України постраждалими від повені, посухи, пожежі та інших видів стихійного лиха; висновки, повідомлення інших органів, уповноважених відповідно до законодавства засвідчувати такі обставини [182, с. 27].

Ст. 132 САТ визначає, що автоперевізник і вантажовідправник звільняються від сплати  штрафу за невиконання плану  перевезень або прийнятого до виконання разового замовлення, якщо воно сталося внаслідок: а) явищ  стихійного  характеру  (заметів,  поводі,  пожежі та ін.); б) аварії на підприємстві, внаслідок якої роботу підприємства було припинено на строк не менше трьох діб; в) тимчасового припинення або обмеження перевезення  вантажів по автомобільних шляхах в порядку, встановленому ст. 18 САТ. Але, як видно, деякі пункти цього переліку вже застаріли і зараз практично не працюють. На наш погляд, перелік таких обставин повинен бути визначений новим САТ для уникнення непорозумінь щодо того, чи вважається та чи інша обставина непереборною силою.

Отже, аналіз законодавства показує, що до цього часу не встановлено єдиного поняття та переліку обставин, що звільняють суб’єктів договору перевезення вантажів від відповідальності за невиконання або неналежне виконання договору. Безперечно, що в кожному окремому випадку, залежно від конкретних умов, та чи інша обставина може бути визнана непереборною силою. Зрозуміло, що формальне посилання на обставини, зазначені в переліку випадків непереборної сили недостатнє для звільнення сторін від відповідальності: необхідно брати до уваги всі обставини кожного окремого випадку, розглядаючи його в зв’язку з конкретними обставинами. Не усяке стихійне явище може звільнити автоперевізника від наслідків порушення своїх обов’язків (наприклад, град, злива). Не завжди стихійне явище дорівнюється до дій непереборної сили (наприклад, звичайний туман). З іншого боку, не лише стихійне явище може бути визнано непереборною перешкодою. Наприклад, дорожньо-транспортна пригода, яка сталася не з вини перевізника і внаслідок чого був пошкоджений вантаж, який перевозив перевізник за договором.

При вирішенні питання про відповідальність перевізників під непереборною силою розуміють непереборну перешкоду, що раптово виникла, неповторювану подію, яку не можна ні передбачити, ні попередити, якщо притому надзвичайна подія мала місце за таких обставин, які не можна поставити у вину виконавцю (в цьому плані і розглядається поняття непередбачуваності події) [151, с. 355-356]. Заслуговує на увагу точка зору авторів, що ототожнюють поняття непереборної сили з причинно-випадковою обумовленістю [101, с. 172-173; 7, с. 185-190; 112, с. 360-361; 161, с. 147-148; 107, с. 153; 106, с. 22]. Але ми вважаємо найбільш повним таке визначення непереборної сили: “це об’єктивна, надзвичайна та невідворотна природна, техногенна або інша подія…, якій особа в даних умовах місця, часу та обстановки не має реальної можливості протистояти, внаслідок чого вимушено вчиняє дії чи бездіяльність, якими завдає шкоди правоохоронюваним інтересам особи…” [186, с. 143]. Крім цього необхідно додати, що обставини непереборної сили виключають необхідний причинний зв’язок, підпадаючи під категорію об’єктивно випадкових подій. Якщо немає необхідно причинного зв’язку, то не виникає і питання про вину перевізника, а отже, і про відповідальність.

Таким чином, можна визнати, що зміст поняття непереборної сили охоплює, в першу чергу, виняткові сили природи, які не можливо подолати, а також обставини, за яких шкода не могла бути попереджена всіма можливими та необхідними застережними та передбачливими заходами. Причому виконавець був не в змозі своєчасно передбачити надзвичайну перешкоду, що раптово виникла, та уникнути її. Крім того, оцінюючи обставини, що звільняють перевізника від відповідальності, треба враховувати те, хто саме створив перешкоди, за своїми наслідками рівні явищам стихійного порядку. Якщо зазначені обставини переборні і можуть бути ліквідовані автоперевізником, останній не може бути звільнений від відповідальності за шкоду, заподіяну контрагенту.

Ці обставини, визнані непереборними та невідворотними, належать до тих, які в законодавстві іменують так: “яким перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало”. Тому в цих випадках зазначені обставини звільняють суб’єктів договору автоперевезення від відповідальності за невиконання або неналежне виконання зобов’язання.

Особливою ознакою відповідальності за договором перевезення вантажу є застосування принципу вини. Це зазначала більшість науковців як у радянській, так і у сучасній юридичній літературі [181, с. 195; 175, с. 289; 179, с. 15, 19; 80, с. 39; 185, с. 246; 70, с. 610; 106, с. 22; 120, с. 38].

Невиконання суб’єктом обов’язків, що покладаються на нього договором, не вжиття необхідних заходів для їх виконання, не передбачення обставин, що перешкоджають виконанню обов’язків, які він зобов’язаний був передбачити та попередити, — все це складає прояв  його вини. В більшості випадків суб’єкти договору перевезення вантажів відповідають за невиконання, викликане необережністю.

Термін “вина” вживається у ст. 924 ЦК України, крім того, наявне в цій статті посилання на обставини, що виключають відповідальність перевізника, якимперевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало, означає, що його вина презюмуєтся. В ст. 796 ЦК РФ термін “вина” взагалі не застосовується, але російські цивілісти Д.А. Мєдвєдєв, В.Т. Смирнов [42, с. 398],Г.П. Савичев [41, с. 57], О.М. Садіков [36, с. 398],  В.А. Єгіазаров [57, с. 94-95] і деякі інші автори висловлюються також за підтримку принципу вини як особливої ознаки відповідальності за договором перевезення вантажу.

Характерною рисою відповідальності за порушення зобов’язань зперевезення вантажу є її обмежений характер. Дійсно, стосовно окремих порушень умов договору перевезення вантажу відповідальність встановлена або у формі відшкодування прямого збитку чи його частини (але не упущеної вигоди), або у формі виключної неустойки. Доречи, за законодавством Російської Федерації такий підхід законодавця заснований на положенні ЦК РФ (п. 1 ст. 400), відповідно до якого по окремим видам зобов’язань і по зобов’язанням, пов’язаним з визначеним родом діяльності, законом може бути обмежене право на повне відшкодуваннязбитків (обмежена відповідальність). На відміну від ЦК РФ ЦК України містить такі норми: збитки відшкодовуються у повному обсязі, якщо договором або законом не передбачено відшкодування у меншому або більшому розмірі (ч. 3 ст. 22);договором може бути встановлено стягнення неустойки без права на відшкодування збитків або можливість за вибором кредитора стягнення неустойки чи відшкодування збитків ( ч. 3 ст. 624).

Отже, коло порушень зобов’язань зперевезення і застосовуваних за ці порушення заходів відповідальності обмежене договором перевезення, САТ, а також главою 64 ЦК України, що містить правила, що регулюють правовідносини, пов’язані з перевезенням вантажів. Це застереження необхідне, тому що в юридичній літературі міститься позиція, суть якої полягаєв тому, що в тих випадках, коли ЦК, транспортним законодавством і договором не передбачена відповідальність за які-небудь порушення своїх зобов’язань перевізником, він повинний нести відповідальністьу вигляді повного відшкодування збитків за загальними правилами цивільногозаконодавства [36, с. 401].

У випадку порушення сторонами своїх зобов’язань, за яке не передбачена відповідальність ні угодою сторін, ні транспортним законодавством, ні главою 64 ЦК, будуть застосовуватись загальні положення цивільного законодавства про повне відшкодування збитків (ст. 623 ЦК).

Крім того, ще в радянській юридичній літературі було поставлене питання про заміну принципа обмеженої відповідальності принципом повного відшкодування збитків в транспортних правовідносинах [98, с. 97-117; 5, с. 133-134; 137, с. 81-82; 107, с. 162; 106, с. 22; 58, с. 15]. Це питання сьогодні залишається  дуже актуальним, але новий ЦК залишив це питання практично без змін. Тому важко не погодитись з думкою В.В. Луця, який зазначає: “В умовах переведення економіки на ринкові засади не можна визнавати нормальним такий стан у законодавстві, коли принцип повного відшкодування збитків при порушенні зобов’язань не здійснюється з потрібною послідовністю у всьому ланцюжку господарських зв’язків, а обмежується лише окремими його ланками” [175, с. 715] і пропонуємо внести в ЦК та в новий САТ норми про повну відповідальність сторін за договорами перевезення вантажів.

Також потрібно зазначити, що відповідно до ст. 158 САТ та розділу 15 Правил обставини,  що можуть служити підставою для відповідальності  сторін за договором перевезення вантажів автомобільним транспортомоформляються актом. Обов’язкове складання актів передбачене в таких випадках: а) невідповідність між найменуванням, масою і кількістю місць вантажу   в   натурі   і   тими   даними,    які    зазначені    у товарно-транспортній накладній; б) порушення або відсутність пломб на кузові  автомобіля  або контейнері; в) простій автомобіля у пунктах  вантаження  і  розвантаження понад встановлені норми часу; г) інші обставини (пошкодження упаковки,  вантажу), які можуть служити підставою для матеріальної відповідальності сторін.

3.2. Відповідальність за незбереження, прострочення доставки вантажів та за інші порушення

Один з головних обов’язків перевізника — збереження вантажу з моментуприйняття його до перевезення та до видачі одержувачеві. Тому ЦК, Закони України “Про транспорт”, “Про автомобільний транспорт”, САТ містять статті, присвячені відповідальності за незбереження вантажу. Виходячи з їх змісту, незбереженням вантажу є його втрата, нестача, псування або пошкодження.

Втрата вантажу – це не лише фізична загибель, крадіжка або знищення вантажу, прийнятого до перевезення. Відповідно до ч. 2 ст. 919 ЦК вантаж, не виданий одержувачеві на його вимогу протягом тридцяти днів після спливу строку його доставки, якщо більш тривалий строк не встановлений договором, транспортними кодексами (статутами), вважається втраченим. Відповідно до ст. 140 САТ вантаж вважається втраченим, якщо він не був виданий: при міському, приміському перевезенні протягом 10 днівз дня прийняття вантажу; при міжміському перевезенні — протягом 30 днів; а при перевезенні в прямому змішаному сполученні — по закінченні 4-х місяців з дня приймання вантажу до перевезення. Тобто втрата вантажу не означає його фактичної загибелі: він може бути помилково виданий іншій організації, затриматися де-небудь на шляху або загубитися на складі. У більшості випадків доля вантажу просто невідома, і для того, щоб надати визначеності правовідносинам, які у цьому випадку виникають між сторонами, його втрата припускається. Тобто закінчення певного строку дає право вантажовідправникові або вантажоодержувачеві вважати вантаж втраченим та вимагати відшкодування завданих збитків у розмірі, передбаченому законодавством. Вантажовідправники та вантажоодержувачеві користуються цим правом, що підтверджується матеріалами судових справ [145, 146, 147].

І, як зазначалось, для покладання відповідальності на автоперевізника за повну втрату вантажу практично не має значення чи втрачений він фактично, чи ще знаходиться в дорозі, чи виданий іншій особі. Це підтверджують матеріали судової справи. Так, в 2005 році Господарським судом Дніпропетровської області розглядалась справа за позовом Закритого акціонерного товариства “ХХХ” до Приватного підприємства “ААА”. За договором перевезення вантажу автомобільним транспортом між ЗАТ “ХХХ” (вантажовідправник) та ПП “ААА” (перевізник) останній зобов’язувався перевезти вантаж (багаторічні декоративні рослини) з міста Д. до міста К., де видати вантаж вантажоодержувачу. Але у зазначений строк цей вантаж вантажоодержувачем отриманий не був, у зв’язку з чим позивач ЗАТ “ХХХ” просив стягнути з відповідача ПП “ААА” за свою користь вартість втраченого вантажу. Відповідач  ПП “ААА” у відзиві на позовну заяву пояснив, що дійсно, вантаж не був виданий вантажоодержувачу в місті К., але вантаж не втрачений, а знаходиться на відповідальному зберіганні в місті Б., де він, відповідач, залишив його, тому що не було  можливості доставити його в місто К. через технічні несправності автомобіля [145].

Суд, на наш погляд, прийняв правильне, законне рішення, і, не зважаючи на доводи відповідача, задовольнив позов і стягнув з відповідача ПП “ААА” вартість втраченого вантажу.

З приводу втрати вантажу Г.Д. Отнюкова зазначає, що під втратою слід розуміти неможливість видати вантаж одержувачеві у встановлені строки, яка виникає не лише в результаті знищення, загублення вантажу  в дорозі, але також при видачі неналежному одержувачеві, тобто не зазначеному в товарно-транспортній накладній у якості такого. Вантаж визнається також втраченим, якщо він використаний перевізником для своїх цілей. До втрати прирівнюється також псування, пошкодження вантажу, коли виключається можливість використання його за прямим призначенням і від прийняття якого одержувач відмовився [120, с. 38].

Але, на наш погляд, строки розшуку вантажів, зазначені в ЦК і в САТ,  є завищеними. Сучасні технічні засоби дозволяють швидко встановити місцезнаходження вантажу. Крім того, територія України порівняно невелика. Тому, на наш погляд, сьогодні немає необхідності встановлювати такі великі строки розшуку вантажів і потрібно їх зменшити удвічі.

Нестача має місце тоді, коли перевізник видає одержувачеві вантаж у меншій кількості, ніж його було прийнято від відправника за одним транспортним документом. Нестача може бути наслідком крадіжок вантажів під час перевезення чи зловживань з боку відправника, який недовантажує перевізний засіб, тощо.

Псування – це хімічні або біологічні зміни вантажу, а пошкодження – механічні зміни (поломка, руйнування), що спричинюють зниження цінності вантажу внаслідок зменшення ефективності використання за призначенням. Причини пошкодження, псування вантажів полягають у порушенні температурного режиму під час перевезення вантажів, які швидко псуються, у неправильному розміщенні їх на транспортних засобах тощо.

Відповідно до ст. 924 ЦК перевізник відповідає за збереження вантажу,  якщо не доведе, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок обставин, якимперевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Перевізник  відповідає  за  втрату, нестачу, псування або пошкодження  прийнятого до перевезення  вантажу у розмірі фактичної  шкоди,  якщо  не  доведе,  що це сталося не з його вини.

Ст. 13 Закону “Про транспорт” визначає: підприємства транспорту відповідають  за  втрату,   нестачу, псування  і  пошкодження  прийнятих   для  перевезення  вантажу та багажу у розмірі  фактичної  шкоди,  якщо  вони  не доведуть,  що втрата, нестача, псування або пошкодження сталися не з їх вини. Таку ж норму містить ч. 1 ст. 314 ГК.

Дані норми про відповідальність перевізника за незабезпечення збереженняперевезеного вантажу є загальним правилом стосовноусіх видів перевезення вантажів різними видами транспорту.

Аналогічні норми містяться і в спеціальних нормативно-правових актах, що присвячені автомобільному транспорту: в ст. 68 Закону України “Про автомобільний транспорт” та в ст. 133 САТтакож визначається відповідальністьавтоперевізника за незабезпечення збереження перевезеного вантажу.

Як бачимо, всі ці нормивиходять з припущення (презумпції) винності автоперевізника, що виражається словами “якщо не доведе”, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок обставин, яким він не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Ст. 133 САТ виділяє такі обставини: а) вина вантажовідправника (вантажоодержувача); б) особливі    природні    властивості   вантажу, який перевозиться; в) дефекти тари або упаковки,  які не могли бути виявлені по зовнішньому  вигляду  при  прийманні  вантажу до перевезення,  або застосування тари,  що  не  відповідає  властивостям  вантажу  або встановленим стандартам, при відсутності слідів пошкодження тари у дорозі; г) здача    вантажу    до    перевезення   без   вказівки   в товарно-транспортних документах на його особливі  властивості,  що вимагають  особливих  умов  або застережних заходів для збереження вантажу при перевезенні або зберіганні; д) здача  до  перевезення вантажу,  вологість або температура якого перевищують встановлені норми.

До таких обставин належать обставини, які підтверджують вину вантажовідправника або вантажоодержувача. Як зазначав М.А. Тарасов, вина клієнтів створює підставу їх відповідальності за незбереження вантажів, так само як і вина перевізника створює підстави відповідальності транспортних організацій за цілість та збереження вантажів [151, с. 370]. Це обставини, які виникають внаслідок причин, пов’язаних з навантаженням або розвантаженням, якщо вони проводились засобами останніх. Наприклад, автоперевізник може бути звільнений від відповідальності, якщо доведе, що в результаті неправильного завантаження вантажу вантажовідправником сталося пошкодження вантажу або псування вантажу сталося через тривале прострочення приймання його одержувачем або вантаж було пошкоджено під час розвантаження засобами одержувача.

Цілість і збереження вантажу в процесі перевезення забезпечується не тільки правильним виконанням вантажно-розвантажувальних робіт, а й справною тарою, яка відповідає особливостям цього вантажу, а в необхідних випадках — і дбайливою упаковкою. Але недоліки тари можуть бути не помічені, не завжди можна побачити їх по зовнішньому вигляду при прийманні вантажу. Так, наприклад, при перевезенні скляних виробів, затарених у дерев’яних ящиках, всередині яких була відсутня м’яка прокладка, вантаж міг бути пошкодженим. У зв’язку з тим, що в цьому немає вини автоперевізника, він не відповідає за пошкодження вантажу і звільняється від відповідальності. М.А. Тарасов зазначав, що існують різні найменування дефектів тари (упаковки), наприклад “недостатня”, “несправна”, “незадовільна”. Слід також мати на увазі, що терміни “незадовільна” або “необхідна” є відносними поняттями, і уточнення цих термінів у кожному конкретному випадку залежить від пори року, тривалості перевезення тощо. При перевезеннях потрібно вимагати не задовільної, а стандартної тари (упаковки), а вінтажі, на тару (упаковку) яких стандарти не встановлені, мають перевозитись в справній тарі, що забезпечує їх повне зберігання [151, с. 309].

Також необхідно зупинитись на відзначенні в перевізних документах дефектів тари або упаковки, за наявності якого допускається приймання до перевезень вантажів, що мають такі недоліки, які не викликають явного побоювання псування або втрати вантажу в дорозі. Таке компромісне застереження, зроблене вантажовідправником, не може задовольнити вимогам про повне збереження вантажу. Воно свідчить  лише про те, що перевізник попереджував вантажовідправника про ризик, пов’язаний з перевезенням в дефектній тарі, але не дозволяє судити, чи вжив перевізник з свого боку всіх запобіжних заходів для збереження вантажу. Якщо перевізник зможе обґрунтувати своє застереження про недоліки тари (упаковки), то є достатні підстави для визнання відповідальності лише вантажовідправника. Такий випадок підходить під загальне правило про те, що ніхто не має права вимагати відшкодування збитків, які виникли через свою вину.

Автоперевізник звільняється від відповідальності також тоді, коли вантаж для перевезення був виданий без вказівки в товарно-транспортних накладних про те, що при перевезенні, навантаженні або вивантаженні він потребує особливих умов чи обережності. При цьому треба мати на увазі, що автоперевізник може звільнитися від відповідальності через вказану причину лише в тих випадках, коли вантаж дійсно потребує певних умов транспортування. Якщо ж він не має таких особливостей, то зроблена вказівка у транспортній накладній не має вирішального значення. Такої точки зору з цього питання дотримується й судова практика.

Наступною групою умов, що звільняють автоперевізника від відповідальності за незбереження прийнятоговантажу, пов’язана з природним зменшенням ваги вантажу або з його природними властивостями. Норми природного зменшення кількісного показника вантажів встановлюються лише для вантажів, які завдяки своїм особливим властивостям і специфіці втрачають у вазі під час транспортування. Але, М.А. Тарасов зазначав, що мова йде не про зменшення ваги вантажу в результаті звичайного природного зменшення, а про зовсім інші факти. Вага вантажу, що зазначена сторонами в договорі при відправленні, може залишитись попередньою; кількісних змін може і не бути, але можуть виявитись якісні зміни, що знижують цінність вантажу (замерзання, гниття тощо). У подібних випадках маються на увазі не взагалі “природні” якості, а особливі, властиві лише даному вантажу. Причому, ні закон, ні договір не зобов’язують перевізників здійснювати розкривання тари для дослідження якості всіх вантажів, що надаються до перевезення. Перевізники позбавлені технічної можливості вивчати особливості природних якостей всіх відправлень, і, як правило, повинні вірити відомостям, повідомленим відправником [151, с. 313]. В даному випадку має місце не ухилення перевізника від відповідальності за якість своєї роботи, а розподіл конкретних обов’язків між сторонами. Перевізник має право, але не зобов’язаний перевіряти найменування та склад вантажу. Це в однаковій мірі  стосується як вантажу, що перевозиться в упаковці, так і без такої. Відправник визначає транспортабельність предметів, бажану швидкість перевезення, тару, спосіб укладки та пристосування, що забезпечують безпеку вантажу при перевезенні. Невиконання цих обов’язків  покладає відповідальність за втрату або пошкодження вантажу на винну сторону, тобто на відправника: якщо перевізник не відповідає за скриті недоліки вантажу, він не відповідає і за скриті недоліки тари.

Лише при частковій втраті або при нестачі ваги вантажу в цілому можуть застосовуватись норми природного витрачання ваги.Але у випадках, коли в товарно-транспортній накладній вказана вага певних місць, то природна нестача вираховується відповідно до кожного місця окремо. Слід зазначити, що у разі повної втрати вантажу або втрати окремих місць, відрахування при обчисленні за втрату у вазі не можуть проводитись по всьому вантажу в цілому. Автоперевізниктакож звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, псування і пошкодження, якщо вони виникли через природні особливості вантажу, які викликали його пошкодження, іржу, внутрішні неполадки тощо, тобто вантаж може мати пошкодження навіть при нормальних умовах транспортування. Тобто, автоперевізник не несе відповідальність, якщо доведе, що незбереження вантажу сталося внаслідок особливих природних властивостей вантажу, що перевозився, які не були йому відомі.

Отже, дані положення САТ повністю відповідають нормам, що містяться в ст. 924 ЦК, ст. 69 Закону “Про автомобільний транспорт”, ст. 13 Закону “Про транспорт”. Відмінність полягає лише в тому, що ст. 133 САТ передбачає перелік конкретних обставин, які автоперевізник звичайно не в змозі попередити та усунення яких, як правило, не залежить від перевізника. Разом з тим, хотілося б підкреслити, що даний перелік є неповним, а  носить приблизний характер. Причому, щоб звільнитися від відповідальності за незбереження вантажу, автоперевізникові недостатньо просто зіслатися на одну з названих підстав Перевізник повинен навести докази, що внаслідок однієї з названих чи інших підстав, які не могли бути попереджені перевізником та усунення яких від нього не залежало, виникла неможливість забезпечення збереження вантажу під час перевезення. Отже, навіть при упущеннях вантажовідправника автоперевізник має довести, що він вжив заходи для усунення втрат (наприклад, виправлення тари в дорозі, тощо). Лише в цьому випадку допускається звільнення автоперевізника від відповідальності.

ГК України також містить норми, що визначають  відповідальність перевізника за втрату, нестачу, пошкодження вантажу, але, на відміну від ЦК, Законів “Про автомобільний транспорт” та “Про транспорт” ч. 2 ст. 314 ГК визначає: утранспортних кодексах чи статутах можуть бути передбачені випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу покладається на одержувача або відправника. А ст. 134 САТ містить особливі норми, що передбачають перелік обставин, за наявності яких перевізник звільняється від відповідальностів силу презумпції його невинності в незбереженні вантажу, якщо вантажоодержувач (вантажовідправник), пред’являючи вимогу до перевізника, не доведе, що незбереженнявантажу мало місце з вини перевізника. А саме, коли: а) вантаж прибув у справному автомобілі (контейнері)  за справними  пломбами  вантажовідправника,  а  штучний вантаж — з справними захисною маркіровкою, бандеролями, пломбами вантажовідправника або виготовлювача; б) недостача,  псування  або  пошкодження  сталися  внаслідок природних  причин, зв’язаних з перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі; в) вантаж перевозився у супроводі експедитора вантажовідправника (вантажоодержувача); г) недостача вантажу не перевищує норм природних втрат.

Але потрібнозвернути увагу на те, що дані норми САТ, що містять такий перелік обставин, що звільняють перевізника від відповідальності за незбереження вантажів і від представлення будь-якихдоказів своєї невинності, суперечать ст. 924 ЦК, ст. 68 Закону “Про автомобільний транспорт”, ст. 13 Закону “Про транспорт”, якіна відміну від ЦК УРСР 1963 р. (ст. 362) вже не передбачають можливості визначення в транспортних статутах і кодексах випадків, коли доказуваннявини перевізника у втраті, нестачі, ушкодженні (псуванні) вантажу покладається на одержувача чи відправника. Чого не можна сказати про норму ч. 2 ст. 314 ГК. Все цене сприяє визначеності тачіткості регулювання правовідносин, пов’язаних із застосуваннямвідповідальності сторін за  договором перевезення, що тягне за собою труднощі впрактиці правозастосування та розгляді судових справ із приводу невиконання або неналежного виконання договору перевезення  вантажів автомобільним транспортом. І справа тут не тільки у співвідношенні спеціальних норм про відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що міститься з одного боку  вЦК, Законах “Про автомобільний транспорт”, “Про транспорт”, аз іншого боку — у САТ та ГК. Зрозуміло, щовантажовідправник (вантажоодержувач) з моменту прийняття перевізником вантажу в пункті відправлення і до видачі його одержувачу в пункті призначення не можуть через об’єктивні причини контролювати дії перевізника, пов’язані з доставкою вантажу, і фіксувати порушення, що допускаються ним. Зрозуміло, це стосується ситуацій, коли вантаж не супроводжується експедитором або представником вантажовідправника (вантажоодержувача). Особливо це стосується випадків, коли вантажовідправником є фізична особа.

Як показує практика роботи господарських судів, найбільш поширеними є факти звільнення автоперевізників від відповідальності у зв’язку з прибуттям вантажу в пункт призначення в справному автомобілі (контейнері) за справними пломбами вантажовідправника. На думку деяких авторів, звільнення перевізника від відповідальності у цьому випадку обумовлено тим, що автоперевізник не має доступу до вантажу, і цілком природно припущення про відсутність його вини у втраті,  недостачі,  псуванні або пошкодженні  вантажу [25, с. 188].

Однак зрозуміло, що відсутність доступу до вантажу під час транспортування зовсім не означає, що перевізник невинний в пошкодженні або в псуванні вантажу, а також в недостачі, що викликана пошкодженням тари або упаковки. Адже під час транспортування водій сам визначає, по якій дорозі і з якою швидкістю транспортувати вантаж, які застережні заходи мають бути прийняті з метою забезпечення його збереження. Але довести наявність вини автоперевізника  в таких випадках дуже складно, тому що вантажовідправники (вантажоодержувачі) позбавлені можливості фіксувати неналежне виконання перевізником своїх обов’язків. В якості доказів, що підтверджують вину автоперевізників в незбереженні вантажу, можуть визнаватися лише документи компетентних органів. Наприклад, протокол державтоінспекції про порушення водієм автотранспорту Правил дорожнього руху, що стало причиною втрати, нестачі, пошкодження або псування вантажу. Колиж водій не допустив порушення зазначених Правил, але і не вжив застережних заходів, відповідних характеру вантажу, що перевозився, або допущені порушення не були зафіксовані у встановленій формі, ГК та САТ звільняють перевізника від відповідальності і навіть від надання доказів, що підтверджують відсутність вини в незбереженні вантаж

Складність доведення вини автоперевізника полягає ще і в формальній стороні справи. Відповідно до ст. 65 САТ вантажі, що прибули у справних автомобілях, причепах, окремих секціях  автомобіля,  контейнерах  і  цистернах  з непошкодженими пломбами вантажовідправника, видаються вантажоодержувачу без перевірки ваги, стану вантажу і кількості вантажних місць. А якщо вантаж видається без перевірки, в товарно-транспортній накладній не робляться відмітки про незбереження вантажу, не складаються відповідні акти приймання доставленого вантажу. А відповідно до ст. 158 САТ та п. 15.1. Правил у разі зіпсуття або пошкодження вантажу, а також у разі розбіжностей між перевізником і    вантажовідправником (вантажоодержувачем) обставини, які можуть служити підставою  для матеріальної  відповідальності,  оформляються актами встановленої форми. А в такому випадку це неможливо, а, відповідно, порушуються права вантажоодержувача. Тому ми пропонуємо змінити норму САТ, що стосується перевірки ваги вантажів, що прибули у справних автомобілях, причепах, окремих секціях  автомобіля,  контейнерах  і  цистернах  з непошкодженими пломбами вантажовідправника, і в цій нормі надати право вантажоодержувачу перевіряти  вагу, стан вантажу і кількість вантажних місць, і лише за таких підстав перевізник може нести відповідальність.

Що стосується перевезення вантажів у супроводі експедитора, то, відповідно до ст. 8 Закону України “Про транспортно-експедиторську діяльність” експедитори за дорученням клієнтів поряд з іншими послугами організовують охорону вантажів під час їх перевезення. Крім того, відповідно до ст. 14 цього закону експедитор відповідає перед клієнтом за кількість місць, вагу вантажу, якщо проводилося контрольне зважування у присутності представника перевізника, що зафіксовано його підписом, якщо інше не встановлено договором транспортного експедирування.

Зрозуміло, що не у всіх випадках  перевезення вантажів у супроводі експедитора вантажовідправника (вантажоодержувача) свідчить про відсутність вини автоперевізника в незбереженні вантажу. Експедитор не управляє автомобілем, присутність експедитора не може відвернути порушень водія (недопустима швидкість руху, невиконання у разі потреби зупинення автомобіля, тощо). А чинним законодавством не визначено, в якій формі мають фіксуватися факти невиконання водієм автомобіля вимог експедитора, а також допущені при транспортуванні порушення умов перевезення. Але відповідно до ч. 3 ст. 14 Закону України “Про транспортно-експедиторську діяльність”експедитор несе відповідальність за дії та недогляд третіх осіб, залучених ним до виконання договору транспортного експедирування, у тому ж порядку, як і за власні дії. Отже, в таких випадках перевізник відповідальності перед клієнтом за договором  транспортного експедирування не несе. Але сьогодні перевізник звільняється від відповідальності не відповідно до п. в. ст. 134 САТ, а відповідно до зазначених норм Закону України “Про транспортно-експедиторську діяльність”.

Що ж стосується п “г” ст. 134 САТ, то норми природних втрат встановлюються у відсотках до ваги вантажу “нетто” в результаті: усохнення та вивітрювання (випаровування, звітрювання, вимерзання); розливу та витікання; розпилювання та розтруски; бою (наприклад, виробів із скла, фарфору, цегли, виробів із пластмаси тощо). Причому, в Україні діють деякі норми втрат при транспортуванні, затверджені в СРСР (Норми втрат при транспортуванні, затверджені в СРСР: Лист Мінекономіки № 83-22\605 від 19. 09. 2003.). На наш погляд, увипадках, коли недостача вантажу не перевищує норм природних втрат, це в більшій мірі належить до визначення розміру збитку, що підлягає відшкодуванню у зв’язку з незбереженням вантажу, і не потребує встановлення презумпції невинності автоперевізника на законодавчому рівні.

Таким чином, норми ст. 134 САТ, на наш погляд, сьогодні застосовувати не доцільно.

ЦК України містить норму, відповідно до якої перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, у розмірі фактичної шкоди (ч. 2 ст. 924). Таку ж норму містить ст. 13 Закону “Про транспорт”. ГК, Закон України “Про автомобільний транспорт” та САТвизначають граничні розміривідповідальності перевізника за незбереження перевезеного вантажу. Так, відповідно до ч. 3 ст. 314 ГК, ст. 68 Закону України “Про автомобільний транспорт”, ст. 136 САТза шкоду, заподіяну при перевезенні вантажу, перевізник відповідає: у разі втрати або нестачі вантажу — в розмірі вартості вантажу, який втрачено або якого не вистачає; у разі пошкодження вантажу — в розмірі суми, на яку зменшилася його вартість; у разі втрати вантажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, — у розмірі оголошеної цінності, якщо не буде доведено, що вона є нижчою від дійсної вартості вантажу.

Ст. 68 Закону України “Про автомобільний транспорт” та ст. 314 ГК України практично однаково регулюють це питання: якщо внаслідок пошкодження (псування) вантажу його якість змінилася настільки,  що він не може бути  використаний  за прямим призначенням,  вантажовідправник (вантажоодержувач)  має право відмовитися від вантажу  і  вимагати відшкодування завданих збитків. Якщо вантаж,  за втрату або нестачу якого перевізник сплатив відповідне відшкодування, буде згодом знайдено,  вантажовідправник (вантажоодержувач) має  право вимагати видачі йому цього вантажу  з  урахуванням  відшкодованих збитків.

Крім  цього, ст. 136 САТ визначає,  що автотранспортні   підприємства поряд з відшкодуванням встановленого збитку повертають провізну плату, стягнену за перевезення втраченого, зіпсованого  або  пошкодженого вантажу,  якщо ця плата не входить в ціну вантажу. В разі   використання   автотранспортним   підприємством для своїх потреб  будь-яких  вантажів,  прийнятих  до перевезення,  особи,  винні в цьому, притягаються в установленому порядку до відповідальності, а автотранспортне  підприємство  або організація відшкодовують вартість вантажу в подвійному розмірі.

Ст. 68 Закону України “Про автомобільний транспорт” визначає: вартість вантажу  визначається  виходячи  з ціни, зазначеної в товарно-транспортній  накладній  або передбаченої в договорі про перевезення,  а в разі відсутності цих документів — виходячи із середньої вартості такого самого товару в місці  та  на  час  видачі  вантажу згідно з договором перевезення вантажу автомобільним транспортом. І така норма більше відповідає вимогам сучасності ніж та, що міститься в ст. 137 САТ щодо визначення вартості вантажу.

Як вже зазначалось, відповідно ч. 3 ст. 314 ГК, ст. 68 Закону України “Про автомобільний транспорт”, ст. 136 САТ у разі втрати вантажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, перевізник відповідає у розмірі оголошеної цінності, якщо не буде доведено, що вона є нижчою від дійсної вартості вантажу.  Якщо на інших видах транспорту (за виключенням морського транспорту) оголошена вартість вантажу є вищою межею майнової відповідальності перевізника, так як перевізникові надається право довести, що оголошена цінність вантажу вище його дійсної вартості, то на автомобільному транспорті перевізникові таке право не надається, так як за вантажовідправником визнається право довести, що оголошена цінність вантажу нижче його дійсної вартості.

Але вантажовідправник, оголошуючи цінність вантажу, свідомо може встановити нижчу його вартість, щоб у разі втрати довести, що оголошена вартість вантажу була нижча його дійсної вартості та отримати більшу вартість. У зв’язку з цим доцільно було б встановити в новому САТ, ст. 68 Закону України “Про автомобільний транспорт”  та в ч. 3 ст. 314 ГК України норму, в силу якої автоперевізник відповідає за втрату вантажу, зданого до перевезення з оголошеною цінністю, — в розмірі оголошеної цінності, а у випадку, якщо автоперевізник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну його вартість, — в розмірі дійсної вартості.

Розглядаючи питання про відповідальність за вантажі, які перевозяться, слід також зазначити, що чимало випадків, коли нестача, втрата, псування і пошкодження вантажу знаходяться в причинному зв’язку не тільки з діями автоперевізника, але й відправника та одержувача. З цього приводу М.А. Тарасов зазначав, що забезпечення збереження матеріальних цінностей при перевезенні складає обов’язок не лише перевізника, але і клієнтури. Інтереси обох контрагентів в цьому співпадають, і питання може бути лише про те, хто зобов’язаний проводити конкретні заходи в тих чи інших умовах перевезення з метою збереження вантажів. Лише після вирішення цього питання слід визначати матеріальну відповідальність за невиконання дій, що складають обов’язки кожної сторони [151, с. 296]. Питання про можливість зменшення відповідальності перевізника за нестачу, втрату, псування і пошкодження вантажу через те, що вантажовідправник (вантажоодержувач) умисно або з необережності сприяв збільшенню розміру збитків,є дискусійним. Причому вюридичній літературі  це називається змішаноювідповідальністю. Одні автори [1, с. 24-25; 69, с. 111; 187, с. 248-251] вважали неприйнятною змішанувідповідальність щодо перевезень вантажів. Але більшість авторів є прибічниками іншої точки зору [58, с. 18; 73, с. 316; 167, с. 148; 75, с. 78; 181, с. 199-200; 175, с. 289; 52, с. 482-483; 131, с. 144-148; 152, с. 88; 180, с. 95-97; 138, с. 31; 107, с. 176-177; 106, с. 24; 179, с. 15].  Вони припускають можливість змішаної (спільної) відповідальності сторін.

На нашу думку, така відповідальність є прийнятною в договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом. Ст. 616 ЦК України  встановлює, що “якщо порушення зобов’язання сталося з вини кредитора, суд відповідно зменшує розмір збитків та неустойки, які стягуються з боржника. Суд має право зменшити розмір збитків та неустойки, які стягуються з боржника, якщо кредитор умисно або з необережності сприяв збільшенню розміру збитків, завданих порушенням зобов’язання, або не вжив заходів щодо їх зменшення”. Тобто закон не передбачає винятку для перевезень, і така ситуація може мати місце і при автомобільних перевезеннях вантажу.

Прикладом застосування цієї норми може служити судова справа, що була розглянута Господарським судом Дніпропетровської області в 2004 р. за позовом приватного підприємця І. (вантажовідправник) до Закритого акціонерного товариства “АТП №…” (перевізник) про стягнення збитків у розмірі  20 000 грн., пов’язаних із псуванням вантажу під час перевезення за договором перевезення вантажів. Суд встановив, що під час перевезення  автомобіль перевізника (відповідача) перевернувся, у результаті чого частина вантажу (мотки тканини) випала з кузова автомобіля і була залита бензином, в наслідок чого була повністю зіпсована. Відповідач ЗАТ “АТП №…” позов не визнав, посилаючись на те, що вантажовідправник, силами якого здійснювалося завантаження вантажу в автомобіль, не забезпечив кріплення певної частини вантажу на рухомому складі, наслідком чого було зміщення центру ваги в кузові, випадіння з кузова автомобіля та пошкодження саме цього вантажу. Суд, розглянувши доводи сторін та інші докази, надані відповідачем, зменшив розмір збитків, виплату яких вимагав позивач, на підставі того, що сам позивач, завантажуючи вантаж в автомобіль, належним чином його не закріпив.  Це стало наслідком зміщення центру ваги в кузові автомобіля, що сприяло  випадінню з нього вантажу та його пошкодження.

Ми вважаємо, що в даному випадку є вина обох сторін договору: вантажовідправник винен у тому, що під час завантаження ним було допущене порушення правил завантаження (кріплення вантажів), але в цьому ж винен і перевізник, який повинен був здійснювати нагляд за завантаженням. Тому рішення суду в цій справі вважаємо обґрунтованим і законним.

Одним з видів порушення договірних зобов’язань автоперевізником також є прострочення доставки вантажу.

“Під простроченням мається на увазі невиконання зобов’язання в належний строк, за яке відповідає сторона, яка прострочила” [75, с. 78-79]. Безперечно, що обов’язок автоперевізника сплатити винагороду одержувачеві створює додаткове відношення до головного зобов’язання по перевезенню вантажів.

Відповідальність за прострочення доставки вантажу передбачена в декількох нормативно-правових актах. Так, відповідно до ст. 923 ЦК України у разі прострочення доставки вантажу перевізник зобов’язаний відшкодувати другій стороні збитки, завдані порушенням строку перевезення, якщо інші форми відповідальності не встановлені договором, транспортними кодексами (статутами). Як бачимо, законодавець в ЦК України змінив норму, що регулює відповідальність за прострочення у доставці. Нагадаємо, що ст.  364 ЦК УРСР містила норму, в якій зазначалось, що розмір штрафів, що стягуються з автотранспортних організацій за прострочення в доставці вантажу визначається САТ УРСР в залежності від тривалості прострочення. Тобто, якщо раніше з ЦК УРСР чітко випливало, що відповідальність перевізника виявлялась у сплаті штрафу, то зараз ЦК України не заперечує й іншого прояву відповідальності перевізника, причому визначатися вона може і в договорі.

Норми ГК України, що визначають відповідальність за прострочення в доставці вантажу, відрізняються від норм ЦК України. Так, ст. 313 ГК України містить таку норму: розмір штрафів, що стягуються з перевізників за прострочення в доставці вантажу, визначається відповідно до закону. Сплата штрафу за доставку вантажу з простроченням не звільняє перевізника від відповідальності за втрату, нестачу або пошкодження вантажу, що сталися внаслідок прострочення. Тобто, норми ГК України передбачають, по-перше, відповідальність лише у вигляді штрафу а, по-друге, лише таку, яка визначена в законі, а не в договорі.

Доречи, відповідальність перевізника за порушення зазначеного обов’язку в ЦК РФ не передбачена, відповідальність установлена транспортними статутами і кодексами.

Спеціальні нормативно-правові акти України містять також відповідні норми. Так, ст. 68 Закону України “Про автомобільний транспорт” передбачає, що  за прострочення доставки вантажу до пункту  призначення перевізник  несе  перед  вантажовідправником  (вантажоодержувачем) відповідальність згідно з умовами договору про перевезення вантажу автомобільним транспортом. Тобто з цієї норми Законувипливає, що, перевізник несе за прострочення відповідальність, по-перше, передбачену в договорі, а не в законі, а, по-друге, не лише у вигляді штрафу, тобто інші прояви відповідальності не заперечуються.

Але норми ст. 138 САТ, що визначає конкретні розміри відповідальності за   прострочення в доставці вантажу при міжміських перевезеннях, та прийнятого в умовах командно-адміністративної системи, явно не відповідають новим економічним реаліям і на практиці не застосовуються.

Іноді прострочення доставки вантажу призводить до його незбереження. Але факт прострочення доставки сам по собі  не може бути підставою для покладання відповідальності за його псування на автоперевізника. Збитки в такому випадку мають бути віднесені на автоперевізника лише тоді, коли буде встановлений причинний зв’язок між допущеним простроченням у доставці та псуванням вантажу. Якщо псування сталося через причини, що залежали лише від вантажовідправника, і пов’язане з будь-якими допущеними ним порушеннями (наприклад, недодержання технологічного процесу обробки або виготовлення продукції, відвантаження її в неналежній тарі або упаковці), відповідальність має бути покладена на вантажовідправника, незважаючи на прострочення у доставці вантажу

Що стосується умов і порядку застосування відповідальності за прострочення у доставці, а також підстав звільнення перевізника від її застосування, то вони є загальними як для відповідальності перевізника за простроченняв доставці вантажу, так і відповідальності за незбереження вантажу.

Крім того, в ч. 1 ст. 921 ЦК України передбачена відповідальність за ненадання транспортного засобу та невикористання наданого транспортного: перевізник за ненадання транспортного засобу для перевезення вантажу, а відправник за ненадання вантажу або невикористання наданого транспортного засобу з інших причин несуть відповідальність, встановлену договором, якщо інше не встановлено транспортними кодексами (статутами). САТ УРСР така відповідальність не встановлена, тому вона повинна встановлюватись в договорі перевезення.

Якщо вантажовідправником виступає фізична особа (не підприємець), то вона має можливість застосування до відносин, що виникають за договорами перевезення вантажів автомобільним транспортом, Закону України “Про захист прав споживачів”, який надає громадянам широкі права. В преамбулі Закону зазначається, що він регулює відносини між споживачами товарів (робіт, послуг) і виробниками, виконавцями продавцями в умовах різних форм власності, встановлює права споживачів та визначає механізм реалізації державного захисту їх прав. Суб’єктами відносин, які врегульовані Законом України “Про захист прав споживачів” є споживач, виробник, виконавець, продавець. При цьому споживачем визнається громадянин, який придбаває, замовляє, використовує або має намір придбати чи замовити товари (роботи, послуги) для власних побутових потреб. Виконавцем визнається підприємство, установа, організація або громадянин-підприємець, які виконують роботи або надають послуги.

Отже, із змісту даного Закону можна зробити висновок, що його дія розповсюджується на договори про надання послуг, до яких саме належать і  договори перевезення вантажів автомобільним транспортом. Це підтверджується і нормами постанови Пленуму Верховного Суду України № 5 від 12. 04. 96 р. “Про практику розгляду цивільних справ за позовами про захист прав споживачів”, яка встановила, що до відносин, які регулюються Законом, належать і договори перевезення громадян та їх вантажу. Отже, якщо споживачем послуг перевезення виступає фізична особа (не підприємець), то можливо застосовувати до відносин, що виникають за договорами перевезення вантажів автомобільним транспортом, норми Закону України “Про захист прав споживачів”,  у тому числі норми про права споживачів у разі порушення виконавцем умов договору про виконання робіт і надання послуг тощо.

Законодавство також визначає вид і розмір відповідальності за окремі порушення зобов’язань за договором перевезення вантажу, що допускаються лише  вантажовідправником або вантажоодержувачем.

До порушень вантажовідправника, що тягнуть його відповідальність, належать наднормативні простої автомобілів та невнесення платежів за надану послугу перевезення. Доречи, у господарських судах кількість позовів про стягнення плати за перевезення більша у порівнянні з іншими вимогами позовів, що стосуються договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом [144].

Перешкодою раціонального використання вантажного автомобільного транспорту та однією з причини, що призводить до несвоєчасної доставки вантажів, є наднормативні простої рухомого складу.

Для виконання договору перевезення автомобіль знаходиться в очікуванні виконання вантажно-розвантажувальних операцій, маневрує в пунктах завантаження – розвантаження,  перевізник безпосередньо здійснює вантажно-розвантажувальні роботи, оформлення перевізних документів. І на все це, зрозуміло, необхідний час. Він визначений у нормативному порядку. Але норми, передбачені в ст. 142 САТ не відповідають вимогам сучасних правовідносин з перевезення. На нашу думку, за нинішніх умов в кожному конкретному договорі сторони мають встановлюватися  зміст нормативного простою, що буде прийнятним для кожної із сторін.

Поняття нормативного простою в САТ та Правилах ми пропонуємо  визначити так: це час, який затрачується автоперевізником і складається з часу, протягом якого автотранспорт, що наданий для перевезення вантажу, знаходиться поза рухом у зв’язку зочікуванням виконання вантажно-розвантажувальних операцій, безпосереднім здійсненням вантажно-розвантажувальних робітта оформленням перевізних документів.

Відповідальність за наднормативний простій не передбачена в новому ЦК, хоча в ЦК УРСР така відповідальність передбачалась в ст. 361. Така відповідальність встановлена в  ст. ст. 142, 143 САТ, але ці норми повністю не відповідають реаліям сучасності, тому норми про відповідальність сторони мають встановлювати в кожному конкретному договорі перевезення вантажів. Причому відповідальність вантажовідправників (вантажоодержувачів) за загальним правилом виходить з принципу презумпції їх вини.

к показує практика, в господарських судах більшість справ, пов’язаних з перевезеннями вантажів автотранспортом, присвячена саме стягненню невнесених платежів за перевезення.  Таку відповідальність сторони самостійно за домовленістю встановлюють в договорах. Але, ця відповідальністьдостатнім  чиномзабезпечена заходами оперативного впливу, що можуть застосовуватися перевізником в односторонньому порядку. Насамперед, мова йде про право перевізника затримати відправлення вантажу до внесення зазначеної провізної плати і відповідних платежів (ч. 4 ст. 916 ЦК України). Але ст. 104 САТ визначає цю можливість не як право, а як обов’язок, що, зрозуміло, не відповідає реаліям сучасності, тому норма, що міститься в ЦК є більш прогресивною та такою, що відповідає реаліям ринкової економіки.

Застосування до вантажоодержувача будь-якої відповідальності, що передбачена законодавством, можливе лише за умови, що він виразив свій намір скористатися своїм правом на прийняття від перевізника доставленого на його адресу вантажу. Такий порядок є наслідком правового становища вантажоодержувача в договорі перевезення вантажу. Як було розглянуто в роботі, договір перевезення вантажів сконструйований за моделлю договору на користь третьої особи. Тому, виразивши  намір одержати вантаж, наприклад, звернувшись до перевізника з вимогою про видачу вантажу, вантажоодержувач стає фактичним учасником правовідносин з перевезення. Самез цього моменту вантажоодержувач повинний додержуватись своїхобов’язків (обов’язків по забезпеченню своєчасного прийняття доставленого на його адресу вантажу від перевізника і сплаті останньому належних йому платежів, пов’язаних з перевезенням вантажу),та нести відповідальність у випадку порушення зазначених обов’язків.

Висновки до Розділу 3.

Характерною рисою відповідальності за порушення зобов’язань зперевезення вантажу є її обмежений характер. Увипадку порушення сторонами своїх зобов’язань, за яке не передбачена відповідальність ні угодою сторін, ні транспортним законодавством, ні главою 64 ЦК, пропонуємо внести в ЦК та в новий САТ норми про повну відповідальність сторін за договорами перевезення вантажів.

Такі поняття, як стихійне лихо, явища стихійного характеру та стихійного порядку відрізняються своїми змістовими відтінками, однак мають на увазі завжди шкідливі, згубні наслідки, оскільки такі події у всіх випадках наводяться як непереборні перешкоди до виконання зобов’язань з перевезення. Отже, при юридичній кваліфікації та правових висновках названі поняття мають бути визнані однозначними та повністю тотожними.

Поняття непереборної сили як підстави звільнення від відповідальності за договорами перевезення вантажів автомобільним транспортом може включати в себе ряд обставин: а) певні явища стихійного характеру, стихійне лихо; б) явища, прирівнювані за своїми наслідками до стихійних.

Строки розшуку вантажів, зазначені в ЦК і в САТ, завищені. З об’єктивних причин їх потрібно зменшити удвічі.

Положення САТ, що визначають випадки звільнення від відповідальності автоперевізників, повністю відповідають нормам, що містяться в ст. 924 ЦК, ст. 69 Закону “Про автомобільний транспорт”, ст. 13 Закону “Про транспорт”. Відмінність полягає лише в тому, що САТ передбачає перелік конкретних обставин, але перелік є неповним, а  носить приблизний та відносний характер.

ГК України передбачає, а САТ визначає на відміну від ЦК, Законів “Про автомобільний транспорт” та “Про транспорт”, випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу покладається на одержувача або відправника. Томуварто вважати, що норми САТ та ГК України, що створюють колізію, втратили своє значення і застосовуватися не повинні.

Обставини, зазначені в ст. 134 САТ, не виключають вину автоперевізника за незбереження вантажу, а, навпаки, допускають випадки, коли автоперевізник безпідставно звільняється від відповідальності, тому норму ст. 134 САТ, на наш погляд, сьогодні застосовувати не доцільно.

Доцільно встановити в новому САТ, ст. 68 Закону України “Про автомобільний транспорт”  та в ч. 3 ст. 314 ГК України норму, в силу якої автоперевізник відповідає за втрату вантажу, зданого до перевезення з оголошеною цінністю, — в розмірі оголошеної цінності, а у випадку, якщо автоперевізник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну його вартість, — в розмірі дійсної вартості.

Можливість зменшення відповідальності перевізника за нестачу, втрату, псування і пошкодження вантажу через те, що вантажовідправник (вантажоодержувач) умисно або з необережності сприяв збільшенню розміру збитків,має вирішуватись позитивно при автомобільних перевезеннях вантажу.

Відповідальність за прострочення доставки вантажу передбачена в декількох нормативно-правових актах, але ЦК України, ГК України, Закон України “Про автомобільний транспорт”, САТ містять різні суперечливі норми щодо цього питання. Законодавець в ЦК України у порівнянні з ЦК УРСР  змінив норму, що регулює відповідальність за прострочення: якщо раніше відповідальність перевізника виявлялась у сплаті штрафу, то зараз ЦК України не заперечує й іншого прояву відповідальності перевізника, причому визначатися вона може і в договорі, тому говорити про обмежену відповідальність у цьому випадку неможна.

У випадку, коли прострочення доставки вантажу призводить до його незбереження, збитки мають бути віднесені на автоперевізника лише тоді, коли буде встановлений причинний зв’язок між допущеним простроченням у доставці та псуванням вантажу. Якщо псування сталося через причини, що залежали лише від вантажовідправника, і пов’язане з будь-якими допущеними ним порушеннями, відповідальність має бути покладена на вантажовідправника, незважаючи на прострочення у доставці вантажу.

Якщо споживачем послуг перевезення виступає фізична особа (не підприємець), то можливо застосовувати до відносин, що виникають за договорами перевезення вантажів автомобільним транспортом, норми законодавства про захист прав споживачів.

При укладанні договору перевезення вантажу сторони мають чітко встановити зміст нормативного простою та відповідальність за нього.

Пропонуємо таке визначення поняття “нормативний простій”: це час, який затрачується автоперевізником і складається з часу, протягом якого автотранспорт, що наданий для перевезення вантажу, знаходиться поза рухом у зв’язку зочікуванням виконання вантажно-розвантажувальних операцій, безпосереднім здійсненням вантажно-розвантажувальних робітта оформленням перевізних документів.

Застосування до вантажоодержувача відповідальності можливе лише за умови, що він у будь-якій формі виразив свій намір скористатися своїм правом на прийняття від перевізника доставленого на його адресу вантажу

ВИСНОВКИ

Проведене дослідження дозволяє висловити такі основні твердження і зробити загальні висновки:

1. Не зважаючи на достатню кількість нормативних актів, що регулюють договори перевезення вантажів автомобільним транспортом, окремі норми цих актів або дублюють одна одну, або частково регулюють це питання, або суперечать одна одній чи є неточними.
2. В систему договорів, що опосередковують перевезення вантажів автомобільним транспортом входять договір перевезення конкретного вантажу, річний договір та договір перевезення конкретного вантажу, що укладається на підставі річного.

Договір перевезення вантажів, передбачений ст. 909 ЦК України, регламентує правовідносини з доставки в пункт призначення конкретного вантажу, переданого (довіреного) перевізникові. Тому цей договір іменується  договором перевезення конкретного вантажу. Однією з новел ЦК України є те, що при його підготовці були враховані публічно-правові елементи, властиві перевезенням транспортом загального користування.

Виходячи з визначення довгострокового договору, його головна мета – організувати майбутній перевізний процес. Укладаючи цей договір, сторони узгоджують питання організації всіх стадій перевезення і підготовки до нього. Отже, даний договір необхідно визнати договором на організацію перевезень вантажів.

Ознаки, що відрізняють річний договір від договору перевезення конкретного вантажу: зміст цього договору; предмет; триваючий характер; строк дії.

3. Договори перевезення конкретних вантажів є двосторонніми, міновими (комутативними), договорами з надання послуг,  відплатними, каузальними, договорами на користь третьої особи, можуть бути як реальними (якщо укладаються за наявності річного), так і консенсуальними (без річного).

Річні договори є  двосторонніми, консенсуальними, договорами з надання послуг, безоплатними, каузальними.

4. У довгостроковому (річному) договорі перевезення вантажу мають зазначатись: обсяг, строки та інші умови надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків, раціональні   маршрути і схеми вантажопотоків; права та обов’язки, пов’язані з: а) наданням транспортних засобів, б) пред’явленням вантажу до перевезення, в) завантаженням та розвантаженням вантажу; відповідальність сторін за невиконання або неналежне виконання зобов’язань та інші умови, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди.

Договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, за умови, що між сторонами було укладено і річний договір,  має містити: найменування та кількість вантажу, його пакування, маркування; умови та термін перевезення; місце та час навантаження і розвантаження; вартість перевезення; права та обов’язки, пов’язані з транспортуванням та видачею вантажу одержувачу, та інші умови, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди.

Договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, за умови, що між сторонами не було укладено річний договір,  має містити: обсяг, строки та інші умови надання транспортних засобів і передання вантажу для перевезення, порядок розрахунків; найменування та кількість вантажу, його пакування, маркування; умови та термін перевезення; місце та час навантаження і розвантаження; вартість перевезення;  права та обов’язки, пов’язані з: а) наданням транспортних засобів, б) пред’явленням вантажу до перевезення, в) завантаженням та розвантаженням вантажу; г) транспортуванням та видачею вантажу одержувачу;    відповідальність сторін за невиконання або неналежне виконання зобов’язань та інші умови, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди.

5.У зв’язку з тим, щостатті 62 та 63 Закону України “Про автомобільний транспорт”, на наш погляд, не в повній мірі регламентують права та обов’язки суб’єктів договору, пропонуємо ці статті викласти наступним чином. Стаття 63: “Вантажний перевізник зобов’язаний: надати транспортні засоби під завантаження у строк, встановлений договором; визначити такий тип та таку кількість транспортних засобів, які необхідні для забезпечення доставки у повній цілості в пункт призначення визначеної кількості вантажу; визначити придатність транспортних засобів  для  перевезення  даного  виду  вантажу:їх справний стан як в технічному, так і комерційному відношенні, відповідність рухомого складу санітарним нормам; доставити вантаж в пункт призначення протягом відведеного для цього строку; перевозити вантажі по найкоротшому маршруту; забезпечити збереження вантажу, прийнятого до перевезення, до передачі  вантажовласнику  (уповноваженій  ним  особі)  у пункті призначення; здати вантаж одержувачу, зазначеному в договорі; відшкодовувати вантажовідправнику збитки  за пошкодження або псування вантажу,  часткову чи повну його втрату,  а також збитки,  завдані внаслідок несвоєчасної доставки вантажу.

Вантажний перевізник має право: відмовитися від приймання вантажу для  перевезення,  якщо вантажовідправником не  підготовлено вантаж чи  необхідні документи  або внесені  без попереднього узгодження з ним зміни до реквізитів цих документів; відмовитися від перевезення вантажу,  якщо вантажовідправник подає  до перевезень  вантаж,  не  обумовлений  договором  про  перевезення, пакування, маркування  вантажу  не  відповідає   встановленим   законодавством вимогам, ушкоджена тара або нечітким є відтиск пломби тощо; одержувати відшкодування  від  вантажовідправника,  якщо автомобільний транспортний засіб був пошкоджений під час вантажних робіт або під час перевезення вантажу з вини вантажовідправника”.

В статті 62 Закону України “Про автомобільний транспорт” обов’язки вантажовідправника викласти таким чином: “Вантажовідправник зобов’язаний: забезпечити своєчасне  та  повне  оформлення  документів на перевезення вантажу; утримувати власні   під’їзні шляхи до вантажних  пунктів, вантажні майданчики, рампи тощо у стані, що відповідає  вимогам законодавства з питань охорони праці, техніки безпеки та безпеки руху; застосувати придатну тару (пакування), визначити вагу вантажу, здійснити маркування; здійснювати вантажні операції, закріплення, накриття, ув’язування та пломбування вантажу, зняття кріплень і покриттів та очищення автомобільного транспортного засобу від залишків вантажу; сплатити за перевезення вантажу плату, встановлену за домовленістю сторін, якщо інше не встановлено законом або іншими нормативно-правовими актами”.

6. Відносини зподачі та прийняття заявки мають договірну природу. За наявності ж в річному договорі норм, відповідно з якими подаються заявки, ці відносини є лише  виконанням такого договору.

Договір перевезення конкретного вантажу автомобільним транспортом, укладений на підставі річного договору, та договір перевезення вантажу разового характеру розрізняються як за змістом, так і за порядком оформлення договірних відносин. Товарно-транспортна накладна є  достатньою письмовою формою для  договору перевезення конкретного вантажу, укладеного на підставі річного договору, оскільки  всі умови такого договору в ній визначені. Договір перевезення конкретного вантажу, що має разовий характер, має оформлюватися у вигляді окремого документу, оскільки товарно-транспортна накладна не містить всіх умов такого договору, а виконує функцію вантажосупровідного документа.

7. ГК України передбачає, а САТ визначає, на відміну від ЦК, Законів “Про автомобільний транспорт” та “Про транспорт”, випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу покладається на одержувача або відправника. Тому колізійні норми САТ та ГК України про перекладання тягаря доказування на вантажовідправника (вантажоодержувача)  застосовуватися не повинні.
8. Обставини, зазначені в ст. 134 САТ, іноді зовсім не виключають вину автоперевізника за незбереження вантажу, а, навпаки, допускають випадки, коли автоперевізник безпідставно звільняється від відповідальності, тому норму ст. 134 САТ, на наш погляд, сьогодні застосовувати не доцільно.

Доцільно встановити в новому САТ, ст. 68 Закону України “Про автомобільний транспорт”  та в ч. 3 ст. 314 ГК України норму, в силу якої автоперевізник відповідає за втрату вантажу, зданого до перевезення з оголошеною цінністю, — в розмірі оголошеної цінності, а у випадку, якщо автоперевізник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну його вартість, — в розмірі дійсної вартості.

9. Можливість зменшення відповідальності перевізника за нестачу, втрату, псування і пошкодження вантажу через те, що вантажовідправник (вантажоодержувач) умисно або з необережності сприяв збільшенню розміру збитків,при автомобільних перевезеннях вантажу має вирішуватись позитивно .
10. В договорі перевезення вантажу сторони мають чітко встановлювати зміст нормативного простою та відповідальність за нього.

Нормативний простій — це час, який затрачується автоперевізником і складається з часу, протягом якого автотранспорт, що наданий для перевезення вантажу, знаходиться поза рухом у зв’язку зочікуванням виконання вантажно-розвантажувальних операцій, безпосереднім здійсненням вантажно-розвантажувальних робітта оформленням перевізних документів

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Александров-Дольник М.К. Договоры советского транспортного права: Автореф. дис… д.ю.н. / АН СССР. Ин-т гос-ва и права. – М., 1963. – 41 с.
2. Александров-Дольник М.К. Споры, вытекающие из отношений сторон в железнодорожных грузовых операциях. – М.: Госюриздат, 1955. – 87 с.
3. Александров-Дольник М.К., Тулеугалиев Г. Правовые вопросы доставки грузов от склада отправителя до склада получателя (“от двери до двери”). – Алма-Ата, 1969. – 152 с.
4. Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожной перевозки грузов. – М.: Госюриздат, 1959. – 176 с.
5. Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках грузов. – М.: Юридическая литература, 1967. – 184 с.
6. Андрианов И.А., Зинченко С.А. Правовое регулирование отношений транспортных организаций с клиентурой и между собой. –  Ростов н/Д.: Изд-во Ростовского ун-та, 1972. – 42 с.
7. Антимонов Б.С. Гражданская ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. – М.: Гос. изд-во юрид. лит., 1952. – 174 с.
8. Антимонов Б.С. Основания договорной ответственности социалистических организаций. – М.: Госюриздат, 1962. – 174 с.
9. Анцелевич Г.О., Ковалевська Л.І., Покрещук О.О. Міжнародно-правова регламентація транспортних перевезень: Підручник. – К.: Зовнішня торгівля, 2004. – 288 с.
10. Астановский Г.Б. Правовое положение грузополучателя и принцип реального исполнения в договоре перевозки // Правоведение. – 1963. – № 4. – С. 51-61.
11. Бару М.И. Понятие и содержание возмездности в советском гражданском праве // Ученые записки харьковского юридического института. – Харьков, 1959. – Вып. 13. – С. 48–49.
12. Безлюдько І.О. Договір перевезення вантажу повітряним транспортом: визначення в законодавстві України // Держава і право: Збірник наукових праць. Юридичні і політичні науки. Випуск 24. – К.: Ін-т держави і права ім. В.М. Корецького НАН України, 2004. – 668 с.
13. Безлюдько І.О. Правовий статус перевізника за договором перевезення вантажу повітряним транспортом за чинним законодавством України // Підприємництво, господарство і право. – 2004. – № 11. – С. 31–32.
14. Белянович О.А. Господарський договір та способи його укладання: Автореферат дис… канд. юрид. наук: 12.00.04 / Київський державний університет ім. Тараса Шевченко. – К.,  1999. – 23 с.
15. Бервено С., Дзера О. До питання реальності та консенсуальності цивільно-правових договорів // Юридична Україна. – 2005. – №  4. – С. 43-48.
16. Боднар Т. Суб’єкти виконання договірного зобов’язання // Підприємництво, господарство і право. – 2004. – № 6. – С. 28–31.
17. Бондаренко Е. Учет бланков строгой отчетности: единая первичная транспортная документация // Главбух. – 2001. – № 16. –  С. 71.
18. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая: Общие положения. – М.: Статут, 2000. – 848 с.
19. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. – М.: Статут, 2002. – 1055 с.
20. Буга С. Понятие и виды смешанных перевозок грузов // Підприємництво, господарство і право. –  2001 – № 9. – С. 27–31.
21. Буга С. Правовое регулирование перевозок в смешанном сообщении // Предпринимательство, хозяйство и право. – 2000. –  № 9. – С. 31–33.
22. Булгакова І.В. Особливості відповідальності сторін за договором залізничного перевезення вантажів // Вісник господарського судочинства. – 2002. – № 4. – С. 207–212.
23. Булгакова І.В. Поняття та значення договору залізничного перевезення вантажів за законодавством України // Вісник господарського судочинства. –  2001. – № 1. – С. 164–167.
24. Булгакова І.В. Транспортне право України: Академічний курс: Підручник для юрид. спец. вищих навч. закладів / І.В. Булгакова. – К.: Вид. Дім “Ін Юре”, 2005. – 534 с.
25. Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставам автомобильного транспорта союзных республик. – М.: Юридическая литература, 1978. – 232 с.
26. Вакулович Е.В. Договір оренди транспортних засобів: Автореф.дис… канд. юрид. наук: 12.00.03 / Національний університет внутрішніх справ. – Харків, 2002. – 19 с.
27. Витрянский В.В. Договор перевозки . – М.: Статут, 2001. – 526 с.
28. Витрянский В.В. Договоры перевозки и транспортной экспедиции // Закон. – 1996. – № 11. – С. 103–110.
29. Витрянский В.В. Договоры, регулирующие перевозки в прямом смешанном сообщении // Хозяйство и право. – 2001. – № 6. – С. 25–44.
30. Витрянский В.В. Новые типы гражданско-правовых договоров // Закон. – 1996. – № 6. – С. 91.
31. Витрянский В.В. Правовове регулирование обслуживания автомобильным транспортом // Советская юстиция. – 1984.– № 4. – С. 18–20.
32. Власова А.В. Правовая природа принятия исполнения по обязательству // Государство и право. – 1995. – № 5. – С. 56–61.
33. Вопросы советского транспортного права [Сборник статей. Общ. науч. ред. К.К. Яичкова]. – М.: Госюриздат, 1957. – 296 с.
34. Гражданский кодекс Украины (научно-практический комментарий). – Х.: ООО “Одиссей”, 1999. – 848 с.
35. Гражданское право. В 2-х томах. Учебник. Т. 2. / Отв. ред. проф. Суханов Е.А. – М.: БЕК, 1993. – 432 с.
36. Гражданское право России: Курс лекций –Ч. 2: Обязательственное право / Отв. ред. О.Н. Садиков. – М.: БЕК, 1997. – 687 с.
37. Гражданское право. – Т. 2. Полутом 1 / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. –  М.: БЕК,  2002. – 704 с.
38. Гражданское право / Отв. ред. Я.Ф. Миколенко, П.Е. Орловской. – Ч. 2. – М.: Юрид. изд-во НКЮ CCCР, 1938. – 488 с.
39. Гражданское право / Под ред. М.М. Агаркова, Д.М. Генкина. – Т. 2. – М.: Юриздат, 1944. – 319 с.
40. Гражданское право Украины. Ч.1 / Под ред Пушкина А.А., Самойленко В.М. – Харьков: Основа, 1996. – 440 с.
41. Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. В 2-х т. Т. ІІ. Полутом 2. – М.: БЕК, 2000. – с. 544.
42. Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. ІІ. М.: ПРОСПЕКТ, 1998. – 784 С.
43. Гражданское право: Учебник. Ч. 1 / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. – М.: ПРОСПЕКТ, 1998. – 632 С.
44. Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной комиссии по составлению Гражданского Уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Т. 2. – С-Пб., 1910. – 1362 с.
45. Гуревич Г.С. Нужен договор на перевозки сельскохозяйственных  грузов // Автомобильный транспорт. – 1963. – № 9. – С. 9-11.
46. Гуревич Г.С. Перевозка сельскохозяйственных  грузов автотранспортом. – Минск: Изд-во “Урожай”, 1967. – 128 с.
47. Гусаков А.Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. – М., 1929. –343 с.
48. Дашков Л.П., Бризгалин А.В. Комерческий договор: от заключения до исполнения. – М.: ИВЦ “Маркетинг”, 1995. – 323 с.
49. Дворецкий И.Х. Латинско-русский словарь. – М.: Рус. яз., 1986. – 840 с.
50. Джумагельдиева Г. Применение обычных цен в хозяйственной деятельности // Підприємництво, господарство і право. – 2004. – № 4. – С. 12–14.
51. Договір у цивільному і трудовому праві: Довідник. Ч. 1. / Шевченко Я.М., Молявко О.М., Севрюкова І.Ф., Кучеренко І.М., Салатко А.Л. – К.: Видавничий Дім “Юридична книга”, 2000. – 280 с.
52. Договоры в социалистическом хозяйстве / Ленингр. ун-т. – М.: Юрид. лит., 1964. – 496 с.
53. Дозорець О. Договір перевезення вантажу різними видами транспорту: правова характеристика // Підприємництво, господарство і право. – 2001. – № 7. – С. 21–23.
54. Домашенко Н.В. Про договір перевезення вантажів залізничним транспортом // Проблеми законності. – 2002. – № 53. – С. 40–43.
55. Дудорова К. Алеаторні (ризикові) договори: деякі питання законодавчого регулювання // Підприємництво, господарства і право.– 2002. – № 3. – С. 28–29.
56. Дуюн В.П. Договор на организацию автомобильных перевозок грузов: Автореф. дис… канд. юрид. наук: 712 / Белорус. гос. ун-т им. В.И. Ленина. –  Минск, 1970. – 20 с.
57. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учеб. пособие. – М.: Юрид. лит, 1999. –272 с.
58. Завидов Б.Д. Хозяйственно-правовые проблемы сохранности грузов при перевозках автомобильным транспортом по законодательству России и Украины: Автореф. дис… канд. юрид. наук: 12.00.04 / Укр. юрид. академия. –           Х., 1993. – 21 с.
59. Завидов Б.Д. Хозяйственно-правовые проблемы сохранности грузов при перевозках автомобильным транспортом по законодательству России и Украины: Дис… канд. юрид. наук: 12.00.04. – Х., 1993. – 176 с.
60. Закон України “Про автомобільний транспорт” від 05. 04. 2001 р. // Відомості Верховної Ради України. – 2001. – № 22. – Ст. 105.
61. Закон України “Про дорожній рух” від 30. 06. 1993 р. // ВВР України. – 1993. –  № 31. – Ст. 338.
62. Закон України “Про ліцензування певних видів господарської діяльності” від 01. 06. 2000 р. // ВВР України. –  2000. –  № 36. – Ст. 299.
63. Закон України “Про перевезення небезпечних вантажів” від 06. 04. 2000 р. // ВВР України. –  2000. –  № 28. –  Ст. 222.
64. Закон України “Про транзит вантажів” від 20. 10. 1999 р. // ВВР України. –  1999. –  № 51. – Ст. 446.
65. Закон України “Про транспорт” від 10. 11. 1994 р. // ВВР України.1994. –  № 51. –  Ст. 446.
66. Закон України “Про транспортно-експедиторську діяльність” від 01. 07. 2004 р. // Урядовий кур’єр, 2004, – 1 вересня, – № 163.
67. Зобов’язальне право: теорія і практика: Навчальний посібник / За ред. проф. О.В. Дзери. – К.: Юрінком Інтер, 1998. – 912 с.
68. Івасишина Н.В. Правове регулювання автомобільних міжнародних перевезень // Автошляховик України. –  1999. –  № 2. – С. 6–9.
69. Изволенский В.Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок. – М.: Трансжелдориздат, 1951. – 214 с.
70. Иоффе О.С. Обязательственное право. – М.: Юр. лит., 1975. – 880 с.
71. Иоффе О.С. Ответственность по советскому гражданскому праву. – Л.: Изд-во ЛГУ, 1955. – 308 с.
72. Иоффе О.С. Советское гражданское право: Курс лекций. Общая часть / Отв. ред. А.К. Юрченко. – Л.: Изд-во ЛГУ, 1958. – 511 с.
73. Иоффе О.С. Советское гражданское право. – Л.: Издательство Ленинградского университета, 1961. – 438 с.
74. Калмыков Ю.Х. К понятию обязательств по оказанию услуг в гражданском праве // Советское государство и право. – 1966. –  № 5. – С. 116-118.
75. Карлов О.О. Правове регулювання перевезень вантажів автомобільним транспортом. – К.: Вища школа,  Вид. при КДУ, 1974. – 120 с.
76. Киселев Ю.В. Договор перевозки грузов автомобильным транспортом: Акты, претензии, иски // Хозяйство и право. –  2001. –  № 6. – С. 17-19.
77. Киселев Ю.В. Договор перевозки и особенности регулирования правовых отношений, связанных с перевозкой груза, пассажиров и багажа автомобильным транспортом: Правовой комментарий // Хозяйство и право. –  2001. –  № 5. – С. 15-17.
78. Клепікова О.В. Правове регулювання перевезення вантажів морським транспортом: Дис… канд. юрид. наук: 12.00.04. – К., 2003. – 227 с.
79. Ключник А. Если от перевозки стало меньше… или больше // Бухгалтер. –  2000. –  № 22. –  С. 25.
80. Козлова О. Ответственность, вытекающая из договора автомобильной перевозки // Закон. –  1996. – № 5. –  С. 39–44.
81. Комаров А.С. Ответственность в коммерческом обороте. – М.: Юрид. лит., 1991. – 207 с.
82. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой (постатейный). / Отв. ред. О.Н. Садиков. – М.: Юридическая фирма “КОНТРАКТ”, Издательский Дом “ИНФРА-М”, 1997. – 778 с.
83. Комментарий к Гражданскому кодексу РСФСР / Под ред С.Н. Братуся, О.Н. Садикова. –М.: Юридическая литература, 1982. – 648 с.
84. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. – М., 2000. – 734 с.
85. Комментарий части второй Гражданского кодекса Российской Федерации для предпринимателей. – М., 1996. – 432 с.
86. Коммерческое право: Учебник / Под ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевой. – СПб.: Изд-во СПбГУ, 1997. – 286 с.
87. Кондратьев В.М. Проблемы совершенствования автотранспортного законодательства. – Казань: Изд-во Казан. ун-та, 1990. – 131 с.
88. Корецкий А.Д. Теоретико-правовые основы учения о договоре. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2001, – 211 с.
89. Короткий тлумачний словник української мови / Під ред. Д.Г. Гринчишина. – К.: Рад. шк., 1988. – 320 с.
90. Красавчиков О.А. Вопросы системы Особенной части ГК РСФСР. – Свердловск, 1957. – 268 с.
91. Красько И. О договоре экспедиции // Предпринимательство, хозяйство и право. – 2000. –  № 6. – С. 24–25.
92. Ландкоф С.Н. Основи цивільного права / Під ред. П.Д. Индиченко. – К: Радянська школа, 1948. – 424 с.
93. Лебедев В., Ницевич А. Транспортный договор – юридическая экскурсия // Юридическая практика. – 2001. –№ 38. – 19 сентября. – С. 6.
94. Лобанов А. Некоторые особенности оформления первичной транспортной документации // Налоги и бухгалтерский учет. –  1999. – № 3. – С. 36–39.
95. Луць А.В. Свобода договору за проектом нового Цивільного кодексу України // Вісник Вищого арбітражного суду України. – 2000. – № 3. – С. 215-221.
96. Луць В.В. Контракти у підприємницькій діяльності: Навч. посібник. – К.: Юрінком Інтер, 1999. – 560 с.
97. Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. – М.: Морской транспорт, 1961. –315 с.
98. Малеин Н.С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. –М.: Наука, 1968. – 208 с.
99. Масевич М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. – Алма-Ата, 1964. – 206 с.
100. Матвеев Г.К. Вина в советском гражданском праве. – Киев: Изд-во КГУ, 1955. – 307 с.
101. Матвеев Г.К. Основания гражданско-правовой ответственности.
102. М.: Юрид. лит., 1970. – 312 с.
103. Медведєва Л., Гончарова Н. Зміни в законодавстві щодо організаційно-правових форм юридичних осіб // Право України. – № 4. – 2004. – С. 127–128.
104. Мейер Д.И. Русское гражданское право. – М.: СТАТУТ, 2000. – 831 с.
105. Мозолин В.П., Фарнсворт Е., Аллан Договорное право в США и СССР. История и общие концепции. / Отв. ред. В.П. Мозолин; АН СССР, Ин-т государства и права. – М.: Наука, 1988. – 308 с.
106. Морандьер де ла Л. Жюллио. Гражданское право Франции. – Т. 2. – М.: Иностр. лит., 1960. – 726 с.
107. Наапетян М.Р. Договор перевозки грузов автомобильным транспортом по законодательству УССР: Автореф. дис… канд. юрид. наук: 12.00.03 / КГУ им. Т.Г. Шевченко. – К., 1976. – 26 с.
108. Наапетян М.Р. Договор перевозки грузов автомобильным транспортом по законодательству УССР: Дис… канд. юрид. наук: 12.00.03. – К., 1976. – 210 с.
109. Наказ Державного Комітету по стандартизації, метрології та сертифікації, Міністерства транспорту України “Про затвердження Правил сертифікації послуг автомобільного транспорту” від 19. 03. 1999 р. № 119/156 // Закон і бізнес. – 1999. – № 18. – С. 20–25.
110. Наказ Міністерства статистики України і  Міністерства транспорту України “Про затвердження Інструкції про порядок виготовлення, зберігання, застосування єдиної  первинної  транспортної  документації  для перевезення вантажів автомобільним транспортом  та обліку транспортної роботи”                            від 07.08.96 р. N 228/253. – Комп’ютерна правова система “Нормативні акти України”.
111. Наказ Міністерства транспорту України “Про затвердження Правил перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні” від 14.10.1997 р. № 363 // Офіційний вісник України. – 1998. –  № 8. – С. 283.
112. Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик / Под ред. С.Н. Братуся, Е.А. Флейшиц. – М., 1962.  –386 с.
113. Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. – М.: Госюриздат, 1950. – 416 с.
114. Норми втрат при транспортуванні, затверджені в СРСР: Лист Мінекономіки  № 83-22\605 від 19. 09. 2003. – Комп’ютерна правова система “Нормативні акти України”.
115. Ожегов С.И. Словарь русского языка. – М.: Рус. яз., 1975. – 848 с.
116. Олюха В.Г. Суб’єкти публічного договору // Підприємництво, господарство і право. – 2004. – № 8. – С. 88–90.
117. Олюха В.Г. Цивільно-правовий договір: поняття, функції та система: Автореф. дис… канд. юрид. наук: 12.00.03 / КНУ ім Т.Г. Шевченка. – К., 2003, – 20 с.
118. Онищук М. Імплементація норм міжнародного права в законодавство України про транспорт // Право України. –  2000. –  № 6. –  С. 79–84.
119. Основные институты гражданского права забежных стран. Сравнительно-правовое исследование. Под ред. В.В. Залесского.– М.: Изд-во “НОРМА”, 1999. – 648 с.
120. Отдельные виды обязательств. / Под ред. К.А. Граве, И.Б. Новицкого. – М.: Госюриздат, 1954. – 360 с.
121. Отнюкова Г.Д. Договор перевозки грузов автомобильным транспортом // Закон. – 1996. – № 5. – С. 36–39.
122. Отнюкова Г.Д. Ответственность сторон по договорам централизованной перевозки грузов автотранспортом: Автореф. дис… канд. юрид. наук: 12.00.03 / Всесоюз. юрид. заоч. ин-т. – М., 1974. – 24 с.
123. Первушин А. Договор автомобильной перевозки сельскохозяйственных грузов // Советская юстиция. – 1970. – №. 19. –  С. 20–22.
124. Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов // Советская юстиция. – 1966. –  № 11. – С. 13.
125. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник для вузов. – М.: Рос Консульт, 1999. – 576 с.
126. Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження Концепції реформування транспортного сектора економіки” від 09. 11. 2000 р. № 1684 // Офіційний вісник України. – 2000. – № 46. – С. 183–190.
127. Постанова Кабінету Міністрів України “Про Правила дорожнього руху” від 10. 10. 2001 р. № 1306 // Офіційний вісник України. – 2001. – № 41. – С. 35–103.
128. Предпринимательское (хозяйственное) право / Под ред. О.М. Олейника. – М., 1999. – 727 с.
129. Пугинский Б.И. Коммерческое право России.  – М.: Юрайт, 2000. – 314 с.
130. Пыжиков С.Л., Краюшкин В.А. Исчисление и взыскание санкций за неисполнение обязательств при поставках и перевозках: Практ. пособие. – М.: Профиздат, 1990. – 45 с.
131. Розвиток цивільного і трудового законодавства в Україні / Шевченко Я.М., Молявко О.М., Салатко А.Л., Підопригора О.А., Карпенко Д.О.  – Х.: Консум, 1999.– 271 с.
132. Рубин А.М. Правовое регулирование централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом. – М.: Госюриздат, 1960. – 173 с.
133. Саватье Р. Теория обязательств. – М.: Прогресс, 1972. – 440 с.
134. Савичев Г.П. Становление и перспективы разития транспортного законодательства в Российской Федерации // Вестник Моск. университета. Серия 11. Право. – 1993. – № 2. – С. 23–33.
135. Савичев Г.П. Эффективность и качество перевозок народнохозяйственных грузов // Советское государство и право. –  1982. –  № 3. – С. 63-68.
136. Садиков О.Н. Учредительный договор и его правовые особенности // Государство и право. – 1994. – № 6. – С. 90–92.
137. Самойленко Г. Сутність договору перевозки вантажів річковим транспортом: правові питання // Право України. –  2000. –  № 12. –  С. 101-104.
138. Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора грузовой перевозки. – Л.: Изд-во ЛГУ, 1969. – 111 с.
139. Смирнов В.Т. Правовое регулирование грузовых перевозок  в СССР: Автореф. дис…док. юрид. наук: 12.712 / ЛГУ им. А.А. Жданова. – Л., 1970. – 39 с.
140. Советское гражданское право: Учебник. В 2-х томах. Т. 1 / Илларионова Т.И., Кириллова М.Я., Красавчиков О.А. и др.; Под ред О.А. Красавчикова.  – М.: Высш. шк., 1985. – 544 с.
141. Советское гражданское право: Учебник. В 2-х томах. Т. 2 / Верб С.А., Добрынин Ю.Е., Илларионова Т.И. и др.; Под ред О.А. Красавчикова. – М.: Высш. шк., 1985. – 544 с.
142. Советское гражданское право. Ч. 1 / Под ред. Маслова В.Ф., Пушкина А.А. – К.: Вища школа, 1977. – 480 с.
143. Советское гражданское право. Ч. 1 / Под ред. Маслова В.Ф., Пушкина А.А. – К.: Вища школа, 1983. – 407 с.
144. Солошенко Л. Автоуслуги арендованным транспортом // Налоги и бухгалтерский учет. –  2001. –  № 41. –  С. 22.
145. Справа № 9/317 Господарського суду Дніпропетровської області, 2004 р. // Архів Господарського суду Дніпропетровської області.
146. Справа № 9/304 Господарського суду Дніпропетровської області, 2005 р. // Архів Господарського суду Дніпропетровської області.
147. Справа № 39/16 Господарського суду Дніпропетровської області, 2005 р. // Архів Господарського суду Дніпропетровської області.
148. Справа № 5/292 Господарського суду Дніпропетровської області, 2002 р. // Архів Господарського суду Дніпропетровської області.
149. Справа № 39/434 Господарського суду Дніпропетровської області, 2005 р. // Архів Господарського суду Дніпропетровської області.
150. Становлення та розвиток цивільних і трудових правовідносин у сучасній Україні / Шевченко Я.М., Молявко О.М., Єрьоменко Г.В., Бабаскін А.Ю., Баранюк Ю.В.  / Інститут держави і права ім. В.М. Корецького НАН України. – К., 2001. – 246 с.
151. Танага А.Н. Принцип свободы договора в гражданском праве России. – СПб.: Юрид. центр Пресс, 2003. – 209 с.
152. Тарасов М.А. Договор перевозки.– Ростов на Дону, 1965. –  465 с.
153. Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. – М.: Водтрансиздат, 1954. – 179 с.
154. Теньков С. Договори перевезень вантажів автомобільним транспортом. Коментар до чинного законодавства // Юридичний вісник України. – 2000. – № 44,  2–8 листопада. – С. 6.
155. Тімуш І. Поняття ризикового договору в цивільному праві // Підприємництво, господарство і право. – 2004. – № 2. – С. 65–66.
156. Тотьев К. Публичный договор // Хозяйство и право. – 1995. –  № 6. – С. 3.
157. Транспортне право України: Навч. посіб. / Демський Е.Ф., Гіжевський В.К., Демський С.Е., Мілашевич А.В.; За заг. ред. Е.Ф. Демського, В.К. Гіжевського – К.: Юрінком Інтер, 2002. – 416 с.
158. Транспортное право Украины / Сост. Сунцов В.В. – Харьков: Консум, 1998. – 495 с.
159. Фадеева Т.А. Договор перевозки груза. (Учеб.-метод. пособие). – Л.: Изд-во ЛГУ, 1971. – 62 с.
160. Фартхтдинов Я.Ф. Законодательство и судебная практика по некоторым видам бытового обслуживания. / Науч. ред. М.И. Никитина. – Казань: КГУ, 1983. – 112 с.
161. Федорченко Н.В. Загальні проблеми зобов’язань по наданню послуг // Держава і право: Збірник наукових праць. Юридичні і політичні науки. Вип. 17. – К., 2002. – С. 237–242.
162. Флейшиц Е.А. Обязятельства из причинения вреда и из неосновательного обогащения. – М.: Госюриздат, 1951. – 239 с.
163. Французский гражданский кодекс (ст. 1104) // Кулагин М.И. Избранные труды. – М.: Статут, 1997. – 329 с.
164. Фурсов Д.А. Перевозки: Подготовка дела к судебному разбирательству. – М.: Инфра М, 1997. – 541 с.
165. Харченко Н. И это также фрахт: услуги перевозки автотранспортом и железной дорогой // Баланс. – 2003. – № 9, 25 февраля. – С. 38–40.
166. Хаскельберг Б. Л.
167. бязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву: Автореф. дис…док. юрид. наук: 712 / Ин-т  филос. и права АН Казахской ССР. – Томск: Изд-во Томского ун-та, 1969. – 50 с.
168. Хаснутдинов А.И. Годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом // Правоведение. –  1976. –  № 1. – С. 42–50.
169. Ходунов М.Е. Внутренневодное право. – М.: Изд-во Наркомречфлота СССР, 1945. – 223 с.
170. Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. – М.: Юрид. лит., 1965. – 164 с.
171. Хозяйственное право: Учебник / В.К. Мамутов, Г.Л. Знаменский, К.С. Хахулин и др.; Под ред. Мамутова В.К. – К.: Юринком Интер, 2002. – 912 с.
172. Холопов К. Основной закон железных дорог России // Закон. –  2000. –  № 9. – С. 53-55.
173. Цивільне право. Загальна частина / За ред. професорів Підопригори О.А., Бобрової Д.В. – К.: ВЕНТУРІ, 1995. – С. 416.
174. Цивільне право України. Академічний курс: Підруч.: У двох томах / За заг. ред. Я.М. Шевченко. – Т. 1. Загальна частина. К.: Концерн “Видавничий Дім “Ін Юре”, 2003. – 520 с.
175. Цивільне право України. Академічний курс: Підруч.: У двох томах / За заг. ред. Я.М. Шевченко. – Т. 2. Особлива частина. К.: Концерн “Видавничий Дім “Ін Юре”, 2003. – 408 с.
176. Цивільне право України: Підручник: У 2-х кн. / О.В. Дзера (кер. авт. кол.), Д.В. Боброва, А.С. Довгерт та ін.; За ред.О.В. Дзери, Н.С. Кузнецової. – К.: Юрінкои Інтер, 2004. – Кн. 1. – 736 с.
177. Цивільне право України: Підручник: У 2-х кн. / О.В. Дзера (кер. авт. кол.), Д.В. Боброва, А.С. Довгерт та ін.; За ред.О.В. Дзери, Н.С. Кузнецової. – К.: Юрінкои Інтер, 2004. – Кн. 2. – 640 с.
178. Цивільний кодекс України: Коментар. – Х.: ТОВ “Одіссей”, 2003. – 856 с.
179. Цивільний кодекс України: Науково-практичний коментар: У 2 ч. / За заг. ред. Я. М. Шевченко. – К.: Концерн “Видавничий Дім “Ін Юре”, 2004. – Ч. 1. – 692 с.
180. Цивільний кодекс України: Науково-практичний коментар: У 2 ч. / За заг. ред. Я. М. Шевченко. – К.: Концерн “Видавничий Дім “Ін Юре”, 2004. – Ч. 2. – 896 с.
181. Цинцадзе Р.Ш. Договор перевозки грузов на автомобильном транспорте: Автореф. дис…канд. юрид. наук: 712 / Тбилис. гос. ун-т. – Тбилиси, 1971.– 23 с.
182. Шварц Х.И. Договор автомобильной перевозки. – М.: Госюриздат, 1955. – 200 с.
183. Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. – М.: Юридическая литература, 1966. – 264 с.
184. Шевцов С. Договір перевезення // Все про бухгалтерський облік. – 2002. –  № 27. – С. 25-30.
185. Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. –М.: Фирма “СПАРК”, 1995. – 556 с.
186. Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права (по изд. 1914 г.). –М.: Фирма “СПАРК”, 1994. – 335 с.
187. Юридична енциклопедія: В 6 т., Т.2: Д-Й. / Редкол.: Ю. С. Шемшученко та ін. – К.: “Укр. енцикл.”, 1999. – 744 с.
188. Юридична енциклопедія: В 6 т., Т.4: Н-П. / Редкол.: Ю. С. Шемшученко та ін. – К.: “Укр. енцикл.”, 2002, – 720 с.
189. Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. – М.: Изд. АН СССР, 1958. – 289 с.
190. Яковлев В.Ф. Гражданско-правовой договор в сфере обслуживания. – М.: Наука, 1980. – 80 с.
191. Якушев В. Общие тенденции развития права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. – 1996. – № 9. – С. 57–60.
192. Якушев В. Экспедитор и перевозчик в российском праве: прошлое, настоящее и будущее // Хозяйство и право. – 1996. – № 1. – С. 82–91