Вступ

Актуальність теми. Україна має реальні перспективи щодо посилення своєї ролі як транзитної держави. Цьому сприяють об'єктивні фактори — геополітичне становище нашої країни і наявність у ній потужного транспортного комплексу.

Завдяки своєму географічному положенню Україна впродовж цілого тисячоліття слугує містком між Європою і Азією, між Північчю та Півднем. Крім того, вона вкрита густою сіткою транспортних шляхів і має розвинутий сучасний рухомий склад усіх видів транспорту.

Відомо, що транспорт поєднує час і простір, які розділяють виробників, покупців і продавців. В економічному плані він послаблює часовий та просторовий розриви між виробництвом і споживанням. Транспортний фактор займає важливе місце у теорії розміщення, у регіональній, у міжнародній економіці та теорії зовнішньої торгівлі.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням І вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Мета роботи: науково-теоретично обґрунтувати рівень ефективності, функціонування транспорту в Україні.

Тому основні завдання курсової роботи:

1. показати формування та використання транспортної системи країни;

2. дати оцінку фінансово-економічного стану транспортної системи;

3. загальна характеристика окремих видів транспорту України.

4. назвати чинники, які впливають на підвищення використання та ефективності транспортної системи України.

Об’єктом дослідженнявиступає транспортна система України.

Предметом дослідження є характеристика окремих видів транспорту країни.

1. Морський транспорт. Історія розвитку морського транспорту

Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протоку Босфор, Мармурове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км Регулярні морські перевезення Чорним й Азовським морями почалися наприкінці XVIII ст.

Уже в IV-VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь (X-XIII ст.) мала стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські походи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я Приазов'я тут виникають порти — Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.

З 1978 р. діє одна з найбільших у світі поромна переправа між Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км. Для поліпшення зв'язків України з Північним Кавказом споруджено залізнично-поромну переправу через Керченську протоку.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі) портові міста на берегах Азовського моря — Маріуполь, Бердянські тощо. Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними вантажами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цукор, хімічні продукти тощо; імпортними — машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн. т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20 %; руди — 10 %; зерна та продуктів помелу його — 14; нафти і нафтопродуктів — 3,5; вугілля — 5%.

Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив колишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перерозподілу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії Необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн. т на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Середземномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрідженого газу
(17 млрд м³), експорт марганцевої руди, цементу (до 31 млн. т), сірки (2 млн. т), мазуту (до 20 млн. т). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, а саме танкерами та газовозами.

Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте, український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5—7 років його витіснять конкуренти.

Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрім танкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспортних суден вантажністю 1,1 млн. т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи оновлення флоту повинні зберегтися.

У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищенної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.

При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швидкісними, комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.

Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800- 900 млн. $. Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість самофінансування морського транспорту.

У структурі вантажних морських перевезень переважають вантажі, які посідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок України: руди чорних і кольорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів) здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 — 150 км), частка їх у вантажообігу незначна. Експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообігу морського транспорту перевищує 96%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень забезпечують чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На Одеський порт припадає більше 20% вантажообігу морського транспорту України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, зерно, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси, є дублером Одеського. Працює він на забезпечення експортних поставок.

Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч — спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорних металів, кам'яного вугілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в економічних зв'язках з країнами Європи, особливо Дунайського басейну.

Через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, продукцію сільського господарства тощо. У перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів.

До складу морського транспорту входять підприємства морського транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, порти і пристані, судна, судноремонтні заводи, морські шляхи сполучення, а також підприємства зв'язку, промислові, торговельні, будівельні і постачальницькі підприємства, навчальні заклади, заклади охорони здоров'я, фізичної культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу морського транспорту.

Рис. Корабель "Славутич" ВМС України

До земель морського транспорту належать землі, надані в користування під: морські порти з набережними, майданчиками, причалами, вокзалами, будівлями, спорудами, устаткуванням, об'єктами загально портового і комплексного обслуговування флоту; гідротехнічні споруди і засоби навігаційної обстановки, судноремонтні заводи, майстерні, бази, оклади, радіоцентри, службові та культурно-побутові приміщення та інші споруди, що обслуговують морський транспорт.

До земель морського транспорту не належать території, насипані або намиті в акваторії за кошти портів.

Рис. Флагман Військово-морських Сил Збройних Сил України — фрегат "Гетьман Сагайдачний" (проект 1135.1 "Нерей"), бортовий номер U130.

Спорудження на підходах до портів (каналів) мостових, кабельних і повітряних переходів, водозабірних та інших об'єктів, а також спорудження радіосистем у зоні радіонавігаційних об'єктів погоджується з адміністрацією портів.

Технічний нагляд за суднами та їх класифікація незалежно від форм власності судна і його власника здійснюються класифікаційним товариством, обраним за пропозицією судновласника та за погодженням з Міністерством транспорту України.

Морські порти України, розташованих у трьох регіонах: Придунайському (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ), Чорноморському (Белгород-Дністровськ, Іллічівськ, Одеса, Південний, Ялта, Феодосія, Євпаторія, Севастополь, Скадовськ, Миколаїв, Жовтневий, Херсон) та Азовському (Керч, Бердянськ, Маріуполь).

Морські порти забезпечують вантажні операції з сухими та наливними вантажами, обслуговування пасажирів у різних видах плавання та виконання допоміжних функцій — буксирування суден, відстій транспортних і службово-допоміжних суден та інше.

Загальна кількість причалів у морських портах — 235, протяжність причального фронту понад 38 км.

Морські порти України мають: понад 600 суден портового флоту, величезний парк механізації (579 портальних кранів, 1347 перевантажувачів різних типів і 394 одиниць різноманітних видів механізмів), приміщення розміром 542 тис.м² критих складів і 2259 тис.м² відкритих складських ділянок, більш 1500 одиниць різноманітних машин автотранспорту.

Практично всі морські порти України виконують вантажно-розвантажуальні роботи із зовнішньоторговельними та транзитними вантажами. Порти мають залізничні підходи (крім Усть-Дунайська, Скадовська, Ялти).

2. Трубопровідний транспорт. Елементи техніки і технології роботи даного виду транспорту

У силу географічних та історичних умов Україна відіграє важливу роль у забезпеченні енергетичного ринку Європи нафтою і природним газом. Передумовою такого положення є те, що країни Західної і Центральної Європи є досить великими споживачами природних вуглеводнів, однак власними ресурсами цих енергоносіїв вони забезпечені недостатньо. У той же час основні запаси природного газу і нафти зосереджені в Російській Федерації, країнах Каспійського регіону і Перської затоки. Завдяки такому вигідному положенню Україна стала великим вузлом транзитних передач газу і нафти з Росії і Казахстану на європейський ринок.

Рис. Основні газопроводи та напрямки транспортування газу, підземні сховища газу, компресорні станції, газовимірювальні станції та газові родовища

Очікуване зростання обсягів споживання країнами Західної і Центральної Європи природних вуглеводнів, а також нерівномірність розміщення їх ресурсів робить Україну в силу зручного географічного розташування і наявності розвинутих мережі газо- і нафтопроводів своєрідним “енергетичним мостом” між промислово розвинутими країнами-експортерами і країнами-споживачами Європи.

Сьогодні в Україні функціонують добре оснащені підприємства з транспортування нафти і природного газу, їх видобуткові, включаючи роботи на шельфі Чорного й Азовського морів, 6 могутніх нафтопереробних заводів, заводи щодо виготовлення різноманітного асортименту труб і устаткування для нафтогазової промисловості, проектні і науково-дослідні інститути, спеціалізовані будівельні і сервісні організації.

По потужності українська газотранспортна система займає друге місце на континенті після російської. Система забезпечує подачу природного газу як внутрішнім споживачам, так і основний обсяг експортних постачань російського газу в інші європейські країни. За всю історію експортних і транзитних постачань природного газу, а це – більше півстоліття, не було ні єдиного випадку їх зриву.

Україна є сьогодні не тільки газотранспортним, але і важливим нафтатранспортним “вузлом” на Європейському континенті. Магістральні нафтопроводи забезпечують постачання нафти з Росії і Казахстану на нафтопереробні заводи України і прокачування її на експорт у країни Центральної Європи. У даний момент найбільш перспективним у світі по збільшенню видобутку нафти й експортному потенціалові є Каспійський регіон. Одним із проектів транспорту каспійської нафти в Україну і далі – в інші європейські країни – є проект створення Євро-Азійського нафтатранспортного коридору через територію країни. Перша черга проекту перебуває в завершальній стадії реалізації. У серпні 2001 року довершене будівництво лінійної частини нафтопроводу «Одеса-Броди», високими темпами ведуться роботи зі спорудження нафтаперевалочного комплексу в порту «Південний» під Одесою, перша черга якого довершена наприкінці 2001 року. Конкурентноздатність системи «Одеса-Броди» заснована, переважно, на забезпеченні збереження якості каспійської нафти по шляху до споживачів – нафтопереробним заводам країн Європи, а також на досить привабливих економічних показниках, у першу чергу, зменшенні загального тарифу на транспортування. Подальше розширення системи «Одеса-Броди» до польських міст Плоцк і Гданьск забезпечить можливість транспортування нафти з багатих ресурсами вуглеводнів країн каспійського регіону споживачам у Польщі, Німеччині й інших країнах Північної і Західної Європи.

Україна зацікавлена в реалізації взаємовигідних міжнародних проектів, зв'язаних із транзитом нафти і газу, забезпеченням надійності функціонування транзитних систем і підвищенням безпеки постачань енергоносіїв у Європу.

Україна має давні традиції в сфері видобутку і використання нафти і природного газу. Видобуток нафти тут почався ще в 18 столітті і вже на початку 20 століття досяг 2 млн. тонн на рік, а в 1974 році – перевищила 14 млн. тонн. Промисловий видобуток природного газу бере свій початок з 1924 року, а в 70-х роках минулого сторіччя він досяг максимального рівня – 68,7 млрд.м³.
З території України почалися перші у світі експортні постачання природного газу. Вони почали здійснюватися в Польщу ще в 1944 році. З 1967 року український газ став подаватися в Чехословаччину, пізніше – в Австрію. Транзит нафти через територію України в Чехословаччину почався з 1962 року. Сьогодні частка нафти і газу в загальному балансі використання первинних енергоресурсів України складає 61%.

Пріоритетным енергоресурсом є природний газ, частка якого в енергобалансі за останні роки складає 41-43%.

Україна відноситься до країн, що мають дефіцит власних природних углеводородних ресурсів, задовольняючи потребу в газі за рахунок власного видобутку на 20-25%, у нафті – на 10-12%. У 1991 році споживання газу складало 118,1 млрд. куб. м і країна займала 3-є місце у світі за рівнем споживання газу, поступаючись тільки США і Росії. За останні 10 років використання природного газу в Україні зменшилося більш, ніж на третину, і в 2000 році воно склало 73,4 млрд. куб. м. Споживання нафти і нафтопродуктів в Україні за останні роки стабілізувалося на рівні 25-29 млн. тонн.

Трубопровідний транспорт є найекономічнішим засобом транспортування рідкого палива, пального і технологічного газу, різних хімічних продуктів. Це відносно новий вид транспорту. В Україні він виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава – Стрий – Дрогобич (1924 р.).

В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.) — Дрогобич (Львівська обл.), Битків — Надвірна (Івано-Франківська обл.), Качанівка – Охтирка (Сумська обл.), Тнідинці – Прилуки (Чернігівська обл.) – Кременчук (Полтавська обл.) – Херсон, Кременчук – Черкаси, Самара – Лисичанськ – Кременчук – Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси. Через нього надходить в Україну сибірська нафта. Через територію західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) В 1963 р. прокладено європейський нафтопровід «Дружба». У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук – Лубни – Київ.

Нафтопровідним транспортом нині поставляється 93,6 % усієї нафти, яку споживає Україна. Нафтопровідний транспорт України має 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб — 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в закупівлі на світовому ринку.

Розробляється кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший – у порти Одеса та Південний танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, що потребує його реконструкції. Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти у кількох держав і транспортування її безпосередньо в Україну без транзиту через інші країни.

Мережа Нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з Одеси. Однак потрібне будівництво другої нитки нафтопроводу, посилення ряду нафтопроводі для пропускання великого обсягу нафти: Одеса – Снігурівка (від 19 до 45 млн т); Снігурівка – Кременчук (від 26 до 37 млн т), а також переобладнання насосних станцій для реверсу нафти.

Одночасно виникає потреба в створенні державного запасу нафти близько 15 млн т. В Україні є геологічні формації, сприятливі для створення підземних сховищ такого обсягу (Дніпропетровське-Донецька западина, Український кристалічний щит).

У перспективі важливе значення для забезпечення України нафтою матимуть поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Поставлятиметься вона танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал потраплятиме на Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів — на Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи. Будівництво нафтопроводу з Одеси до нафтопроводу «Дружба» сприяло б поставкам нафти з цих регіонів і Азербайджану в країни Центральної та Західної Європи з наданням Україною транспортних послуг.

Для ефективнішого функціонування галузі потрібно буде модернізувати нафтопроводи від Одеси до Херсона і Кременчука, що дасть змогу збільшити обсяги транспортування, забезпечити реверс нафти.

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка — Харків, Шебелинка – Брянськ, Шебелинка – Дніпропетровськ – Кривий Ріг – Одеса – Кишинів, Шебелинка – Диканька – західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ – Москва, північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті – Горлівка – Одеса, етиленопровід о. Чепіль (Угорщина) – Калуш.

Газопровідний транспорт України раніше забезпечував доставку газу з Росії (79 %), Туркменистану (5 %) і 16 % за рахунок його видобутку в Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45 % міських і 8 % сільських населених пунктів України,) чого явно недостатньо.

Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту енергоносіїв з однієї країни 30-40 % загальної потреби. В цих умовах слід розглянути поряд із традиційними джерелами постачання газу в Україну і альтернативні, зокрема закупівлю Іранського газу, постачати який можна кількома шляхами. Перший – спорудити транзитний газопровід з Ірану через Кавказ в Україну. Варіант дорогий, крім того, він не дає гарантії надійності постачання у зв'язку із складною політичною ситуацією у Закавказзі. Другий – використання іранського газу, закупленого Україною споживачами Закавказзя з компенсацією поставками російського газу в Україну у відповідних обсягах замість поставок їх на Кавказ. При цьому значно скорочується транспортна робота, а нове будівництво обмежується спорудженням газопроводів в Україні й Азербайджані. Третій — поставка іранського газу транзитом газопроводом через Туреччину на експорт у країни Балканського півострова, Південно-Східної і Східної Європи. Нині у ці країни через Україну з Росії транспортується 22 млрд. м³ природного газу. У випадку заміщення його можна було б залишати в Україні. Крім того, газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що вивільняються при цьому, дають змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на Південь України додатково 16–22 млрд. м³ газу, що з урахуванням газу, що залишається, забезпечить сумарні поставки газу в Україну обсягом до 44 млрд. м³ на рік. При цьому довжина траси нового газопроводу на території Ірану та Туреччини порівняно з першим варіантом скорочується в 1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Україну обсягом 25 млрд. м³ через країни СНД буде мати потребу 3,4 тис. км труб діаметром 1400 мм.

Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула – Шостка – Київ, Торжок – Долина, Мар'янівка – Херсон – Крим, Джанкой – Феодосія – Керч, Глібовського підземного сховища газу – Сімферополь – Севастополь. Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газової промисловості.

Об'єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональне значення, слід інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземних інвесторів, кошти клієнтури, акціонерних товариств.

Мережею газопостачання охоплено приблизно 50% міських поселень і лише 8% сільських, що дуже мало порівняно з європейськими країнами. У перспективі Україна повинна розширити кількість країн-постачальниць газу. Значна роль у цьому належатиме Ірану, який має величезні поклади газу і заінтересований у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї проблеми можливе будівництво газопроводів в Україну через Закавказзя і Північний Кавказ. Є й інший варіант поставок газу з цих регіонів — морським транспортом у зрідженому (скрапленому) вигляді.

В наш час нафто- та продуктопроводи класифікують, як магістральні, підводящі та промислові. У газовій промисловості розрізняють магістральні та місцеві газопроводи.

Трубопроводи, призначені для переміщення рідин, знайомі нам з стародавніх часів. Це були водопроводи, котрі в наш час мають величезне поширення. Але вони не вважаються транспортними комунікаціями. В сучасній транспортній термінології під трубопровідним транспортом розуміють трубопроводи в комплекті з іншими засобами, котрі призначені для перекачки нафти, нафтопродуктів та газу.

Трубопровідний транспорт має найнижчу собівартість транспортування вантажів.

Технічна база сучасного трубопроводного транспорту включає:

• трубопровід – це лінійна магістраль із зварених та ізольованих труб з засобами електричного захисту. Різновидом лінійної частини є наземні та підземні переходи через ріки, озера, протоки, болота, автомагістралі, залізниці, маючи, проте більш складну конструкцію;
• перекачувальні та компресорні станції для транспортування рідин і газоподібних продуктів по трубопроводу, в якості головних (початкових), та проміжних станціях;
• лінійні вузли, устаткування для з’єднання або роз’єднання паралельних або перетинаючих магістралей та перекриття окремих ділянок ліній при ремонті;
• лінії електрозабезпечення, якщо силові агрегати (насоси, компресори) мають електричний привід;
• лінії зв’язку для передачі необхідної інформації, яка забезпечує нормальне функціонування системи.

В систему технічного обладнання нафтопроводів входять споруди та устаткування для зневожування та дегазації нафти, особливі ємкості. Також вирішується задача проміжного підігріву нафтопродуктів для зменшення їх в’язкості. До такого типу “гарячих” нафтопроводів відносять унікальний нафтопровід Мангиншлан-Поволжя-Україна, довжиною 2500 км. Тут парафіністи нафти підігріваються до температури +50⁰С. Відповідно на газопроводах споруджуються компресорні установи стиску газу, установи для очищення газу, обладнання для придання різного запаху, розподільні станції та інше. Значний ефект для підвищення пропускної здатності газопроводів дає охолодження до 70⁰ …75⁰С.

Управління роботою цих станцій – дистанційне і здійснюється з головної насосної станції. В нафто- та газотранспортних системах використовуются стальні зварні труби діаметром від 520 до 1020 мм.

Для низьконапорних труб слід застосувати пластмасові труби, котрі, як мінімум у 6-8разів легше стальних та не підлягають корозії.

Велика проблема – збереження труб від зовнішньої та внутрішньої корозії. Для зовнішнього захисту зараз застосовується покриття гарячим бітумом та обмотування папером. Такий метод не надійний, вимагає додаткового обладнання для розігрівання бітуму, нанесення його на труби та обмотування папером. Полімерні плівки суттєво зменьшують труднощі при ізоляції труб, їх наносять безпосередньо на трубопрокатних заводах. Готові, ще гарячі труби покривають кілька шарів полієтиленовою плівкою та епоксидною смолою, внаслідок чого утворюється міцний захисний шар товщиною 3…4 мм. Труби укладають у траншеї глибиною до 1 м від верхньої утворюючої труби. Роботи по підготовці траншеї та укладання у неї трубопровода виконуються за допомогою комплексу спеціальних машин. В окремих випадках трубопроводи укладають на поверхню землі чи піднімають на естакади, а при перетині водних перешкод проводять по дну річки, озера чи протоків.

Поруч з трубопроводами, які застосовуються для транспортування рідких вуглеводнів та природного газу, є споруди трубопроводів для перекачки ряду інших вантажів. В числі цих вантажів можна назвати: етилен, рідкий аміак, розчини солі. На початку 80-х років був збудований великий трубопровід Тольятті-Одеса для транспортування аміаку.

На трубопроводах великої довжини проміжні перекачувальні та компресорні станції будують через 100-150 км. У якості перекачувальних агрегатів застосовують поршневі або відцентровані насоси з електричним, дизельним або газотурбінним приводом. Газокомпресори також мають переважно електричний або газотурбінний привід. Одинична потужність силових агрегатів складає 4 – 6 тис. кВт, у окремих випадках досягає 10 тис. кВт та більше.

Перед газопровідним транспортом стає проблема постачання газу на великі відстані, під великим тиском 100 – 120 атм (10 – 12 МПа). Зазначено, що у перших магістральних газопроводів підтримувався робочий тиск
12-25 атм. Рішенням цієї проблеми є збільшення робочого тиску в трубах при тому ж діаметрі газопроводу (1420 мм).

Збудовані по трасі та вкінці газопровідної магістралі розподільні станції, знижують тиск газу та подають його у розподільну мережу споживачам.

Високі економічні та технічні показники експлуатації трубопровідного транспорту зумовили розробку трубопровідних систем для транспортування штучних вантажів у воді або іншій рідині.

3. Автомобільний транспорт. Рухомий склад автомобільного транспорту

Автомобільний транспорт в Україні набуває дедалі більшого значення. Особливо він зручний при перевезенні вантажів на короткі відстані, при доставці їх до залізничних станцій, пристаней і портів, в обслуговуванні місцевого і сільськогосподарського вантажообігу. За обсягом вантажообігу автотранспорт не поступається залізничному й морському.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним, Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю.

Найважливіші автомагістралі — Київ — Брест, Москва — Харків, Дніпропетровськ — Запоріжжя — Сімферополь, Дніпропетровськ — Нікополь, Львів — Київ, Харків — Ростов-на-Дону.

Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні матеріали. В районах Донбасу і Придніпров'я велике значення має також транспортування продукції вугільної промисловості.

Переважна сфера використання автотранспорту — перевезення всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними пунктами області. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.

Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного поновлення, розвитку, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова та двигуна.

Низька частка (18 %) автомобілів вантажопідйомністю до двох тонн. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватиме різних малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6—2,0 т з різноманітним устаткуванням, їх частка має становити 60—70 % загальної кількості.

Незадовільна структура парку за типами двигунів. Так, у розвинених країнах майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомністю понад 2т — дизельні, тоді як в Україні частка дизельних автобусів становить 12 %, автомобілів — 22 %. Найближчим часом необхідно збільшити частку автобусів великої та особливо великої місткості.

Треба організувати вітчизняне автомобілебудування для забезпечення потреби України в автомобілях на 65—70 % (нині — 10-15 %).

Річна потреба випуску автомобілів на перспективу становитиме, тис. шт.: вантажних — вантажопідйомністю до 2 т — 40; понад 8т — 40; автобусів великої та особливо великої місткості — 10; легкових автомобілів середнього класу — 6; малолітражних легкових автомобілів — до 200.

Необхідно вдосконалювати систему технічного обслуговування та ремонту автомобілів за рахунок розвитку мережі сервісного обслуговування, створення сучасних засобів діагностики технічного стану, модернізації авторемонтних заводів.

Нормативне функціонування автомобільного транспорту можливе лише за умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти забезпечення автошляхами європейського рівня, необхідно побудувати майже 200 тис. км шляхів, у тому числі 60 % у сільській місцевості. Світовий досвід свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення завдяки можливості створення нових робочих місць і високій ефективності праці капіталовкладень.

Слід також створити швидкісні автомагістралі, що з'єднають Західну Європу з країнами СНД.

Інвестування будівництва автомобільних магістралей має відбутися в напрямах: з Півдня на Північ на лінії Чернівці — Хмельницький — Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси — Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі і мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів,— Рівне — Житомир — Київ — Полтава — Харків — Луганськ і Чоп — Івано-Франківськ — Тернопіль — Хмельницький — Вінниця — Кіровоград — Кривий Ріг — Дніпропетровськ — Запоріжжя — Донецьк. Цими шляхами щороку через Територію України транзитом перевозиться 70—80 тис. т різноманітних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками для устаткування цих двох автомагістралей необхідно реконструювати і збудувати 355 об'єктів.

Доцільно забезпечити участь зарубіжних фірм в реконструкції та будівництві автомагістралей. Це забезпечить відповідну якість і обумовлені терміни будівництва. Одна з магістралей, запланованих для будівництва, — це автострада Барселона (Іспанія) — Київ, що проходитиме через Підгайці — Теребовлю (Тернопільська обл.).

У сільській місцевості домінують автошляхи місцевого та внутрігоспо-дарського підпорядкування. Майже 30% їх ще не мають твердого покриття і за несприятливих погодних умов стають слабопрохідими. Внаслідок цього національно-господарський комплекс України, зокрема галузі АПК, зазнає великих матеріальних збитків.

Щоб забезпечити Україні автошляхами на рівні європейських країн, необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км доріг, у тому числі 60% у сільській місцевості. Міждержавні зв'язки потребують будівництва автомагістралей світового рівна з бетонним або асфальтобетонним покриттям і багаторядним рухом. Досвід сіла Німеччини, Японії свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення, сприяло створенню нових робочих місць і високій ефективності капіталовкладень.

Значний потенціал вантажного парку України (70%) зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та корпорації «Укравтотранс», решта — на підприємствах різних відомств. Автомобільний транспорт потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузовів, наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особливо малої вантажопідйомності, розвитку мережі сервісного обслуговування, створення нових і модернізації діючих авторемонтних заводів.

У відправленнях пасажирів переважає автомобільний транспорт. Помітно є частка залізничного – 14,1% і дуже незначною – морського, річкового і авіаційного. Міський електричний транспорт (трамвай, тролейбус, метрополітен) є специфічним видом, тому що здійснює перевезення виключно в середині населених пунктів.

Серед перевезення вантажів найбільша частка відправлень припадає на автомобільний транспорт (74,1%), на другому місці – залізничний (14,7%), на третьому – трубопровідний (9,8%).

Технічну базу сучасного автомобільного транспорту (АТ) складають: рухомий склад, дороги та автотранспортні підприємства (АТП).

Рухомий склад:автомобілі, причепи та напівпричепи.

Автомобілі за своїм основним призначенням діляться на: транспортні,спеціальні та спортивні.

Транспортніавтомобілі – призначені для перевезення вантажів та пасажирів.

Спеціальні – для виконання різних технічних функцій (підйомні крани, рухомі компресори, електростанції, прожектори, майстерні, пожарні, санітарні і таке інше).

Спортивні – для досягнення певних рекордів швидкості.

Транспортні в свою чергу діляться на три основні категорії:

А) Пасажирські, до яких відносяться легкові автомобілі та автобуси.

Б) Вантажні – для перевезення вантажів різних найменувань.

В) Тягачі, які не мають власної вантажної ємкості і призначені для буксирування напівпричепів та причепів.

Особливу групу складають вантажно-пасажирські автомобілі на базі легкового транспорту.

Тягач, з’єднаний з причепом або напівпричепом, а також автомобіль, з’єднаний з причепом, має назву автопоїзда.

До основних техніко – експлуатаційних характеристик відносяться:

Місткість,яка вимірюється числом пасажирів (для пас. автомобілів); вантажопідйомність – в тонах і тип кузова (для вантажних автомобілів).

Конструкційна швидкість руху в км/год, потужність двигуна, число всіх і ведучих коліс, повна маса в кг, максимальне навантаження (тиск на дорогу від окремої осі автомобіля, габаритні розміри: довжина, ширина, висота автомобіля або автопоїзда).

По місткості автобуси діляться на:

Особливо малої місткості – до 10 місць (довжина – 5м)

Малої місткості –10 – 35 місць (довжина – 6.0 – 7.5м)

Середньої місткості – 35 – 60 місць (довжина 8,0 – 8,5м)

Великої місткості – 60 –100 місць (довжина 10,5 – 12м)

Особливо великої місткості – більше 100 місць (довжиною 12 – 16,5 м).

За призначенням автобуси підрозділяються на: міські, приміські, місцевого сполучення, міжміські, туристичні та екскурсійні.

Легкові автомобілі підрозділяються за робочим об’ємом циліндрів двигуна на наступні класи:

• Особливо малий – до 1,2л
• Малий – 1,2 – 1,8л
• Середній – 1,8 – 3,5л
• Великий – більше 3,5л

Вантажні автомобілі, в основному, класифікуються за вантажопідйомністю, типом кузову та прохідністю:

• Особливо малої вантажопідйомності – до 0,5т
• Малої вантажопідйомності – від 0,5 до 2,0т
• Середньої вантажопідйомності – від 2,0 до 8,0т
• Великої вантажопідйомності – від 8,0 до 16,0т
• Особливо великої вантажопідйомності – більше 16,0т

Всі автомобілі щодо загальної кількості коліс і числу ведучих коліс умовно позначаються колісною формулою, де перша цифра позначає кількість коліс, а друга – кількість ведучих коліс:

• 4х2 (двовісний з однією ведучою віссю ГАЗ – 53А)
• 6х6 (трьохвісний з усіма ведучими вісями ЗІЛ – 131)
• 6х4 (трьохвісний з двома ведучими вісями КаМАЗ 5320).

Щодовживання палива автомобілі діляться на: карбюраторні, дизельні, газогенераторні, газобалонні, електричні (електромобілі), парові, газотурбінні.

Кожній моделі автомобіля присвоюється індекс, який складається з чотирьох цифр, де перші дві позначають клас автомобіля за робочим об’ємом двигуна – для легкових, по довжині – для автобусів і по повній масі для вантажних автомобілів. Інші дві цифри позначають модель, п’ята цифра – це модифікація.

4. Авіаційний транспорт. Призначення роботи вертольотів

Авіація, ще в XІХ столітті що вважалася далекою мрією, ледь з'явившись, міцно ввійшла в життя людства. За сторіччя свого існування вона значно змінила як темп, так і сам характер життя людей. Завдяки їй людина одержала одну з найбільших своїх перемог над Простором і Часом. Подорожі, на які в минулому витрачалися місяці, і навіть роки, наші сучасники, завдяки могутнім повітряним лайнерам,здійснюють за лічені години.

Авіаційний транспорт– наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Авіація – найбільш досконалий вид транспорту, якому не потрібні дорогі і не страшні перешкоди. Він став саме тією ступінню, піднявшись на яку людство одержало можливість ступнути в Космос.

На початку XX століття в Україні сформувалися три центри розвитку авіабудування й освоєння літаків у польоті: Київ, Одеса і Харків. Перші польоти цивільних літаків у Києві й Одесі послужили поштовхом до планомірної підготовки авіаційних фахівців у Київських політехнічних і Харківському технологічному інститутах.

Початком регулярних перевезень судами цивільної авіації в рамках акціонерного товариства «Укрвоздухпуть» можна вважати 25 травня 1924 року, коли почали діяти дві лінії: Харків — Полтава — Київ і Харків- Кіровоград- Одеса. Літаки літали всього два рази в тиждень. Час шляху до Одеси складало 5-6 годин, до Києва – 3-4 години.

У 1924 році на повітряній лінії Харків-Київ було виконано 62 рейса і 31 рейс на авіалінії Харків-Одеса. Усього було перевезено 760 пасажирів, 137 кг пошти і 519 кг вантажів. Вже в 1927 році у своєму розпорядженні «Укрвоздухпуть» мав 10 обладнаних аеродромів і 15 посадкових площадок.

Літаковий парк складався з 13 літаків «Дорнье-Комета» і трьох літаків інших іноземних марок.

До 1930 року завдяки освоєнню випуску вітчизняних літаків К-4 і К-5 експлуатувалося 8 літаків К-4 і тільки два – «Дорнье Комета-3». Надалі , аж до 1941 року, літаки К-5 (близько 290 од.) були основним видом цивільних повітряних судів, що експлуатувалися в повітряному просторі СРСР.

Регулярне застосування літаків на авіахімічних роботах датується влітку 1925 р., проти італійської саранчі в Ізюмському окрузі Харківської області.

Післявоєнний період характеризується стрімким розвитком цивільної авіації. Наприклад, уже до кінця 1945 року в Україні діяло 10 союзних і республіканських повітряних ліній, 17 обласних і 51 внутріобласних. Обсяги перевезень пасажирів, у порівнянні з довоєнним рівнем, зросли більш ніж у два рази.

До 1956 року пасажирські перевезення цивільної авіації України досягли 380 тис. чол. У 1964 році ввійшов у лад самий великий аеропорт України — Бориспіль з аеровокзальним комплексом 107 тис.кв.м і пропускною здатністю 1600 пасажирів у годину. До 1991 року до складу Українського управління цивільної авіації входило 36 аеропортів, загальний парк повітряних судів перевищував 1500 літаків у тому числі сучасні літаки Ту-154, Ту-134, Як-42, Ан-24 і ін. Загальний обсяг перевезень пасажирів у 1991 р. складав 14,7 млн. чоловік у рік.

Рис. Регіональний реактивний літак нового покоління Ан-148

Після 1991 р. обсяги перевезень значно скоротилися.

Поряд з перевезенням вантажів, пошти і пасажирів він використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок, хімічної обробки посівів та боротьби з лісовими пожежами.

Найбільші авіапорти — Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дні-пропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі.

Авіаційний транспорт України об'єднаний у «Авіалінії України», до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для ремонту авіатехніки.

Авіаційний транспорт в основному перевозить пасажирів. Із здобуттям Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкрити повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та інших країн. Обмежені обсяги паливно-мастильних матеріалів, зменшення польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективними, що призвело до закриття їх. Найперспективнішими аеропортами е Бориспіль, Жуляни, Луганськ, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Львів, Одеса, Івано-Франківськ, Сімферополь, Харків, з місцевих аеропортів — Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон та Керч. Технічно поновити повітряний флот передбачається за рахунок літаків Ту-204, Ту-154 М, В, ЯК-42, Іл-114. Для міжнародних перевезень у 1992 р. на умовах лізингу придбано два літаки «Боїнг-737», що мають високі параметри паливної ефективності та комфорту. Особливі надії покладаються на створення вітчизняного аеробуса АН-218, що за основними параметрами наближається до найкращих західних зразків авіатехніки.

Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію автомобільних шляхів, під'їзних шляхів з твердим покриттям до сільських населених пунктів, внутрішньогосподарських шляхів з твердим покриттям, спорудження нових та реконструкцію ряду старих залізничних вузлів, станцій, морських та річкових портів, аеропортів, вантажних і пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними комфортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів транспорту.

Вертоліт – апарат, підйом і політ якого здійснюється з допомогою повітряного гвинта з лопастями, закріпленими на вертикальному валі.

Рис. Вертоліт Ка-60

Вертольоти, що входять до складу армійської авіації, застосовуються:

— для транспортування особистого складу, боєприпасів, ракет, озброєння та військової техніки;

— в якості повітряного парому;

— для ведення повітряної розвідки;

— для безпосередньої підтримки СВ.

— для висадки тактичних повітряних десантів;

— в якості літаючих командних пунктів.

За призначенням вертольоти поділяються на:

— вертольоти вогневої підтримки;

— багатоцільові вертольоти;

— вертольоти загального призначення.

Залежно від способу врівноваження реактивного моменту несучого гвинта розрізняють вертольоти: одногвинтові (з хвостовим гвинтом або з реактивним приводом несучого гвинта), двухвінтовие (співвісні; поздовжньої схеми; з перехрещеними осями несучих гвинтів; з поперечним розташуванням несучих гвинтів, або поперечної схемою) і многовінтовие. З них одержали поширення вертольоти: одногвинтові з хвостовим гвинтом (без крила і з крилом); двухвінтові співвісні і вертольоти поздовжньої схеми.

Вертольоти будь-який схеми складаються з планера аналогічного літаковому (фюзеляж, шасі, органи управління, електро-, радіо-та навігаційне обладнання тощо), гвинтовий несучої системи (несучих гвинтів), рухової (силовий) установки, трансмісії (приводу). Одногвинтові вертольоти з механічним приводом, крім того, мають хвостовий гвинт і систему управління ним.

Висновки

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі. Держава має добре розвинуту транспортну інфраструктуру. Організацію управління транспортного комплексу України покладено на Міністерство транспорту, яке здійснює керівництво транспортно-дорожнім комплексом, відповідає за його розвиток, координує роботу об'єднань, підприємств, установ і організацій автомобільного, авіаційного, залізничного, морського, річкового транспорту і дорожнього господарства.

Щороку підприємства транспорту, що належать до сфери управління Мінтрансу України, перевозять понад 350 млн. т вантажів. Морські торговельні порти переробляють понад 95 млн. т вантажів.

В Україні налічується 45 діючих аеропортів і аеродромів, 18 державних морських торговельних портів, 10 річкових портів, 6 залізниць, 86 авіа-та 345 судноплавних компаній різних форм власності, понад 70 тис. суб'єктів господарювання, на балансі яких перебуває автомобільний транспорт.

Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту.

Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та середньою дальністю їх перевезень.

Важливе місце в транспортній системі України належить територіальній організації транспорту держави. Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом.

У транспортній системі Української держави, у виконанні нею транзитної ролі важливе значення мають усі складові її транспортного комплексу: автомобільний, залізничний, трубопровідний, водний, повітряний і космічний види транспорту.

Основними завданнями розвитку транспортної системи України є:

• створення правових основ подальшого розвитку транспортних перевезень;

• поетапний перехід на принципи міжнародної транспортної і митної політики в галузі міжнародних перевезень вантажів;

• приведення основних транспортних фондів у належний технічний стан;

• введення нових технологій організації перевезень вантажів та пасажирів;

• проведення виваженої тарифно-цінової політики, яка б сприяла підвищенню конкурентоспроможності транспортних послуг в Україні;

• розвиток міжнародної співпраці в галузі перевезень.

Викладене свідчить, що Україна має значний потенціал розвитку транспортного комплексу. З цією метою слід проводити поетапну, чітку, узгоджену політику його модернізації, що, у свою чергу, може заінтересувати інвесторів та прискорити цей процес.

Список використаних джерел

1. Данько М. І., Бутько Т. В., Кулешов В. М., Березань О. В., Гребцов О. І.. Загальний курс та технології роботи транспорту: навчальний посібник для студ. вищих навч. закл. / Українська держ. академія залізничного транспорту. — Х. : УкрДАЗТ, 2007. — 242c.
2. Единая транспортная система: Учебн. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. – М.: Транспорт, 1996. – 295 с.
3. Заворицький В.Й., Кизима С.С., Ткачук В.М., Воркут Т.А. Транспорт і шляхи сполучення, 1996, 170 с.
4. Зеркалов Д.В. Транспорт України: Довідник. У двох книгах. Кн. 1. – К.: Основа, 2002. – 462 с.
5. Зеркалов Д.В. Транспорт України: Довідник. У двох книгах. Кн. 2. – К.: Основа, 2003. – 564 с.
6. Зеркалов Д.В. Транспорта система України. Довідник. – К.: Основа, 2007. – 620 с.
7. Зеркалов Д.В., Коба В.Г., Кушнірчук В.Г., Петров В.І. Порти України. Перевезення вантажів. Навчальний посібник. – К.: Основа, 2003. – 624 с.
8. Кошарний М.Ф., Кошарний О.М. Технічні засоби транспорту, 1997, 122 с.
9. Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины. Монография. – К.: Издательство “Феникс”, 2004. – 667 с.
10. Левковець П.Р., Зеркалов Д.В. Мельниченко О.І., Казаченко О.Г. Управління автомобільним транспортом. Навчальний посібник. За редакцією Д.В. Зеркалова. – К.: Арістей, 2006.– 416 с.
11. Міщенко М.І. Загальний курс транспорту: навч. посіб. / М. І. Міщенко [та ін.]; Автомоб.-дор. ін-т ДВНЗ "Донец. нац. техн. ун-т". — Донецьк : Норд-прес, 2010. — 323 с.
12. Міщук В. Транспортне право України: курс лекцій:навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл. / Київська держ. академія водного транспорту ім. гетьмана Петра Конашевича- Сагайдачного. — К. : КДАВТ, 2007. — 332c.
13. Соловйова О. Загальний курс транспорту: конспект лекцій / Національний авіаційний ун-т. — К. : НАУ, 2007. — 89с.
14. Шамрай Д.А., Яновська Т.Г., Дорошенко Н.В., Зеркалов Д.В. Управління залізничним транспортом. У четирьох книгах. Кн. 1. Організаційно-правова основа. Інфраструктура /За редакцією Д.В.Зеркалова. – К.: Основа, 2004. – 352 с.
15. Шамрай Д.А., Яновська Т.Г., Дорошенко Н.В., Зеркалов Д.В. Управління залізничним транспортом. У четирьох книгах. Кн. 2. Перевезення.Тарифи / За редакцією Д.В.Зеркалова. – К.: Основа, 2004. – 280 с.
16. Яновський П.О., Некрашевіч В.І., Апатцев В.І. Загальний курс залізничного транспорту: Навч. посібник. К.: КУЕТТ, 2003. – 158 с.
17. Яцківський Л. Загальний курс транспорту: навч. посіб. для студ. напряму "Транспортні технології" вищ. навч. закл. / Національний транспортний ун-т. — К. : Арістей, 2007. — 544с.