Вступ

Актуальність теми.Особливе місце серед галузей економіки Росії займає транспортний комплекс країни, що на даному етапі являє собою транспортні підприємства різних видів транспорту (залізничного, внутрішнього водного, трубопровідного, морського, автомобільного й ін.), які в ринкових умовах діють самостійно, конкуруючи між собою незалежно від економічної доцільності проходження вантажу й використовуваного виду транспорту для його перевезення.

Транспортний комплекс сам по собі не може виступати без тісної взаємодії з регіональною сферою матеріального виробництва. З одного боку, транспортний комплекс виступає як інфраструктура виробничої сфери, без якої неможливе її існування, з іншого – транспортний комплекс має свою, досить розгалужену інфраструктуру, без якої неможливо реалізувати транспортні послуги.

Таким чином, регіональна відмінність в розвитку окремих видів транспорту є суттєвою, тому виникає друга проблема – які види транспорту найбільш доцільно розвивати в регіоні, якщо це не йде в розріз цілям вищого рівня (галузі чи держави в цілому).

Основною метою даної роботи є вивчення та аналіз методологічних основ розміщення транспортного комплексу країни як цілісної економічної системи та регіональні особливості транспорту Росії.

Відповідно до поставлених цілей були сформульовані наступні завдання:

— визначити категорії й розкрити сутність транспортної економічної системи, обґрунтувати діючі в ній закономірності, принципи, фактори й механізми функціонування їх в умовах ринкової економіки;

— обґрунтувати фактори й критерії, що впливають на розвиток і розміщення транспортно-комунікаційного комплексу;

— дослідити сучасна структуру та рівень розвитку транспортно-комунікаційних мереж регіонів Росії;

— розглянути територіальну структуру та регіональні відмінності транспортно-комунікаційного комплексу;

— виявити проблеми і перспективи розвитку і розміщення транспортно-комунікаційного комплексу регіонів Росії.

Об'єктом дослідженняє транспортний комплекс Росії як галузі економіки країни, що включає залізничний, річковий, автомобільний і ін. види транспорту.

Предметом дослідженняє закономірності розвитку і розміщення транспортно-комунікаційного комплексу регіонів Росії.

Методи дослідження базуються на загальних принципах економічної теорії щодо сутності та принципів управління діяльністю транспортного комплексу.

Теоретичною та методологічною основою дослідження є діалектичний метод узагальнення вітчизняного і зарубіжного досвіду з розміщення транспортного комплексу в країні, дослідження вчених у цій сфері знань.

1. Сутність, значення та основні функції транспортно-комунікаційного комплексу Росії

Транспорт є однієї із ключових галузей будь-якої держави. Обсяг транспортних послуг багато в чому залежить від стану економіки країни. Однак сам транспорт часто стимулює підвищення рівня активності економіки. Він звільняє можливості, що таяться в слаборозвинених регіонах країни або миру, дозволяє розширити масштаби виробництва, зв'язати виробництво й споживачів.

Особливе місце транспорту в сфері виробництва полягає в тім, що, з одного боку, транспортна промисловість становить самостійну галузь виробництва, а тому особливу галузь вкладення виробничого капіталу. Але з іншого боку, вона відрізняється тим, що є продовженням процесу виробництва в межах процесу обігу й для процесу обігу.

Транспорт — важлива складова частина економіки Росії, тому що є матеріальним носієм між районами, галузями, підприємствами. Спеціалізація районів, їхній комплексний розвиток неможливі без системи транспорту. Транспортний фактор впливає на розміщення виробництва, без його обліку не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил. При розміщенні виробництва враховується потреба в перевезеннях, маса вихідних матеріалів готової продукції, їхня транспортабельність, забезпеченість транспортними шляхами, їхня пропускна здатність і т.д. Залежно від впливу цих складових і розміщаються підприємства. Раціоналізація перевезень впливає на ефективність виробництва як окремих підприємств, так і районів, і країни в цілому.

З огляду на специфічні географічні й територіальні умови, у яких функціонує російська економіка, споконвічно високе значення транспортного комплексу здобуває характер пріоритетного напрямку для розвитку.

Величезні простори й суворий клімат визначили першорядне значення для Росії всепогодних видів наземного транспорту — залізничний і трубопровідний. На них падає основний обсяг вантажної роботи. Водний транспорт грає в Росії значно меншу роль через короткий навігаційний період. Роль автомобільного транспорту в загальному вантажообігу у зв'язку із украй незначними середніми відстанями перевезень (у межах міст і пригородів, у кар'єрах відкритих розробок корисних копалин, на лісовозних дорогах у районах лісозаготівель і т.д. ) також невелика, незважаючи на те, що їм перевозиться більше половини вантажів. Важливою особливістю транспортної системи Росії є її тісний взаємозв'язок з виробництвом.

Сучасний стан транспортної системи характеризується низьким технічним рівнем виробничої бази більшості підприємств і зношуванням переважної більшості транспортних засобів, що приводить до зниження безпеки її роботи, а також відсутністю інвестицій для подолання даних проблем [10, c. 21].

Важливість морського транспорту для Росії визначається її положенням на берегах трьох океанів і довжиною морської границі 42 тисячі кілометрів. Основні порти: на Чорному морі — Новоросійськ, Таганрог, Туапсе; на Балтійському — Калінінград, Балтійськ, Санкт-Петербург, Виборг; на Баренцовому — Мурманськ; на Білому — Архангельськ; на Японському — Ваніно, Владивосток, Знахідка, Порт Східний [1, c. 5].

Внутрішні річкові судноплавні шляхи Росії становлять 80 тисяч кілометрів. Питома вага внутрішнього водного транспорту в загальному вантажообігу становить 3,9 %. Роль річкового транспорту різко підвищується в ряді регіонів Півночі, Сибіру й Далекого Сходу.

Основним у Росії є Волго-Камський річковий басейн, на який доводиться 40 % вантажообігу річкового флоту. Завдяки Волго-Балтійському, Біломорсько-Балтійському й Волго-Донському каналам Волга стала стрижнем єдиної водної системи європейської частини Росії, а Москва — "портом п'яти морів".

До інших важливих рік європейської Росії ставляться Північна Двіна із припливами, Сухона, Онега, Свір, Нева.

У Сибіру основні ріки — Єнісей, Лена, Об і їхні припливи. Всі вони використовуються для судноплавства й сплаву лісу, перевезення продовольства й промислових товарів у віддалені регіони. Значення сибірських річкових шляхів досить значно, внаслідок нерозвиненості залізниць (особливо в меридіональному напрямку). Ріки зв'язують південні райони Західного й Східного Сибіру із Заполяррям. По Обі й Іртишеві транспортується нафта з Тюмені. Об судноплавна протягом 3600 км, Єнісей — 3300 км, Лена — 4000 км (навігація триває 4- 5 місяців). Порти нижнього плину Єнісей — Дудинка й Ігарка — доступні для морських суден, що випливають Північним морським шляхом. Найбільші перевалочні пункти вантажів з рік на залізниці — Красноярськ, Братськ, Усть-Кут.

Найважливішою річковою магістраллю Далекого Сходу є Амур. Судноплавство здійснюється на всьому протязі ріки [12, c. 6-7].

Розвиток трубопровідного транспорту в Росії почалося наприкінці 50- х рр. XX століття. Найважливішими грузами, що транспортуються, є сира нафта, природний і попутний газ. Транспортування нафтопродуктів, рідких і газоподібних хімікатів перспективно, але в цей час продуктопроводи не одержали великого поширення. У Росії переважають трубопроводи великого діаметра (1220 і 1420 мм) і великої довжини в широтному напрямку.

Автотранспорт у Росії розвинений слабко: він займає одне з останніх місць по обсязі вантажообігу. У зв'язку з високою вартістю будівництва доріг у складних природних умовах і величезній території по щільності автомобільних доріг Росія уступає навіть більшості країн, що розвиваються. Загальна довжина автодоріг — 910 тис. км, з них 745 тис. км покриті асфальтом (у переважній більшості не відповідають світовим стандартам), 45,4 тис. км доріг федерального значення.

Проте, автомобільний транспорт має незаперечну перевагу — мобільність, а для пасажирів має комфорт, що створює перспективи для росту його ролі.

Повітряний транспорт є найдорожчим , що обмежує його вантажне застосування (швидкопсувні вантажі), велике значення він має для пассажироперевезень. У районах Крайньої Півночі важливу роль грають вертольоти: перевозять вантажі й пасажирів на виробничі об'єкти, надають термінову медичну допомогу й т.д. Основними центрами авіасполучення є Москва, Санкт-Петербург, курорти Північного Кавказу, Єкатеринбург, Новосибірськ, Іркутськ, Хабаровськ, Владивосток.

У Росії найбільш протяжні у світі авіатраси (800 тис. км):

Москва — Єкатеринбург — Новосибірськ — Іркутськ — Хабаровськ — Владивосток;

Москва — Новосибірськ — Іркутськ — Якутськ — Магадан — Петропавловськ-Камчатський;

Санкт-Петербург — Єкатеринбург — Новосибірськ — Іркутськ — Хабаровськ — Владивосток;

Санкт-Петербург — Перм — Омськ — Новосибірськ — Іркутськ — Якутськ — Магадан — Петропавловськ-Камчатський.

До промислового транспорту ставиться транспорт незагального користування й технологічний транспорт, що виконує виробничо-технологічні перевезення вантажів на внутрішніх дорогах промислових підприємств і організацій, комплексів будинків і споруджень, транспортних служб, і не виходить на дороги загального користування [17, c. 5-6].

На території Росії можна виділити два типи транспортних вузлів.

Вузли міжнародного, федерального рівня, зона їхнього впливу поширюється на великі економічні райони: Сибір, Далекий Схід, Урал, Поволжя, Центральна Росія, Південь Росії, Північно-Захід Росії. До федеральних вузлів відносяться Москва, Санкт-Петербург, Калінінград, Ростову-на-Дону, Нижній Новгород, Єкатеринбург, Новосибірськ, Владивосток.

Вузли регіонального (міжрегіонального) значення, зона їхнього впливу поширюється на один, два, три суб'єкти Російської Федерації (республіка, край, область, округ).

Федеральні й регіональні транспортні вузли взаємно доповнюють один одного: вантажі з певної території спочатку акумулюються в регіональному вузлі в необхідні для формування маршрутного напрямку обсягах, а потім централізовано доставляються у федеральний транспортний вузол, що дозволяє скоротити порожній хід транспорту.

Шлях з Європи в Азію через Росію — найкоротший, тому для неї економічно доцільний розвиток транспортних коридорів. У цей час по території Росії проходять три панєвропейскі транспортні коридори: перший (Хельсінкі — Таллін — Рига — Каунас і Клайпеда — Варшава й Гданьск), другий (Берлін — Познань — Варшава — Брест — Мінськ — Смоленськ — Москва — Нижній Новгород) і дев'ятий (Хельсінкі — Виборг — Санкт-Петербург — Псков — Москва — Калінінград — Київ — Любашевка — Кишинів — Бухарест — Димитровград — Александрополіс), коридор " Північ-Південь".

Стратегічно важливими є Транссибірська магістраль, поромні лінії на Балтиці, коридор для доставки вантажів з Тихоокеанського узбережжя США в Китай через російські порти Примор'я, повітряний простір Росії [20, c. 7].

2. Передумови регіонального розвитку і розміщення транспортно-комунікаційного комплексу

Розгалужена річкова мережа Європейської Росії завжди широко використовувалася для транспортних потреб. Більше того, річкові шляхи в ряді місць насамперед Півночі й Північно-Заходу, надавали населенню часом єдину можливість зв'язку із зовнішнім миром. І незважаючи на те що напрямок водних доріг в основному визначалося природою й лише частково могло коректуватися людиною, судноплавство й сплав займали в суспільному виробництві особливе місце. Питома вага водного транспорту (у порівнянні з гужовим) протягом XVІІІ — першої половини XІХ ст. безупинно зростав, що пояснювалося багатьма його техніко-економічними перевагами й наявністю великої гідрографічної мережі, що робить можливими регулярні (хоча й сезонні) транспортно-економічні зв'язки між всілякий і віддалений друг від друга на сотні кілометрів регіонами країни.

Рівень розвитку транспортної системи Російської Федерації розрізняється по районах. Забезпеченість шляхами сполучення як по загальній довжині, так і по щільності (кілометрів шляху на 1000 км площі) відрізняється в десять і більше разів. Найбільш розвинену транспортну систему мають Центрально-Чорноземний, Центральний, Північно-Західний, Північно-Кавказький, Волго-Вятський райони, найменш розвинену — Далекосхідні, Східно-Сибірські, Західно-Сибірські, Північний економічні райони.

Відрізняються райони й за структурою вантажообігу. У районах, де розробляються такі корисні копалини, як залізна руда, вугілля, основні перевезення здійснюються по залізницях ; там, де добувають нафта, газ, велика частка трубопровідного транспорту; у районах, де розробляються лісові ресурси, значна питома вага внутрішнього водного транспорту; у районах, що спеціалізуються на обробних галузях, головна роль належить залізничному транспорту. Так, наприклад, у Західносибірському районі переважає залізничний транспорт, і високий питома вага трубопровідного транспорту, у Центральному районі гнітюча частина перевезень здійснюється по залізниці .

Райони добувної промисловості мають активний транспортний баланс, тобто вивіз перевищує ввіз, тому що маса сировини й палива більше маси готової продукції, а райони обробної промисловості відповідно — пасивний, тобто ввіз перевищує вивіз.

Потужності транспортних потоків також мають істотні розходження й залежать від розміщення основних джерел сировини, палива, матеріалів і т.д. Можна виділити три основних магістральні напрями транспортної системи країни:

1. Широтний магістральний сибірський напрямок " схід-захід" і назад; воно включає залізничні, трубопровідні шляхи й водні з використанням рік Ками й Волги;

2. Меридіональний магістральний центральноєвропейський напрямок " північ-південь" з виходом на Україну, Молдову, Кавказ, утворене в основному залізничними коліями;

3. Меридіональний Волго-Кавказький магістральний напрям " північ-південь" по р.Волзі, залізничним і трубопровідним шляхам, що зв'язує Поволжя й Кавказ із Центром, Північчю європейської частини країни й з Уралом. По цьому головному магістральному напрямах ідуть основні вантажопотоки країни, і тісно взаємодіють залізничний, внутрішній водний і автомобільний види транспорту. Магістральні авіатраси також в основному із з сухопутними.

Крім основних магістральних напрямів є густа транспортна мережа внутрішньорайонного й місцевого значення. Сполучаючись між собою, вони утворять Єдину транспортну систему Росії [7, c. 16-17].

У міру розвитку продуктивних сил країни в цілому й окремих її районах транспортна "система має потребу в постійному вдосконалюванні, як в області раціоналізації розміщення, так і її якісного рівня: відновлення матеріально-технічної бази, поліпшення організаційно-управлінської системи, використання новітніх досягнень науково-технічного прогресу. Розвиток транспортної системи Російської Федерації націлено на більше повне забезпечення потреб господарства й населення країни транспортними послугами.

Залізничний транспорт займає провідне місце у вантажообігу всіх видів транспорту (56,7 %) і в пасажирообороті (33,7%)[15, c. 9]. Він має цілий ряд достоїнств, які й визначили його переважний розвиток у країні. Залізничний транспорт характеризується відносно вільним розміщенням, надійністю, регулярністю, універсальністю поза залежністю від пори року, доби, умов погоди. Він дає можливість здійснювати масові перевезення вантажів і пасажирів, що зміцнює його переваги, підвищує продуктивність праці й значно знижує собівартість перевезень. Крім того, він дозволяє заощаджувати рідке вуглеводородне паливо за рахунок широкої електрифікації.

Залізничний транспорт особливо ефективний при перевезеннях на далекі відстані, а з урахуванням величезної території Росії він і в перспективі залишиться провідним видом транспорту в масових вантажних перевезеннях на далекі відстані й у пасажирських перевезеннях на середні відстані й приміські сполучення.

Основними вантажами залізничного транспорту є: вугілля, кокс, нафта й нафтопродукти, мінеральні будівельні матеріали, руди, сільськогосподарські вантажі, ліс, метали, хімічні й мінеральні добрива, продукція машинобудування й ін.

Значні вантажопотоки вугілля формуються в Кузнецьком басейні. Вугілля доставляється на Урал, у Центральні райони, у Поволжя. Вантажопотоки нафтових вантажів ідуть із Західного Сибіру, Урало-Поволжя, Північного Кавказу. Основна маса лісових вантажів іде з європейської Півночі й із Сибіру. Вантажопотоки чорних металів формуються Центральними й Сибірської металургійними базами для споживачів: Центрального району, Північного Кавказу, Північно-Заходу. Хлібні вантажі з лісостепової й степової зон ідуть у густонаселені споживаючі райони [11, c. 469-470].

Розміщається залізничний транспорт нерівномірно. Густою й розгалуженою залізничною мережею володіє європейська частина країни. Конфігурація мережі — радіально-кільцева із центром у Москві. Від Московського залізничного вузла відходять основні магістралі в напрямку Донбасу, Одеси, Чопа, Казані, Самари, Саратова, Волгограда, Мінська, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельська й ін. У східній частині країни залізнична мережа має яскраво виражений широтний напрямок з малою розгалуженістю. Найважливішою магістраллю, що зв'язує Центр із Уралом, Сибіром і Далеким Сходом є Трансконтинентальна залізниця : Москва — Рязань — Рузаївка — Сизрань — Самара — Уфа — Челябінськ — Іркутськ — Чита — Хабаровськ — Владивосток, довжиною 9332 км. Побудовано Байкало-Амурську магістраль, Усть- Кут- Комсомольск-на-Амурі.

Важливе значення для Росії мають Південно-Сибірська й Середньосибірська залізничні магістралі, що проходять через територію Казахстану. У меридіональному напрямку діє ділянка Тюмень — Сургут — Уренгой. Щільність залізничної мережі в Російській Федерації мала -5 км на 1000 км, тому дуже висока вантажонапруженість залізниць.

Залізницями за один рік перевезений 1630 млн.т вантажів і 2,4 млрд. пасажирів, отриманої більше 50 млн. руб. прибутки. Однак загальний обсяг перевезень упав на 20% у порівнянні з попереднім роком. Пасажирські перевезення збиткові. Іде деградація транспортного господарства, сповільнився розвиток залізничної мережі. Різко скорочуються поставки рейка, шпал, транспортних засобів.

Розпад СРСР і розрив транспортно-економічних зв'язків має важкі наслідки. Наприклад, навіть ділянка Транссиба проходить через територію суміжної держави Казахстан, не говорячи вже про Середньосибирську і Південно-Сибірську магістралях. А це самі вантажонапружені магістралі, що обслуговують зв'язки "схід-захід" Росії. Ділянка дороги через Тюмень, минаючи Казахстан, за техніко-економічним даними не в змозі пропустити вантажі Транссиба, а тим більше взяти хоча б частина вантажів Середньосибірської і Південно-Сибірської залізниць. Нераціональні перевезення на залізничному транспорті зберігаються, тому що вони пов'язані з недоліками в розміщенні й розвитку виробництва в багатьох галузях господарства країни [13, c. 15-16].

Основні напрямки розвитку залізничного транспорту розробляються в рамках комплексної програми "Транспорт Росії".

Важливу роль у зовнішньоекономічних зв'язках країни грає морський транспорт. Він є одним з основних джерел одержання валютних засобів. В 90- х роках Росія мала 39 портів і 22 портових пункту. Довжина їхніх причалів становила 60,5 тис. км.

Виробничі потужності портів дозволяють забезпечувати тільки 54% потреби переробки вантажів. Основні вантажі, перевезені морським транспортом, — нафта, руди, будматеріали, кам'яний вугілля, зерно, ліс. Великі порти — Санкт-Петербург, Мурманськ, Архангельськ, Астрахань, Новоросійськ, Туапсе, Знахідка, Владивосток, Ванино й ін. У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Крайньої Півночі й Далекого Сходу забезпечена цілий рік навігація в Норильськ, Ямал, Нову Землю. Тут найбільше значення мають порти: Дудинка, Ігарка, Тіксі, Певек. Намічено будівництво двох портів у Санкт-Петербурзі.

Росія має перевантажувальні комплекси сухогрузів і наливні судна, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів по перевалці калійних солей, нафтових вантажів і зрідженого газу, без залізничних переправ на Німеччину й Болгарію, залишився тільки один припортовий елеватор по прийманню імпортного зерна й один спеціалізований комплекс по прийманню імпортного цукру-сирцю. 60% російських портів не в змозі приймати великотоннажні судна через недостатні глибини. Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного рішення, тому що дуже впливають на економічне становище країни.

Річковий транспорт має невелику питому вагу у вантажо- і пасажирообороті Росії. Це пов'язане з тим, що основні потоки масових вантажів здійснюються в широтному напрямку, а більшість судноплавних рік має меридіональний напрямок. Також негативний вплив робить сезонний характер річкових перевезень. Льодостав на Волзі триває від 100 до 140 днів, на ріках Сибіру — від 200 до 240 днів. Річковий транспорт уступає іншим видам і у швидкості руху. Але він володіє й перевагами: більше низькою собівартістю перевезень, вимагає менше капітальних витрат на облаштованість шляхів, чим у сухопутних видах транспорту. Основні види вантажів річкового транспорту — мінеральні будматеріали, ліс, нафта, нафтопродукти, вугілля, зерно.

Більша частина обороту річкового транспорту доводиться на європейську частину країни. Найважливішою транспортною річковою магістраллю тут служить Волга зі своїм припливом Камою. На півночі європейської частини Росії помітну роль грають Північна Двіна, Онезьке й Ладожське озера, р. Свір і Нева. Велике значення для розвитку річкового транспорту в країні мало створення єдиної глибоководної системи й будівництво Беломоро-Балтійського, Волго-Балтійського, Московсько- Волзького й Волго-Донського каналів [7, c. 17].

У зв'язку з освоєнням природних ресурсів на сході країни зростає транспортне значення Обі, Іртиша, Єнісею, Лени, Амуру. Особливо помітна їхня роль у забезпеченні районів піонерного освоєння, де практично відсутні сухопутні транспортні магістралі.

У цей час у зв'язку з економічною кризою йде скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів річковим транспортом, довжини внутрішніх водних судноплавних шляхів, кількості причалів.

Автомобільний транспорт в основному використовується для перевезення невеликих потоків вантажів на короткі відстані. Це зв'язано з порівняно високою собівартістю даного виду транспорту і його малою вантажопідйомністю.

До достоїнств автомобільного транспорту варто віднести високу швидкість і можливість доставки вантажів від "дверей до дверей" без додаткових витрат на перевантаження. Забезпеченість автодорогами із твердим покриттям служить важливим показником розвитку транспорту в країні. У Росії 40% сільських населених пунктів не мають зв'язку з мережею шляхів сполучення загального користування. Якість автодорожньої мережі невисоке: 11% автодоріг ґрунтові, 1/3 доріг із твердим покриттям — гравійні, щебеневі, жужільні й булижні, вони не відповідають технічним нормам. Такі дороги швидко зношуються й вимагають ремонту, а в умовах економічної кризи ремонтні роботи мають тенденцію до скорочення. Також необхідно врахувати, що в Росії виробляється тільки 10-12% вантажних автомобілів і автобусів від рівня виробництва в колишньому СРСР. Це в найближчому майбутньому ускладнить розвиток автомобільного транспорту [15, c. 9].

Повітряний транспорт посідає третє місце по обсязі пасажирських перевезень. Він також використовується в народному господарстві для перевезення термінових вантажів, при будівництві трубопроводів, мостів, ЛЕП, у проведенні робіт для сільського господарства, геологорозвідки, рибного промислу. Рівень розвитку повітряного транспорту є показником ступеня науково-технічного потенціалу країни. В останні роки сповільнилися темпи розвитку повітряного транспорту. У цей час технічна укомплектованість наземної бази становить 60%, а по аэровокзальным комплексах не більше 30%. Зношування основних фондів оцінюється в 70%.

Транспорт є важливою сполучною ланкою в економіці Російської Федерації, без якого неможливо нормальне функціонування жодної галузі господарства, жодного регіону країни. Стабілізація економіки і її підйом неможливі без рішення основних проблем транспортного комплексу. У цей час розробляється комплексна програма "Транспорт Росії".

У першу чергу вимагають рішення питання збільшення інвестицій у цю галузь, залучення іноземного капіталу, налагодження роботи постачальників транспортного комплексу — транспортного машинобудування, електротехнічної й електронної промисловості, приладобудування, будіндустрії й ін. У самому транспортному комплексі необхідна більше тісна координація роботи всіх видів транспорту між собою й з галузями народного господарства [3, c. 2-3].

3. Сучасна структура та рівень розвитку транспортно-комунікаційних мереж регіонів Росії

Транспортна система Росії характеризується розвинутою транспортною мережею, що включає в себе 87 тис. км залізниць, більше 745 тис. км автомобільних доріг із твердим покриттям, понад 600 тис. км повітряні лінії, 70 тис. км магістральних нафто- і продуктопроводів, понад 140 тис. км магістральні газопроводи, 115 тис. км річкових судноплавних шляхів і безліч морських трас. У ній зайнято понад 3,2 млн чоловік, що становить 4,6 % працюючого населення.

Залізничний транспорт. Російська Федерація займає друге у світі місце після США по довжині залізничних колій, що становить 87157 км. Даний параметр варто оцінювати при обліку розходжень у площі територій. Залізничний транспорт відрізняється відносною економічністю, у силу чого займає пріоритетний напрямок у розвитку транспортного комплексу багатьох країн. Однак, по завершенні залізничного буму, довжина даного виду шляхів сполучення у світі поступово скорочується. У цілому, скорочення не робить негативного впливу на динаміку вантажоперевезень по даному виді транспорту, — активно впроваджуються оптимізаційні схеми, що дозволяють підвищити пропускну здатність шляхів, не нарощуючи їхньої довжини. Велика увага приділяється двоповерховим вагонам, які на сучасний момент не одержали достатнього поширення на території Росії. Також, залізничний транспорт є основним під час перевезення мінеральної сировини й руд від місць видобутку до переробних підприємств, і далі до дистриб'юторів.

Водний транспорт підрозділяється на морський (зовнішній) і річковий (внутрішній). Даний вид транспорту відрізняється високою рентабельністю (10% для річкового, 25% для морського). Це досягається в результаті можливості перевозити великі вантажі з відносно низькими трудозатратами. Мінусом є невисока швидкість перевезення й залежність від інших видів транспорту, що здійснюють доставку вантажів до портів. Відповідним чином формується список найбільше часто перевезених таким способом вантажів, — це мінеральна сировина, цемент і сільськогосподарська продукція [17, c. 3].

Автомобільний транспорт є найбільш гнучким і швидким, а тому найбільш популярним видом міжміського повідомлення. Характеризується перевагою змінних витрат над постійними. Даний вид транспорту щонайкраще підходить для дроблення й дистрибуції більших партій товару, доставлених до регіонального центра іншим видом транспорту, наприклад залізничним. Пріоритетним напрямком використання даного виду транспорту є торгівля. Наявність у країні великої пропозиції доступного вантажного транспорту є запорукою створення бази, що забезпечує, для росту бізнесу. У випадку сучасної Росії цю роль виконали автомобілі марки "Газель". Останнім часом на галузь росте негативний вплив високих цін на нафту. Ріст цін на бензин, дизельне паливо й газ істотно знижує рентабельність компаній-перевізників.

Діаграма 1. Довжина різних видів транспортних систем у РФ, км [15, C. 9]

Повітряний транспорт одержав найбільше поширення в міжміському повідомленні, що поєднує перевезення пасажирів і вантажів у рамках однієї транспортної одиниці. Даний вид перевезень дозволяє більш ефективно використовувати фінансові ресурси в порівнянні з найманням реактивного лайнера, що традиційно обходиться в кілька разів дорожче. Постійні витрати перевищують змінні, однак паливна проблема актуальна й для цього виду перевезень. Подорожчання авіаційного гасу ставить під погрозу положення всієї галузі. За останнє півріччя ціни на паливо виросли більш ніж на 40%, у результаті чого виплати по поставках гасу стали досягати 50% і 70% (для компаній, що використовують вітчизняну техніку) у структурі витрат. Найбільш популярні авіаційні перевезення у випадку термінової доставки яких-небудь вантажів, або вантажів особливого статусу. Регулярні поставки найбільше доцільно розглядати з погляду використання інших видів транспорту [23, c. 2-3].

Діаграма 2. Динаміка перевезень пасажирів транспортним комплексом РФ, млн.[15, C. 9]

Трубопровідний транспорт призначений для перекачування сирої нафти, нафтопродуктів, рідких хімічних продуктів, а також газів. Відмітною характеристикою даного виду транспорту є безперервність роботи на тлі високого рівня постійних витрат. Будівництво насосних станцій, прокладка трубопроводу, створення відповідної інфраструктури, — все це приводить до значних витрат. Вони почасти компенсуються можливістю роботи практично в автономному режимі, але основну роль у цьому випадку грає інша обставина. Багаторазово зросла вартість енергоносіїв, а також їхня роль, у тому числі й у забезпеченні росту ВВП країни. У таких умовах основні витрати для даного виду транспорту — політичні. Рік за роком питання, що набирає актуальність, енергетичної безпеки змушує країн-імпортерів втручатися в державну політику в даному відношенні. У результаті визначаються негативні сторони даного виду транспорту, такі як відсутність гнучкості й відносна небезпека для навколишнього середовища, що дає поле для відповідних маніпуляцій [14, c. 13].

Таблиця 1. Пасажиропотік по видах транспорту, млн.

За період з 2001 першого року кількість пасажирів, що скористалися послугами транспортного комплексу Російської Федерації, скоротилося у два рази. При цьому стабільність, або позитивну динаміку демонструє залізничні перевезення й авіатранспорт. Причинами є ріст ділової активності населення й розвиток зв'язків між регіональними економіками.

Зниження пасажиропотоку морського транспорту обумовлено розвитком залізничного й автомобільного повідомлення. Значне зниження по всіх видах внутріміського транспорту спостерігається в результаті росту добробуту городян, і, як наслідок росту парку особистого автотранспорту.

Обсяг вантажоперевезень по всіх видах транспорту демонструє стабільність. Найбільш швидкими темпами росте обсяг перевезень за допомогою автомобільного й залізничного транспорту, що відбиває тенденції розвитку російської економіки, орієнтованої на імпорт і дистрибуцію споживчих товарів по основним "центрах добробуту".

Діаграма 3. Обсяг вантажоперевезень по видах транспорту, млн.т[15, C. 9]

Також, значна роль, що приділяється залізничному транспорту під час перевезення корисних копалин. Найменш активно розвивається водний транспорт, однак даний вид перевезень має значний потенціал для розвитку, у тому числі й по інноваційним напрямками (плавучі склади й т.п.). На сучасний момент галузь страждає від недоліку інвестицій в основні фонди, і слаборозвиненої інфраструктури.

Таким чином, транспортна система Російської Федерації представлена всіма основними видами перевезень вантажу й пасажирів. Лідируюче положення займають автодороги з найбільшою довжиною, що досягає 755000 км. Друге місце займають придатні для навігації річкові шляхи сполучення. Російська Федерація перебуває в досить вигідному положенні щодо перевезень за допомогою річкового транспорту. Грамотне використання цього потенціалу дозволить внести значний вклад у розвиток Росії як найбільшого транспортного регіону у світовій економіці [15, c. 9].

4. Територіальна структура та регіональні відмінності транспортно-комунікаційного комплексу. Транспортно-економічні зв’язки

Специфікою територіального розподілу послуг пасажирського транспорту є висока частка Центрального федерального округу через дуже велику роль транзитних функцій російської столиці. На Центральний федеральний округ в 2007 — 2008 р. доводилося 46 — 47% всіх послуг пасажирського транспорту у вартісному вираженні, на Північно-Західний 8 — 9%, на Південний 8 — 9%, на Приволзький 10 — 11%, на Уральський 8 — 9%, на Сибірський 10 — 11%, на Далекосхідний 7 — 8%. Географія пасажирообороту не відповідає територіальній структурі вартісних показників внаслідок різної питомої ваги щодо дорогих і дешевих видів транспорту в різних округах. Так, на Далекосхідний округ в 2008 р. доводилося лише 3% загальноросійського пасажирообороту, на Приволзький — 19%, на Північно-Західний — 13%, на Центральний = 36% (для інших округів питомі ваги пасажирського транспорту по вартісних і натуральних показниках були дуже близькі).

Територіальна структура розподілу послуг вантажного транспорту (включаючи оцінку газопровідного) істотно відрізняється від територіальної структури пасажирського транспорту як по вартісним, так і за натуральними показниками. Із сумарного виторгу вантажного транспорту на Центральний округ доводиться лише 17%, на Приволзький і Уральський округи — відповідно 20 і 22%, на Північно-Західний — 15%, на Південний — 9%, на Сибірський — 10% і на Далекосхідний — 8%. Відмінності в територіальному розподілі вантажообігу пояснюються міжрегіональною диференціацією середніх тарифів — так, у сумарному вантажообігу на Далекий Схід доводиться лише 5% (тут вартість перевезень найбільш висока), на Сибірський округ, навпроти, доводиться більше 14% вантажообігу (внаслідок високої питомої ваги залізничного транспорту з відносно низькими розраховуючи на 1 т/км витратами). По інших округах відмінності в територіальній структурі по вартісних і натуральних показниках не перевищують 3 п.п. [20, c. 7-8]

Транспорт відрізняється відносною стабільністю питомої ваги зайнятих у галузі в загальній чисельності зайнятих в економіці — в останні роки цей показник становить 6,4 — 6,5 %. Загальна чисельність зайнятих на транспорті досягла в цей час близько 4300 тис. чоловік і збільшувалася в останні роки щорічно на 70 — 80 тис. чіл. Однак практично весь приріст забезпечував автомобільний транспорт, де досить швидко зростає число працюючих на приватних підприємствах і индивидуалів — тільки за 2005 — 2008 р. частка цих категорій зайнятих у загальній чисельності зайнятих на транспорті зросла з 24,6 до 32,3%. Однієї з головних причин настільки бурхливого розвитку приватного сектора й чисельності зайнятих у ньому стали порівняно невисокі вимоги до величини стартового капіталу, що дозволяє здійснювати цей вид діяльності. Навпроти, у таких галузях, як міський електричний, водний і повітряний транспорт чисельність зайнятих скорочується не тільки відносно, але й в абсолютному вираженні. Це прямий наслідок кризового положення, що зберігається, цих видів транспорту, скорочення й старіння трамвайно-тролейбусного парку, річкових і морських суден, ліквідації частини авіаліній і закриття багатьох дрібних аеропортів. Одним з негативних результатів таких змін стало падіння продуктивності праці на міському транспорті (у натуральному вираженні — кількості перевезених пасажирів на один зайнятого).

В останні роки російський транспорт демонстрував досить непогану динаміку росту. Так в 2007 році при росту ВВП на 7,1% , ріст обсягу перевезень на внутрішньому водному транспорті склав 8,2%, на залізничному — 5,2%. Обсяг переробки вантажів у морських портах Росії збільшився в 2007 році на 23,4% і склав 355,9 млн. тонн. Особливо висока динаміка спостерігалася в сегменті пасажирських авіаперевезень. Тут торік зафіксований ріст на 16,6% [23, c. 4].

5. Проблеми і перспективи розвитку і розміщення транспортно-комунікаційного комплексу регіонів Росії

В 2008 році затверджена федеральна програма розвитку транспортної системи країни, обсяг фінансування по який повинен перевищити 13 трлн рублів, 4,7 (33,4%) з яких надійде з федерального бюджету. Метою є створення інтегрованої транспортної системи в національному масштабі, що не буде мати вузьких місць. Спочатку вартість програми, обсяг якої перевищує 3 тисячі сторінок, становила 21 трлн рублів, однак від фінансування в такому обсязі уряд вирішив відмовитися. Поточний варіант програми має на увазі придбання 600 літаків вітчизняного виробництва, а також тренажерів для навчання літного складу. Розвитку транспортної інфраструктури буде сприяти повсюдне впровадження системи ГЛОНАСС/GPS, що в обов'язковому порядку будуть обладнані як російські, так і закордонні транспортні засоби, що здійснюють транзит по території РФ. Особлива увага буде приділено розвитку Південного федерального округу, на потреби транспортної інфраструктури якого буде витрачено 2 трлн 489 млн рублів, у тому числі 845 млрд рублів з федерального й регіонального бюджетів. 1 трлн 600 млрд рублів інвестицій планується залучити із приватних джерел. На створення термінально-логістичної мережі буде витрачено 239,12 млрд рублів, а роботи з розвитку залізничного комплексу обійдуться в 0,5 трлн рублів. У результаті дані заходи середня швидкість доставки вантажів повинна збільшитися на 26%, а по контейнерних відправленнях швидкість роботи повинна збільшитися в 2, 2-3,7 рази. Буде приділена увага й морський транспорт. Реконструкція чорноморських об'єктів, зведення порту в Азовському морі зажадає 156 млрд рублів державно-приватних інвестицій, а на розвиток сполучення між Каспієм і Чорним морем буде потрібно 482 млрд рублів. 1,051 трлн рублів піде на модернізацію автодорожнього комплексу [20, c. 8].

Поточне положення справ у транспортному комплексі Російської Федерації вимагає додатка значних фінансових і трудових витрат. Першу умову в умовах високих цін на нафту держава цілком може забезпечити. Ефективність другої складової має бути оцінена по настанні звітного періоду.

У якості одного з найбільш перспективних напрямків розвитку транспортної системи розглядається реалізація проектів, заснованих на принципах і механізмах державно-приватного партнерства.

У Росії основною сферою застосування державно-приватного партнерства на транспорті повинне стати будівництво платних автомобільних доріг і морських термінальних комплексів, реконструкція аеропортів, розвиток систем високошвидкісного залізничного сполучення, залізничне будівництво в районах освоєння нових родовищ корисних копалин, створення складних інформаційних систем по керуванню транспортними потоками й т.д.

На сьогодні, безумовно, пріоритетним завданням є розробка й прийняття необхідної нормативної правової бази, що забезпечує чіткий законодавчий розподіл прав, відповідальності й ризиків між державою й приватними інвесторами, а також визначення пріоритетних сфер застосування й реалізації державно-приватних партнерств.

Ще одним пріоритетним напрямком розвитку російського транспортного комплексу є інтеграція Росії у світовий ринок транспортних послуг [23, c. 5].

В умовах формування нової моделі розвитку світової економіки транспорт стає потужним інструментом розвитку інтеграційних зв'язків, вносячи серйозні зміни в традиційний уклад господарської діяльності, організацію технологічних і виробничих процесів. Все більше значення в сучасній економіці здобуває фактор швидкості й мобільності, здатність виробника швидко й адекватно реагувати на кон'юнктурні зміни ринкового середовища. І щодо цього, Росія, зв'язуючи найкоротшими сухопутними маршрутами Європу й Азію, повинна зайняти особливе місце в забезпеченні транзитних перевезень, насамперед, тих вантажів, для яких найбільш важливим критичним фактором є швидкість доставки споживачеві.

Актуальною проблемою транспортного комплексу є поліпшення стану його виробничої бази. Потрібне оновлення рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Для створення системи інтермодульних перевезень передбачається виробництво спеціалізованих технічних засобів — контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів.

У перспективі має відбутися поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом на основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів. Формування і розвиток національної транспортної системи Росії потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами:

— створення ринку транспортних послуг;

— забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;

— активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.

Процес реформування транспортного комплексу Росії передбачає посилення ролі держави у використанні вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Важливим для активізації діяльності транспортних підприємств Росії є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Тому основною умовою структурних перетворень національної економіки має стати адаптація підприємств та виробничих структур до умов економічної самостійності і ринкових механізмів, а також поступова інтеграція до світового ринку.

Головним критерієм формування нової галузевої структури економіки, не зважаючи на світову кризу, має стати забезпечення оптимального курсу при максимально можливих темпах економічного зростання. А, враховуючи накопичений Україною виробничий, кадровий і науково-технічний потенціали, доцільно, щоб галузева економіка незалежно від форм власності підприємств, мала достатньо повний функціональний комплекс. При цьому цільові настанови мають бути спрямовані не тільки на досягнення самозабезпеченості, а і на освоєння нових перспективних і конкурентоспроможних виробництв, техніки та технологій. Це означає, що оновлення і диверсифікація мають призвести до збільшення обсягів та розширення асортименту товарів і послуг, а також до якісного покращення експортно-імпортних операцій [15, c. 9].

На сьогодні обсяги вітчизняних інвестицій є недостатніми для динамічного розвитку галузей, особливо ресурсоємних. А високий ступінь зношеності основних фондів підприємств усіх форм власності та випереджувальні темпи розвитку техніки і технологій, що використовуються на світових ринках, вимагають залучення значних інвестицій.

Ефективність інвестиційної діяльності, як на мікро-, так і на макрорівні, визначається рівнем використання інвестиційних ресурсів. Як свідчить світовий досвід, найбільш ефективний шлях розвитку економіки полягає в ресурсозберігаючій інвестиційно-інноваційній стратегії, що передбачає не тільки економію матеріально-технічних, трудових і фінансових ресурсів, а також і часу. Тому важливе значення в питаннях структурних перетворень національної економіки набуває інтеграція фінансового та промислового капіталу і активізація на цій основі інноваційної діяльності.

Створення транспортних коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи є пріоритетним загальнодержавним напрямком розвитку дорожньо-транспортного комплексу і буде сприяти прискореному розвитку різноманітних галузей народногосподарського комплексу регіонів, через які будуть проходити магістралі, а також зменшенню негативного впливу автотранспорту на прилеглі території.

Створення транспортних коридорів відіграє значну роль у соціально-економічному розвитку прилеглих територій. Впливу підлягають смуги територій завширшки 150—200 м. Будівництво сучасних транспортних магістралей, створення сучасної сервісної інфраструктури на них, дасть змогу забезпечити роботою сотні тисяч осіб. На виконанні різних видів робіт буде задіяна велика кількість підприємств промисловості. В тому числі буде надано поштовх розвитку підприємств машинобудівного комплексу.

Таким чином, пріоритетним в транспортній галузі залишається впровадження нових транспортних об'єктів європейського рівня (автобани, швидкісні експреси), реконструкція напрямків, стратегічно важливих в контексті європейської інтеграції. Спостерігається активний розвиток авіації, безпосередньо, завдяки збільшенню внутрішніх перевезень, реорганізації авіаційного господарства та модернізації найкрупніших аеропортів Росії [14, c. 15-16].

Висновки

Отже, транспортний комплекс — одна з основних галузей матеріального виробництва, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів. Виходячи з розходження функцій транспорт розділяється на пасажирський і вантажний. Він становить основу внутрішньодержавного й міжнародного поділу праці. Транспорт є сектором національного господарства, який забезпечує переміщення вантажів і населення, а тому він належить до виробничої сфери і сфери послуг. Урізноманітнення видів транспорту, ускладнення його структури і взаємозв'язків між окремими галузями зумовили формування транспортного комплексу.

Всі шляхи сполучення, транспортні підприємства й транспортні засоби в сукупності утворять світову транспортну систему, у рамках якої взаємодіють окремі види транспорту, країни й регіону.

Результатом роботи транспорту є переміщення вантажів і людей. Вантажний транспорт належить до виробничої сфери. Пасажирський, здійснюючи перевезення людей, належить до обслуговуючих галузей. Важливість транспорту полягає в тому, що він забезпечує зв'язки між галузями, підприємствами, регіонами країни, зарубіжними державами. Без транспорту був би неможливий сам процес сучасного виробництва, для якого необхідні зв'язки щодо постачання сировини й продукції. Велика роль галузі у підвищенні рівня життя населення. Зайнято у транспорті близько 6,8% працюючих у господарському комплексі країни.

Для сучасного транспорту властива велика різноманітність видів, кожен з яких має свої специфічні виробничі особливості.

Підводячи підсумок, можна сказати, що Росія знаходиться в середині процесу переходу від економіки, основаної на централізованому плануванні й управлінні, до ринкової економіки. Що стосується транспортної галузі, то для керівництва мало б сенс управляти цими послугами в тому випадку, коли клієнтами, які користуються ними, є підприємства, які належать державі. Однак у ринковій економіці клієнтами в основному є представники приватного сектора і їхні потреби постійно змінюються, оскільки їх бізнес еволюціонує та змінюється. Такі споживачі транспортних послуг відчувають постійний тиск, що примушує їх представляти товари та послуги клієнтам по нижчій ціні швидко та ефективно. В протилежному випадку вони ризикують позбутися свого бізнесу, не витримавши конкуренції інших бізнесменів. На таких умовах практично ні одне керівництво не може надати послуги.

Список використаної літератури

1. Андрианов В. Современные тенденции и перспективы развития морского транспорта/ В. Андрианов //Маркетинг. — 2005. — № 4. — C. 3-11
2. Белозеров В. Социально-экономические факторы дальнейшего развития железнодорожного транспорта России // Транспорт Российской Федерации. 2006. № 4. С. 25-27.
3. Воздушный транспорт России должен быть конкурентоспособным // Вестник транспорта. 2008. № 7. С. 1-3.
4. Дугин Г.С. Цели, задачи и приоритеты воздушного транспорта России на период до 2030 г // Вестник транспорта. 2008. № 4. С. 25-26.
5. Духин Я.К. Южно-сибирская магистраль: история проектирования/ Я.К. Духин //Вопросы истории. — 2006. — № 6. — C. 147-153
6. Итоги работы транспорта России в 2006 году // Автомобильный транспорт. 2007. № 4. С. 4-9.
7. Итоги форума «Транспорт России-2ОО7 // Речной транспорт (ХХI век). 2007. № 3. С. 16-17.
8. Кабаджа Е. Транспортная инфраструктура нефтяной промышленности России/ Е. Кабаджа //География в школе. — 2006. — № 7. — C. 12-21
9. Капнин Г.М., Лендов В.Г. Навстречу амбициозным планам развития транспорта России // Вестник транспорта. 2008. № 6. С. 2-2.
10. Королевская В.И. О долгосрочном перспективном планировании на транспорте России // Бюллетень трансп. информации. 2009. № 7. С. 21-29.
11. Краснощек А.А. Роль экономической безопасности в деятельности железнодорожного транспорта (Россия, Санкт-Петербург) // Проблемы современной экономики. 2006. № 1-2. С. 469-471.
12. Лазарев В.А., Воронов В.И. Комплексный подход к позицированию морского транспорта России на мировом рынке транспортных услуг // Транспорт: наука, техника, управление. 2008. № 3. С. 6-10.
13. Лапидус Б.М. Основные мероприятия по стратегическому развитию железнодорожного транспорта России на период до 2030 года // Экономика железных дорог. 2008. № 1. С. 9-19.
14. Линнетт С. Иностранные инвестиции в транспорте России: вызовы и возможности // Транспорт: наука, техника, управление. 2006. № 2. С. 13-16.
15. Олефір В. Транспортний комплекс і конкуренція/ В.Олефір //Діловий вісник. — 2001. — № 10. — C. 9
16. Орлюк А.А. Роль государства в развитии железнодорожного транспорта России // Экономика железных дорог. 2008. № 9. С. 54-58.
17. Руппель К.К. Современное состояние и взгляд в будущее воздушного транспорта России // Вестник транспорта. 2008. № 7. С. 3-7.
18. Суслов, В. Северо-Сибирская железнодорожная магистраль от XIX до XX века //Проблемы теории и практики управления. — 2008. — № 10. — C. 33-44
19. Тестов В.Н. Становление и развитие государственной тарифной системы на железнодорожном транспорте России // История науки и техники. 2008. № 9. С. 30-38.
20. Транспорт России и ВТО: вопросов больше, чем ответов… // Автомобильный транспорт. 2007. № 5. С. 6-9.
21. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт России как один их основных компонентов экономической безопасности государства // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. № 6. С. 27-30.
22. Чернова М.Н. Железные дороги России: исторический аспект/ М.Н. Чернова //Преподавание истории в школе. — 2004. — № 4. — C. 19-23
23. Шайкин В.И. Обсуждаем стратегию развития транспорта России до 2030 года // Автотранспортное предприятие. 2008. № 4. С. 2-5.
24. Швалев Ф. Речной транспорт России — в правовом русле // Транспорт Российской Федерации. 2005. № 2. С. 11-13.