Вплив повітряного транспорту на навколишнє середовище

Вступ

Актуальність теми. До недавнього часу питання про вплив авіації на навколишнє середовище та здоров’я людей займали незначне місце в загальних дискусіях, присвячених проблемам захисту довкілля. Але усвідомлення суспільством важливості екологічних проблем та занепокоєність відносно шляхів їх вирішення викликали прийняття урядами багатьох країн відповідних політичних заходів, направлених на зниження впливу авіації на природу. Тому останнім часом екологічні питання при авіатранспортних процесах притягують до себе значно більше уваги, ніж це було раніше. Відмічається відверте бажання зберегти та підвищити досягнуті на сьогодні рівні якості навколишнього середовища.

На сьогодні практично всі питання, які стосуються світової цивільної авіації вирішує Міжнародна організація цивільної авіації (далі ІКАО). ІКАО виробляє основні вимоги до роботи цивільної авіаціі, в тому числі й вимоги щодо сертифікації літаків за рівнем впливу на навколишнє середовище, а також обмежує використання літаків, що не відповідають екологічним вимогам. При цьому, Міжнародна організація цивільної авіації майже не займається питаннями компенсації екологічних збитків від впливу повітряних суден на навколишнє середовище, віддаючи ці питання на вирішення кожної окремої держави.

У багатьох країнах Європи та Північної Америки діють економічні механізми компенсації шкідливого впливу цивільної авіації на навколишнє середовище. На жаль, в Україні цим питанням приділяється незначна увага.

1. Специфіка впливу повітряного транспорту на навколишнє середовище

За даними звіту Європейського агентства з охорони навколишнього середовища (EEA), забруднюючі викиди від транспортних засобів продовжують впливати на здоров`я людей та стримують процес досягнення цілей Кіотського протоколу.

Звіт «Транспорт та екологія 2005: Вирішення дилеми» вже вийшов у світ та показав, що останнім часом кількість пасажирських та непасажирських перевезень на території Європи постійно збільшується. В той час, як викиди в інших секторах зменшилися, у транспортному секторі європейських країн вони зросли на більш ніж 22% у період 1990 — 2003.

Повітряні пасажирські перевезення зросли у більшому обсязі (96% за період 1990 — 2002), у той час як частка залізничного та автомобільного транспорту залишилась незмінною.

Відносно непропорційний зріст кількості вантажних перевозок та економіки спостерігаються у 10 країнах-членах ЄС, де економічний зріст йде попереду транспортних перевезень. Відносне розбалансування пасажирського транспорту спостерігалось протягом останніх 6 років – ці дані по роках наявні не для усіх країн ЄС.

Транспорт — не єдиний чинник забруднення повітря. Однак, викиди газів на вулицях можуть погано вплинути на загальний стан здоров`я суспільства. Більш того, дорожній рух – це джерело викидів тонко-дисперсних та надто тонко-дисперсних часток у містах. Ряд наукових досліджень свідчить, що ці частки серйозно впливають на здоров`я людей.

Повітряний транспорт має великий вплив на атмосферу Землі. Газотурбінні двигуни літаків працюють на авіакеросині, хімічний склад якого дещо відрізняється від автомобільного бензину та дизельного палива кращою якістю з меншим вмістом сірки та механічних домішок. Проте головна маса відпрацьованих газів викидається повітряними суднами безпосередньо у повітряному просторі на відносно великій висоті, при високій швидкості та турбулентному потоці, і лише невелика частка – у безпосередній близькості від аеропортів та населених пунктів. Основними компонентами, які забруднюють довкілля, є: окис вуглецю, неспалені вуглеводні, окиси азоту та сажа. На режимах холостого ходу та при русі по доріжках, при заході на посадку у відпрацьованих газах суттєво збільшується вміст окису вуглецю і вуглеводів, але при цьому зменшується кількість окису азоту. Найбільш небезпечним є надходження цих речовин у стратосферу, що може бути однією з причин руйнування озонового шару [2, c. 59].

Зменшення кількості шкідливих викидів може бути досягнуто при підвищенні економічності двигунів, а отже – зменшенні кількості відпрацьованих газів. Скорочення витрат палива, а від цього – і викидів токсичних речовин досягається також удосконаленням методів експлуатації літаків, а саме: підвищенням ступеня заповнення літаків корисним вантажем, зменшенням пробігу літаків на аеродромах під тягою власних двигунів за рахунок буксирування їх тягачами на злітну смугу, а також за рахунок розташування аеропортів на значній відстані від міст.

Забруднення біосфери продуктами згоряння авіатоплів — ще один аспект впливу повітряного транспорту на екологічну ситуацію, однак авіація має ряд відмінних рис у порівнянні іншими видами транспорту:

використання, в основному, газотурбінних двигунів обумовлює інший характер протікають у них процесів і структуру викидів відпрацьованих газів;
застосування як паливо гасу призводить до зміни компонентів забруднюючих речовин;
польоти літаків на великих висотах і з високими швидкостями призводять до розсіювання продуктів згоряння у верхніх шарах атмосфери і на великих територіях, що знижує ступінь їх впливу на живі організми.

На відпрацьовані гази авіаційних двигунів припадає 75% всіх викидів цивільної авіації, що включають також атмосферні викиди спецавтотранспорту та стаціонарних джерел.

Україна має 36 цивільних аеропортів з твердим покриттям, які рівномірно розташовані по всій території країни. До цієї галузі також належить парк гелікоптерів. На сьогодні рівень використання цього виду транспорту значно зменшився.

Специфіка впливу повітряного транспорту на навколишнє середовище полягає в значному шумовому впливі і викиді забруднюючих речовин.

Шум створюють авіаційні двигуни повітряних суден, допоміжні силові установки літаків, спецавтотранспорт різного призначення, автомобілі з тепловими та вітровими установками, зроблені на базі відпрацьованих льотний ресурс авіадвигунів, обладнання стаціонарних об’єктів, на яких проводиться технічне обслуговування та ремонт літальних апаратів. Рівні шуму досягають на перонах аеропортів 100 дБ, у приміщеннях диспетчерських служб від зовнішніх джерел — 90-95 дБ, всередині будівель аеровокзалів — 75 дБ.

Крім шумового впливу, авіація призводить до електромагнітного забруднення середовища. Його викликає радіолокаційна та радіонавігаційна техніка аеропортів і літальних апаратів, необхідна для спостереження за польотами літаків і метеообстановки. Радіолокаційні засоби випромінюють в навколишнє середовище потоки електромагнітної енергії. Вони можуть створювати електромагнітні поля великої напруги, що представляють реальну загрозу для людей [4, c. 92-93].

2. Зменшення шкідливих викидів

Науково-технічний прогрес найбільш яскраво простежується в розвитку авіаційної техніки.

Багато кращих досягнень починається саме з авіації. Конструктори та науковці безперевно працюють над удосконаленням авіаційних двигунів, рулів та фюзеляжу літака. Також ведуться роботи щодо екологічно “чистих” палив.

З метою зменшення вмісту токсичних речовин у відпрацьованих газах разом з удосконаленням працюючих типів ГТД створюються нові ГТД з новими конструкціями камери згоряння, системи вприску паливно-повітряної суміші, компресорами, що забезпечують найвигідніше співвідношення в суміші палива і повітря, кращий розпил та перемішування суміші, що подається до камери згоряння, плазмені системи запалювання, та більш повне її згоряння. Створюються нові двозонні камери, де паливо згоряє в два етапи в різних місцях камери, причому одна з цих зон забезпечує найкраще згоряння палива на малих навантаженнях (в цьому випадку паливо в другу зону не подається), а друга зона разом з першою дозволяє оптимізувати процес горіння на режимах зльоту, набору висоти і сталого польоту. В цьому випадку процес горіння у другій зоні відбувається при меншій температурі, що дозволяє зменшити викиди окисів азоту.

Великі резерви зменшення викидів пов’язані з покращенням аеродинамічних якостей та ваговою віддачею корпусів повітряних суден. Розробка нових конструкцій крил (так званого надкритичного профілю) дозволяє вагомо зменшити лобовий опір повітря при польоті. Потужні системи механізації крила у вигляді складних закрилків та передкрилків зменшують витрати палива при зльоті. Проводяться роботи по вдосконаленню усіх елементів фюзеляжу з метою зниження аеродинамічного опору.

Подальше зменшення витрат палива пов’язане з впровадженням турбовентиляторних двигунів, у яких сила тяги здійснюється багатолопатевим високообертним гвинтом відносно невеликого діаметра. Розрахунки показують, що такі двигуни найбільш економічні для літаків з середньою швидкістю (500-750 км/год). Такими двигунами виробництва Запорізького заводу “Мотор Січ” обладнаний новий український літак АН-140, розроблений Київським КБ ім. Антонова. [1, c. 112-114]

Пошук нових, більш “чистих” палив приводить дослідників до висновку, що найбільш перспективним паливом може бути водень і так звані кріогенні палива. Незважаючи на недоліки водню як транспортного палива, пов’язані з його низькою щільністю та низькою температурою кипіння (20 К), він вважається більш перспективним для повітряного транспорту, ніж для інших видів. При цьому, чим більша швидкість та маса літака, тим доцільніше використання двигунів, які працюють на водні. Вже здійснені експериментальні польоти літака ТУ-154 з водневими двигунами. Для надзвукових літаків зі швидкостями руху 6-7М і більше водень розглядається як єдино можливе паливо. До екзотичних повітряних апаратів можна віднести літаки з електродвигунами, дирижаблі, повітряні кулі, дельтаплани, екранольоти та інші рідкісні технічні рішення. В Канаді та Англії здійснили експериментальні польоти літаки з електродвигунами та акумуляторами. Але висота польоту не перевищила 25 м, а дальність 1 км.

Більш успішним є використання для живлення тягових електродвигунів сонячних батарей, розміщених на поверхні крил та фюзеляжі. Такий літак може знаходитися в повітрі стільки, скільки сонячні промені його освітлюють. У цьому випадку зліт літака здійснюється за рахунок накопиченої енергії, а підтримання в польоті відбувається за рахунок енергії, яка надходить від сонячного випромінювання.

Багато проектів пов’язано з використанням транспортних дирижаблів. Перевага їх полягає в тому, що паливо використовується тільки для переміщення повітряного апарата, а підтримання його в повітрі досягається за рахунок архімедових сил. Дирижаблі можуть перебувати в повітрі дуже довго і перевозити вантажі великих габаритів і ваги у важкодоступні райони Півночі безпосередньо на місце доставки. Це може бути бурове обладнання, труби тощо. Ці проекти розроблені в Росії, Норвегії, Канаді.

Принцип роботи екранольотів полягає у створенні пружної повітряної хвилі, яка утворюється між крилом екранольота та поверхнею землі або води. При цьому підйомна сила значно збільшується і вантажопідйомність апарата покращується. Екранольоти рухаються над поверхнею на висоті до 50 м та на відносно невеликих швидкостях. Вони можуть мати велику вантажопідйомність і найчастіше використовуються над водною поверхнею. Але більшість цих рішень є експериментальною і сьогодні практично не впливає на екологію, хоча катастрофи з цими апаратами можуть мати вплив на довкілля [7, c. 104-106].

Основними напрямками охорони навколишнього природного середовища на транспорті є зниження токсичності та нейтралізація шкідливих речовин, які містяться у викидах та скидах транспортних засобів, а також поступовий перехід на нові види енергії та пального. Ці напрямки посідають певне місце в чинному законодавстві. Відповідно до закону «Про охорону навколишнього природного середовища» (ст. 56) на підприємства, установи, організації, що здійснюють проектування, виробництво, експлуатацію та обслуговування автомобілів, літаків, суден, інших пересувних засобів, установок та виробництво і постачання пального, покладені певні обов’язки щодо забезпечення екологічної безпеки транспортних засобів. Так, вони зобов’язані розробляти та здійснювати заходи по знищенню токсичності та знешкодженню шкідливих речовин, що містяться у викидах та скидах транспортних засобів, переходу на менш токсичні види пального, додержання режиму експлуатації транспортних засобів та інші заходи, спрямовані на запобігання й зменшення викидів та скидів у навколишнє природне середовище забруднюючих речовин та додержання встановлених рівнів фізичних впливів.

При експлуатації транспортних засобів в атмосферне повітря викидаються відпрацьовані гази, що містять забруднюючі речовини, а також відбувається шкідливий вплив їх фізичних факторів. З метою охорони навколишнього природного середовища від забруднення та шкідливого впливу фізичних факторів транспортних засобів для кожного типу пересувних джерел, що експлуатуються на території України, встановлюються нормативи вмісту забруднюючих речовин у відпрацьованих газах та шкідливого впливу їх факторів. Ці нормативи розробляються з урахуванням наявності технічних рішень щодо зменшення утворення забруднюючих речовин, зниження рівня шкідливого впливу фізичних факторів, очищення відпрацьованих газів та економічної доцільності. Порядок розробки і затвердження цих нормативів встановлюється Міністерством охорони навколишнього природного середовища України і Міністерством охорони здоров’я України. Виробництво та експлуатація транспортних засобів, у яких вміст забруднюючих речовин у відпрацьованих газах перевищує нормативи або рівні шкідливого впливу фізичних факторів, забороняються [6, c. 78-79].

Узагальнення науково-методичних та практичних результатів дослідження дозволило зробити наступні висновки:

— подальший розвиток цивільної авіації в Україні пов’язаний зі значним зростанням об’ємів перевезень і кількості транзитних літаків, які перетинають українську територію по міжнародних авіаційних трасах, негативною стороною такого росту є підвищення впливу авіації на довкілля, економічний механізм для компенсації якого в українській державі відсутній;

— на сьогодні найбільшу частку в загальних збитках має емісія авіаційних двигунів (61,2%), збитки від авіаційного шуму – 38,8, в далекому майбутньому співвідношення цих показників може змінитися в напрямку збільшення ваги шуму в загальній сумі збитків, а в найближчий час – навпаки, в зв’язку з очікуваним різким збільшенням транзитних літаків;

— вплив окисів азоту складає основу збитків від емісії двигунів (99% при прольоті території і 90% в зоні аеропорту, або в середньому 98%);

— найбільша частка збитків від емісії (75%) обумовлена польотами транзитних літаків, тому очікуване збільшення кількості таких рейсів до 2006 року приведе до збільшення суми збитків від емісії в 4,8 рази, а від нинішньої загальної суми збитків в 3,3 рази;

— введення в дію економічного механізму компенсації шкідливого впливу цивільної авіації на навколишнє середовище не буде достатнім аргументом для оновлення машинного парку авіакомпаній сучасними літаками з низьким впливом на довкілля, зате дозволить дещо покращити якість навколишнього середовища завдяки збільшенню надходжень в екологічні фонди, а в питаннях модернізації льотного парку слід як і раніше покладатися на адміністративні дії ІКАО.

— для зменшення шкідливого впливу авіації на довкілля економічно не вигідно впроваджувати радикальні заходи, достатньо зупинитися на більш простих і дешевих, таких як експлуатаційні та адміністративні, іноді можуть бути ефективні інженерно-будівельні роботи, показники ефективності вищевказаних заходів пропорційні до інтенсивності польотів в аеропорту.[1]

3. Оцінка впливу цивільної авіації на навколишнє середовище

Проблеми в економіці призвели до значного зменшення об’ємів роботи цивільної авіації України. Щорічне зменшення попиту на авіаційні перевезення призвело до закриття частини українських аеропортів, збиткової роботи вітчизняних авіакомпаній. Цивільна авіація, на відміну від авіаційної промисловості, на деякий час втратила свої позиції в економічному житті країни. Діяльність повітряного транспорту, як і багатьох інших галузей економіки, пов’язана з певним впливом на навколишнє середовище. До недавнього часу питанням впливу на природне довкілля не приділялося значної уваги. Нині ситуація докорінно змінилася і в багатьох країнах втілюються політичні і економічні заходи, направлені на зменшення впливу авіації на природу.

На жаль, відсутність відповідної уваги до проблем авіаційного транспорту в Україні не сприяє проведенню аналогічних заходів у нашій країні. Здавалося б, незначні об’єми роботи повітряного транспорту нездатні причинити значний вплив на стан навколишнього середовища. Та по-перше, не можна бути впевненим у вищесказаному, не провівши відповідних розрахунків, а по-друге, аналіз можливостей розвитку авіаційної галузі в Україні показав, що з виходом держави з економічної кризи зростання попиту на повітряні перевезення може скласти 30-40% щорічно. Коли ми порівняємо відповідні показники використання авіації, як транспорту в різних країнах, то висновки від такого порівняння будуть більше ніж приголомшливі. По використанню повітряного транспорту на душу населення країни Україна відстає від країн Європи в середньому в 20-25 разів і вийшла на рівень таких африканських країн як Синегал та Судан.

Таким чином поступовий перехід України до європейського рівня життя призведе до збільшення об’ємів авіаційних перевезень в державі. Більше того, слід відмітити, що крім літаків, що злітають і приземляються в українських аеропортах, існують і такі, що транзитно пролітають територію по авіаційним трасам міжнародного користування. Їхня кількість не залежить від рівня життя українського населення, а введення в дію нової системи аеронавігаційного обслуговування призведе до збільшення кількості транзитних літаків до 2004 року в 5-6 разів. [5, c. 127-128]

Вплив авіації на довкілля може бути двох видів – хімічним і фізичним. До факторів хімічного впливу відносять емісію шкідливих речовин авіаційними двигунами та дію їх на озоновий шар атмосфери. Фактори фізичного впливу – авіаційний шум та звуковий удар. Аналіз останніх робіт по охороні навколишнього середовища при авіатранспортних процесах, проведених в різних країнах, в рамках ІКАО, останніх вітчизняних досліджень, було виявлено головні особливості такого впливу.

Авіація використовує сьогодні два види палива: авіаційний бензин і авіаційний гас. На долю літаків з поршневими (бензиновими) двигунами припадає сьогодні менше ніж 2% палива, яке використовується світовою цивільною авіацією в цілому, для України цей показник ще менший. Таким чином, при аналізі забруднення атмосфери можемо розглядати тільки викиди продуктів горіння авіаційного гасу. До складу цивільної авіації входять літальні транспортні засоби, які можна класифікувати наступним чином: вертольоти, літаки авіації загального призначення, літаки місцевих ліній, магістральні літаки. Магістральні літаки використовують більше ніж 86% палива від загальної кількості використаного в світі, для України цей показник значно більший. Досвід показує, що кількісні показники емісії шкідливих речовин пропорційні кількості використаного палива. Таким чином, основні розрахунки впливу емісії на довкілля ми можемо провести, використовуючи показники емісії саме для цього класу повітряних машин.

Аналіз кількісних і якісних показників компонентів емісії дозволив виділити три найбільш вагомі з них: окис вуглецю (СО); вуглеводні (СnHm); окисли азоту (NOx). Кількісною характеристикою викидів є індекс емісії, який показує скільки грамів шкідливої речовини виділяється при спалюванні одного кілограма палива. Індекси емісії залежать від типу та конструкції авіадвигунів, а також від режиму їхньої роботи (виділяють чотири основних режими: 1 — зліт, 2 — набір висоти, 3 — захід на посадку, 4 — малий газ). Сьогодні, в рамках роботи ІКАО по охороні навколишнього середовища при авіатранспортних процесах, створено єдину базу даних по емісії авіаційних двигунів, в якій указано індекси емісії шкідливих речовин на різних режимах роботи, для всіх моторів, що використовуються в міжнародній цивільній авіації.

На сьогодні не існує єдиної думки стосовно впливу емісії на озоновий шар Землі. Ця думка підтверджена аналізом чисельних літературних джерел та відповідних матеріалів конференцій ІКАО. Можливо, в майбутньому це питання буде вирішено (цим займаються зараз спеціальні комісії ІКАО), і можна буде оцінити вплив цивільної авіації на довкілля з більшою точністю.

Шум, що створюється повітряним судном, складається з шуму його силової установки та аеродинамічного шуму планера. Шумовий вплив характеризується рівнями звуку і вимірюється в децибелах (дБ). Роботи ІКАО по вивченню дії шуму на людину довели, що вплив залежить на сам перед не від рівня шуму, а від частот, на яких ці рівні виникають, або від шумності (одиниця виміру – ної).

Як відомо, надзвукові літаки не знайшли використання в українській цивільній авіації і в найближчі 10 років використання таких машин в Україні не очікується.

Таким чином, якщо навіть буде створено економічний механізм, повної компенсації збитків від впливу авіації на довкілля, це не буде стимулювати авіакомпанії купувати більш сучасні і, як правило, більш дорогі літаки. Лише тепер стає зрозумілою роль ІКАО в цьому питанні.

Для більш сучасних літаків встановлено більш жорсткі вимоги, ніж до старих, крім того прикладаються зусилля для поступового виводу з експлуатації літаків які не відповідають деяким вимогам. Таким чином ІКАО не економічно, а адміністративно, заставляє авіакомпанії оновлювати свій повітряний парк машинами з низьким впливом на довкілля. Якщо докладніше розібратися в заходах ІКАО по зменшенню впливу авіації на довкілля, стає зрозумілим, що ці заходи, крім адміністративної, мають ще й економічну основу. Адже при купівлі літака авіакомпанія порівнює всі характеристики повітряної машини, в тому числі ціну, строк експлуатації, строк через який літак може бути знятий з експлуатації як невідповідаючий вимогам ІКАО.

У зв’язку з обмеженістю запасів нафти на планеті, щорічним підвищенням цін на неї, в усьому світі проводяться роботи по вивченню нових видів палива, що могли б замінити нафтопродукти. Найбільш реальними замінниками сьогодні вважають рідкий водень та синтетичне реактивне паливо. В Росії розглядається можливість використання в якості авіаційного палива природного газу. Використання теорії Хотеллінга дозволило визначити, що ціна на природний газ в майбутньому може мати тенденції до підйому, тому ймовірність перспективності такого шляху досить низька [1, c. 161-162].

Як було сказано вище, втілення в дію механізму компенсації збитків від авіатранспортних процесів мало зацікавить авіакомпанії в придбанні авіатехніки з низьким впливом на довкілля. Але створення такого механізму дозволить збільшити надходження в спеціальні фонди екологічного призначення. Такий механізм, враховуючи особливості чинників впливу авіації на навколишнє середовище, може складатися з двох частин: компенсації збитків від емісії та зборів за авіаційний шум.

Висновки

Транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях. Одночасно транспорт є одним з основних забруднювачів навколишнього природного середовища.

До недавнього часу питання про вплив авіації на навколишнє середовище та здоров’я людей займали незначне місце в загальних дискусіях, присвячених проблемам захисту довкілля. Але усвідомлення суспільством важливості екологічних проблем та занепокоєність відносно шляхів їх вирішення викликали прийняття урядами багатьох країн відповідних політичних заходів, направлених на зниження впливу авіації на природу. Тому останнім часом екологічні питання при авіатранспортних процесах притягують до себе значно більше уваги, ніж це було раніше. Відмічається відверте бажання зберегти та підвищити досягнуті на сьогодні рівні якості навколишнього середовища.

На сьогодні практично всі питання, які стосуються світової цивільної авіації вирішує Міжнародна організація цивільної авіації (далі ІКАО). ІКАО виробляє основні вимоги до роботи цивільної авіації, в тому числі й вимоги щодо сертифікації літаків за рівнем впливу на навколишнє середовище, а також обмежує використання літаків, що не відповідають екологічним вимогам. При цьому, Міжнародна організація цивільної авіації майже не займається питаннями компенсації екологічних збитків від впливу повітряних суден на навколишнє середовище, віддаючи ці питання на вирішення кожної окремої держави.

Майже повністю відсутні теоретичні та методичні підходи до еколого-економічної оцінки впливу цивільної авіації на навколишнє середовище. Потребують подальшого поглиблення та доповнення теоретичні та методичні положення, що пов’язані зі створенням механізму компенсації еколого-економічних збитків від авіатранспортних процесів. Разом з цим, за об’єктивними оцінками, в недалекому майбутньому очікуване зростання об’ємів авіаційних перевезень може скласти 30-40 % на рік, а з введенням в Україні нової системи аеронавігаційного обслуговування, що відповідає новій стратегії управління повітряним рухом, очікується зростання кількості транзитних літаків в 5-6 разів!

Збільшення об’ємів роботи авіаційного транспорту на території нашої держави звичайно призведе до відповідного зростання впливу на довкілля. Таким чином, якщо навіть зараз кількісні показники еколого-економічних збитків незначні, то в недалекому майбутньому можливе їх істотне зростання.

Список використаної літератури

Екологічне право України: Навчальний посібник для вузів/ М-о освіти і науки України, Нац. юридична академія України ім. Ярослава Мудрого ; Ред. В. К. Попова, А. П. Гетьман. — Х.: Право, 2001. — 478 с.
Запольський А. Основи екології: Підручник для студентів техніко-технологічних спеціальностей вищих навчальних закладів/ Анатолій Запольський, Анатолій Салюк,; Ред. К. М. Ситник. — К.: Вища школа, 2003. — 357 с.
Корсак К. Основи екології: Навчальний посібник/ Костянтин Корсак, Ольга Плахотнік; МАУП. — 3-тє вид., перероб. і доп.. — К.: МАУП, 2002. — 294 с.
Малишко М. Екологічне право України: Навчальний посібник/ Микола Малишко; Ред. В. З. Янчук. — К.: Юридична книга, 2001. — 391 с.
Основи екології та екологічного права: Навчальний посібник/ Юрій Бойчук, Михайло Шульга, Дмитро Цалін, Валерій Дем’яненко,; За ред. Юрія Бойчука, Михайла Шульги,. — Суми: Університетська книга, 2004. — 351 с.
Основи екології: Навчальний посібник для вищих навчальних закладів/ О. М. Адаменко, Я. В. Коденко, Л. М. Консевич; Ін-т менеджменту та економіки «Галицька академія». — 2-е вид.. — К.: Центр навчальної літератури, 2005. — 314 с.
Сухарев С. Основи екології та охорони довкілля: Навчальний посібник/ Мін-во освіти і науки України, Ужгородський нац. ун-т. — К.: Центр навчальної літератури, 2006. — 391 с.
Царенко О. Основи екології та економіка природокористування: Навч. посібн. для студ. вузів/ Олександр Царенко, Олександр Нєсвєтов, Микола Кадацький,. — 2-е вид., стереотипне. — Суми: Університетська книга, 2004. — 399 с.

Освіта та самоосвіта