Зміст

Вступ

1. Глобалізація авіатранспортної галузі та Договір «Відкрите небо»

2. Умови договору «Відкрите небо» та участь в ньому України

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Сучасна міжнародна економіка характеризується таким терміном, як “глобалізація”, що безпосередньо впливає на її розвиток та позначається на розвитку усіх галузей національного господарства. Не є винятком й авіаційний транспорт України. На сьогодні дослідженню глобалізації в галузі авіаційного транспорту не приділено достатньої уваги, що і зумовлює об’єктивну необхідність детального дослідження цього питання, про що і йтиметься у нашій роботі.

Питанням глобалізації присвячено праці як вітчизняних, так і зарубіжних учених, серед них:

Дж. Стіґліц, Л. Клайн, А. Тейт, Г. Фішер, Ю. Макогон, Т. Орєхова, Г. Аніловська Досліджував

глобалізаційні процеси в авіації С. Соколенко.

Угода з Києвом про «відкрите небо» стане наступним етапом на шляху створення єдиного авіаційного простору між ЄС і його сусідами. Цієї мети Брюссель прагне досягти до 2010 року.

Важливим елементом забезпечення більшої відкритості у військовій сфері є договір "Відкрите небо" , від березня 1992 року, який дозволяє прольоти над національними територіями на взаємній основі.

Договір "Відкрите небо" спрямований на посилення довіри, сприяння моніторингу виконання чинних і майбутніх угод з контролю над озброєннями і поліпшення спроможності раннього виявлення і відповідного врегулювання кризи, що досягається через вільні взаємні польоти над територіями країн.

Вже відбувся ряд випробувальних польотів, але повного режиму спостережних польотів, як передбачено договором, ще не вдалося досягти.

1. Глобалізація авіатранспортної галузіта Договір «Відкрите небо»

Ключовою характеристикою сучасної міжнародної економіки є глобалізація. Глобалізацією називають термін, який використовується для позначення будь-яких явищ у сфері міжнародної економіки, які ведуть до посилення взаємозалежності її структурних елементів. Тобто це процес розвитку світової економіки в напрямку формування єдиного економічного простору, складові елементи якого утворюють системну єдність: вони є взаємопов’язаними та взаємозалежними. Результатом розвитку такого процесу стає перехід світової економіки в нову якість, яку ми визначаємо як оформлення глобальної економічної системи. Глобалізація відбувається в усіх галузях економіки, й авіаційний транспорт не виняток.

Цивільна авіація в умовах глобалізації світової економіки стає важливим елементом інтеграції України в сучасну систему міжнародних економічних зв’язків. Авіація має особливе значення для вирішення соціально-економічних завдань і підвищення якості життя населення.

У чому ж проявляється вплив глобалізації на авіаційний транспорт України? На нашу думку, слід виділити такі основні ознаки:

– участь у діяльності міжнародних авіаційних організаціях, відповідних уповноважених органів;

– лібералізація та дерегулювання ринку авіаційних перевезень;

– консолідація в галузі авіаційного транспорту;

– створення альянсів, зокрема глобальних;

– інтеграція авіаційного транспорту України у світову систему авіаційного транспорту.

Досвід лібералізації регіонального ринку авіаперевезень Євросоюзу викликає значний інтерес, адже здійснюється паралельно в двох напрямах:

– лібералізація внутрішньоєвропейського ринку на основі принципу “єдиного європейського неба”;

– практика укладення країнами-членами Євросоюзу угод “Відкрите небо” з іншими країнами.

Ідея дерегулювання була теоретично обґрунтована й практично застосована наприкінці 1970-х рр. американським економістом, керівником відомства цивільної авіації США А. Каном. До того часу ринок авіаперевезень США жорстко регулювався. Упровадження розробок А. Кана з дерегулювання ринку призвело до скорочення числа авіакомпаній, не здатних вижити в нових ринкових умовах.

Однак якщо на внутрішньоамериканському ринку практика дерегулювання була визнана успішною, значними труднощами на ринку міжнародних авіаперевезень виявилася несумісність реалізованих принципів з “традиційним” двостороннім підходом, застосовуваним державами в рамках Чиказької конвенції для захисту національних авіакомпаній від більш потужних авіакомпаній США.

Проте першими державами, що уклали угоди про “відкрите небо” зі Сполученими Штатами, стали ФРН, Ізраїль, Бельгія й Нідерланди, які в результаті одержали двосторонні переваги від можливості виконання необмеженої кількості рейсів за договірними маршрутами для необмеженого числа призначених авіаперевізників із застосуванням гнучкої тарифної політики.

Механізм “відкритого неба” у США й країнах Європи по суті є природним добором, коли на дерегульованому ринку залишаються тільки потужні авіакомпанії, здатні без підтримки й субсидій із боку держави працювати в умовах вільної конкуренції й зацікавлені в підвищенні якості наданих послуг, рівня безпеки.

“Відкрите небо” спочатку створювалося для зняття всіх бар’єрів на польоти між європейськими країнами. Створення єдиного авіаційного простору в 90-ті рр. перетворило високорегульовану галузь із домінуванням національних авіаперевізників у галузь, у якій відсутні такі бар’єри, як обмеження на число рейсів між країнами і тверде регулювання тарифів.

Лібералізація здійснювалася в три етапи. На першому етапі, у грудні 1987 р., були обмежені права урядів регулювати рівень тарифів на авіаперевезення. Під час другого етапу (в 1990 р.) знято обмеження на число перевезених пасажирів між країнами. Третій етап (1993–1997 рр.) дозволив європейським авіаперевізникам вільно літати між країнами-членами програми “Відкрите небо” [2].

Угода “Відкрите небо” про лібералізацію ринку авіаперевезень між Європейським Союзом і Сполученими Штатами, підписане в березні 2007 р., набула чинності з 30 березня. Із нього всі європейські авіакомпанії відтепер можуть літати в будь-який аеропорт Америки з будь-якої точки ЄС, а не тільки зі своєї країни, як раніше. Американські авіаперевізники, у свою чергу, можуть перевозити пасажирів зі США в будь-який європейський аеропорт [3].

Для нашої країни договір “Відкрите небо” скасує існуючі квоти на авіапольоти. Якщо він буде підписаний, то міжнародні авіаційні альянси можуть просто поглинути українських авіаперевізників, оскільки останні працюють в умовах монополії постачальників палива й інших послуг, необхідних для їх роботи, і на міжнародному ринку не можуть конкурувати нарівні з іноземними компаніями.

Наскільки готові національні авіакомпанії до глобальних процесів? Рівно настільки, наскільки розуміють, що їм це може дати й чим може погрожувати. Завжди існує небезпека можливої втрати ринків діяльності, і виграш від глобалізації дістанеться тим, хто сильніший, хто більш підготовлений. Галузь авіаперевезень стає глобальною, і це починає виражатися також у формуванні альянсів авіакомпаній. Будь-яка авіакомпанія поза альянсом конкурує не з окремими перевізниками, а з альянсом у цілому, з усією його мережею, фінансовою й виробничою потужністю. Подальша глобалізація може вести вже до формування глобальних транснаціональних альянсів та міжнаціональних великих компаній за прикладом Aіr France – KLM. Конкурентоспроможність багатьох українських авіакомпаній, на жаль, не відповідає бажаному рівню. Причому конкуренція іноді розвертається як боротьба “на винищування” між компаніями. Утім не все так погано, є, безумовно, у вітчизняного авіабізнесу й сильні сторони і досягнення, які говорять про те, що в авіаційної галузі високий потенціал.

Світова цивільна авіація неухильно рухається в бік лібералізації й дерегулювання ринків, так чи інакше переглядаються поняття переважного володіння й ефективного контролю, розробляється глобальна система видачі слотів, знімаються національні обмеження з багатьох аспектів діяльності авіакомпаній. Тому вже сьогодні треба вживати заходів, що дозволяють авіакомпаніям бути конкурентоспроможними, щоб неминуче зняття не застало їх зненацька. Не можна забувати про той факт, що конкурентоспроможність авіакомпанії неможлива в умовах неконкурентоспроможної галузі, а та, у свою чергу, визначається конкурентоспроможністю окремих авіакомпаній, аеропортів, інфраструктури і є складовою частиною конкурентоспроможності країни. Починається робота з консолідації й на внутрішньому ринку. Іноді консолідація однобоко трактується як поглинання конкурентів. Насправді набагато важливіше формування ефективної маршрутної мережі, вибудовування технологічної взаємодії між партнерами, що не обов’язково супроводжується зміною прав власності.

Отже, наші європейські сусіди уже давно проводять політику консолідації та об’єднань у вже відомі глобальні альянси. У той же час варто пам’ятати, що під час приєднання України до програми “Відкрите небо” за українських пасажирів змагатимуться, окрім вітчизняних перевізників, і зарубіжні, які уже сьогодні виявляють свою зацікавленість. Серед серйозних конкурентів можна виділити Lufthansa та Austrian Airlines. Виникає запитання, що зможуть протиставити міжнародним альянсам наші вітчизняні перевізники? Можливо, настав час подумати над серйозною консолідацією в цій галузі? Адже створення стратегічного альянсу може бути альтернативою не лише для виживання, а й для стратегічного розвитку вітчизняних авіакомпаній як на національному, так і на міжнародному ринках авіаперевезень. Ще одним варіантом є створення національного перевізника за рахунок злиття провідних авіаційних компаній України. Проте правильність чи хибність таких припущень може довести лише час.

Ми ж можемо по-різному ставитися до глобалізації в галузі авіаційного транспорту, що цілком зрозуміло, адже це неоднозначний процес, а зупинити його неможливо та й непотрібно.

Великим внеском до справи підвищення прозорості й контролю над озброєннями стало схвалення Верховною Радою участі України в Договорі “Відкрите небо”.

2. Умови договору «Відкрите небо»та участь в ньому України

Договір про "Відкрите небо" — передбачає застосування режиму "Відкритого неба" з метою розвитку відкритості та транспарентності, сприяння виконанню діючих, або наступних угод у галузі контролю над озброєннями, а також розширенню можливостей щодо запобіганню криз та кризових ситуації. Крім того, у майбутньому передбачено розповсюдження режиму "Відкрите небо" на моніторинг та захист навколишнього середовища.

Договір було підписано 24 березня 1992 році в Хельсінкі (Фінляндія) 25 країнами, в тому числі і Україною. То був перший міжнародний документ, який підписала Україна, у статусі незалежної держави. Згодом до нього приєдналося ще 2 країни.

Згідно з міжнародними правовими нормами Договір набував чинності після його ратифікації парламентами всіх країн-членів. Останнім його ратифікувала Російська Федерація — 20 травня 2001 року (Україна — 2 березня 2000 року). 1 січня 2002 Договір вступив в дію. За 10 років з моменту підписання Договору було підготовлено відповідний персонал, літаки, екіпажі та спеціальне обладнання. В рамках двосторонніх домовленостей було проведено спостережні польоти. Зокрема, над Україною було здійснено 28 польотів. Українські фахівці, в свою чергу, здійснили 27 польотів над територіями інших країн. Причому, під час виконання спостережних польотів над територією США, українські фахівці здійснили трансатлантичний переліт на власному літаку. Також, у зв'язку з тим, що тільки 9 країн-членів Договору мають спостережні літаки, українська сторона 8 разів надавала власний літак в оренду для проведення польотів в інтересах інших країн-членів Договору.

2001 року тривала робота щодо підготовки Збройних Сил України до реалізації Договору з відкритого неба.

З цією метою було проведено відповідні заходи. Зокрема, представники Міністерства оборони України на літаку спостереження Ан-30Б взяли участь у тренувальній сертифікації літаків спостереження держав-учасниць Договору, який проходив у Німеччині.

Також проведені тренувальні спостережні польоти над територіями США, ФРН, Великобританії та Франції, а український літак спостереження Ан-30Б було надано в оренду Міністерству Національної оборони Республіки Польща для виконання у жовтні 2001 року місії спостережного польоту над територією Італії.

В 2000 році Україна повністю виконала свої міжнародні зобов’язання щодо утримання максимальних рівнів наявності озброєнь та техніки, що обмежуються Договором про звичайні збройні сили в Європі. Було забезпечено контроль за виконанням зобов’язань України щодо скорочення бойових броньованих машин.

Протягом 2001 року на території України забезпечено супроводження 22 інспекційних груп (пасивна квота) держав-учасниць Договору. Зі свого боку, українська сторона провела 25 інспекцій (активна квота) на територіях інших держав-учасниць Договору.

2002 інспекційний рік за цим Договором розпочинається 17 березня і пасивна квота України складатиме 22 інспекції.

У договорі йдеться про взаємний повітряний контроль підписантів. Тобто, наша держава теоретично має право інспектувати ту ж Америку.

У договорі визначаються право Держави-учасниці Договору проводити певну кількість спостережних польотів над територіями інших Держав-учасниць (активна квота) та зобов'язання Держави-учасниці приймати певну кількість спостережних польотів над своєю територією (пасивна квота).

Кожна Держава-учасниця має право на таку ж кількість спостережних польотів над територією будь-якої Держави-учасниці, яку ця Держава-учасниця має право провести над нею. Тобто, активна квота для будь-якої держави не може перевищувати її пасивну квоту.

Жодна з Держав-учасниць Договору не проводить над територією іншої Держави-учасниці спостережних польотів більше, ніж 50 відсотків її власної активної квоти або пасивної квоти цієї Держави-учасниці залежно від того, що менше.

Визначається можливість щорічного перерозподілу активних квот.

Передбачається можливість об'єднання окремих Держав-учасниць в групи Сторін двох типів: коли об'єднуються та перерозподіляються активні квоти при збереженні індивідуальних пасивних квот та коли об'єднуються індивідуальні пасивні квоти, стосовно чого розподіляється загальна сукупна активна квота.

Визначається порядок урахування квот, а також процедури входження та виходу з групи.

Визначаються категорії апаратури спостереження, яка може використовуватись в спостережних польотах: кадрові та панорамні аерофотоапарати, відеокамери, інфрачервоні пристрої лінійного сканування та радіолокаційні станції бокового огляду з синтезованою апертурою, — та обмеження на її використання.

В разі, коли літак спостереження надається Стороною, яка спостерігається, він має бути обладнаний усіма категоріями апаратури спостереження з максимальними передбаченими Договором можливостями.

Передбачається, що будь-яка апаратура спостереження, встановлена на літаку спостереження, може бути придбана усіма Державами-учасницями на комерційних умовах. Використання апаратури спостереження можливо тільки після її огляду разом з літаком спостереження.

Надається право кожній Державі-учасниці виділяти власні літаки спостереження, та визначається порядок виділення літака спостереження та повідомлення про це.

Сторона, яка спостерігається, має право приймати одночасно, протягом 96 годин, не більше одного спостережного польоту.

Викладаються вимоги до плану місії, що надається Стороною, яка спостерігає, для організації спостережного польоту, процедури його узгодження, порядку виконання спостережного польоту, а також вимоги до звіту про такий політ. План місії передбачає спостережний політ, який забезпечує спостереження будь-якої точки території Сторони, яка спостерігається.

Надається право Стороні, яка спостерігається, заборонити спостережний політ та визначаються можливі причини для такої заборони з подальшим наданням письмового роз'яснення усім Державам-учасницям.

Надається право Стороні, яка спостерігається, вносити зміни до плану місії, та визначається порядок їх подальшого узгодження.

Визначаються причини, за яких допускається відхилення від затвердженого плану польоту, та порядок використання апаратури спостереження при відхиленні від маршруту польоту. При цьому Стороні, яка спостерігає, надається право припинити спостережний політ.

При відхиленні від плану спостережного польоту, а також при виникненні надзвичайних ситуацій екіпаж літака спостереження повинен діяти відповідно до національних правил польотів держави, над якою здійснюється такий політ.

Для реалізації положень Договору Україна вживає низку заходів як в політичному, так і в технічному плані. Важливим доказом цього стало проведення спільного українсько-канадського тренувального спостережного польоту над територіями Канади і України, в поточний час готується українсько-британський тренувальний політ. Такі заходи наочно засвідчують відданість нашої держави цілям ДВН, надають впевненості іншим його учасникам у тому, що Україна зробить все можливе для того, щоб Договір з відкритого неба найближчим часом вступив в силу і посів належне місце серед міжнародних інструментів контролю над озброєннями.

Договір є безстроковим і встановлює так званий режим "відкритого неба", який надає державам-учасницям можливість здійснювати спостережні польоти над територіями одна одної. Метою таких польотів є сприяння контролю за виконанням чинних і майбутніх угод в галузі обмеження озброєнь, досягнення більшої відкритості у військовій діяльності, розширення миротворчих можливостей ОБСЄ щодо запобігання та врегулювання кризових ситуацій. Район застосування ДВН охоплює Північну Америку, майже всю територію Європи, а також азіатську частину Росії до Тихого океану.

Проте, незважаючи на важливу роль, яку має відігравати цей Договір в системі міжнародної безпеки, він до цього часу не ратифікований Верховною Радою, ставши, так би мовити, "заручником" внутрішньополітичної боротьби в країні.

Висновки

8 держав Європи: Великобританія, Німеччина, Австрія, Данія, Швеція, Фінляндія, Бельгія й Люксембург уклали двосторонні угоди про політика "відкритого неба" зі Сполученими Штатами ще в середині 90- х років. Це дозволило американським авіакомпаніям літати в будь-які міста країн- партнерів, а європейським авіалініям — у міста Америки, але тільки з аеропортів рідних країн. Тобто німецька Lufthansa не могла літати в Нью-Йорк із Хельсінкі, а скандинавська SAS — перевозити пасажирів із Чикаго в Брюссель. Правда, в 2002 році Європейський суд ухвалив, що ці 8 країн, уклавши подібні угоди, діяли неправомірно, а Європейська комісія заявила про намір домагатися єдиної політики для всіх авіакомпаній ЄС і того, щоб європейські авіалінії одержали право робити рейси на внутрішніх американських маршрутах.

Переговори по "відкритому небу" були складними і йшли кілька років. Дійти згоди сторонам удався тільки рік назад, Європарламент схвалив документ у жовтні 2007 року. Як заявили тоді його представники, договір дозволить значно знизити вартість трансатлантичних перельотів і збільшить щорічний потік пасажирів на 25 млн чоловік протягом найближчих 5 років. На частку рейсів між США і Європою, обсяг яких становить 18 млрд дол. у рік, зараз доводиться 60 проц. усього міжнародного авіасполучення у світі. Передбачається, що угода дозволить збільшити розміри виручки від перельотів на 12 млрд євро, а по обох сторони Атлантичного океану з'являться десятки тисяч нових робочих місць. Кількість пересаджень в аеропортах різко скоротиться, а авіаквитки подешевіють у результаті посилення конкуренції.

Список використаної літератури

1. Авиационный бизнес – один из наиболее политизированных // www.aerosvit.kiev.ua

2. “Відкрите небо”? Мова чергового міністра транспорту й зв’язку про прискорене приєднання України до Open Sky не більш ніж слова, які не відомо коли фактично втіляться в життя // www.avianews.com/ukraine/2008/february/ 19.htm

3. Європа: “відкрите небо” без внутрішніх границь // finmarket.ru/z/nws/hotnews.asp?id=808053&hot=832442

4. Карпов Д. Возможны варианты Перспективы российской гражданской авиации зависят от экономической модели, которою выберут власти // Авиатранспортное обозрение.– 2006.– № 74.– С. 11–24.

5. Кириллова Н. Зарубежный опыт либерализации и дерегулирования рынка авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение.– 2005.– № 59.– С. 10–11.

6. Підсумки діяльності авіаційної галузі України за 2007 рік //www.ukraviatrans.gov.ua/

7. Твердохлеб А. Опять реорганизация? // Весь транспорт.– 2006.– № 5–6.– С. 40–42.

8. Цинциннати Джеймс ОТТ. Возрождение грузовых авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение.–2003.– № 47.– С. 27–28.