Вступ

Актуальність теми. Наявність розвинутою транспортної системи виступає одним з найважливіших умов функціонування будь-якої держави. В умовах глобалізації світової економіки, що обумовлює активізацію міждержавних господарських зв’язків, роль транспорту стабільно та стрімко зростає. Транспорт структурує ринкову економіку, формує єдиний економічний простір, виступає одним з інструментів інтеграції національної економіки до системи світогосподарських зв’язків. Все це дозволяє розглядати транспортну систему в якості важливого фактору економічного зростання, створення конкурентних переваг для національних економік в межах світового господарства. Отже, стан та якісний рівень розвитку транспортної системи країни є визначальним чинником соціально-економічного розвитку, а питання розробки підходів до оцінки стану транспортних систем різних країн світу є досить актуальним.

Під інтегральною оцінкою стану національної транспортної системи певної країни світу будемо розуміти розрахунок єдиного показника, який надавав би узагальнюючу, сумарну характеристику рівню розвитку певної транспортної системи в даний момент часу. Важливим методичним питання при побудові інтегральних показників є по-перше, формування системи одиничних показників, які б адекватно описували стан розвитку національної транспортної системи, по-друге, вибір форми самого інтегрального показника, який на основі побудованої системи одиничних показників надаватиме їх узагальнену оцінку.

Мета робота – охарактеризувати транспортну систему Іспанії.

1. Сутність і значення транспортного комплексу в розвитку економіки Іспанії

В наукових дослідженнях світова транспортна система переважно і розглядається в контексті розвитку основних структурних елементів, що її утворюють. Так, наприклад, транспортну систему світу можна досліджувати як сукупність внутрішньоконтинентальних та міжконтинентальних транспортних систем, які реалізуються через залізничний, автомобільний, трубопровідний, річковий, морський та повітряний види транспорту [1] чи як сукупність усіх видів транспорту та ланок транспортного процесу на всіх рівнях: національному, міжнародному, міжконтинентальному та світовому [2]. В наукових публікаціях 90-х рр.. досить популярним було поняття єдиної транспортної системи (ЄТС), яке тлумачилося як "сукупність шляхів сполучення, перевізних засобів, технічних пристроїв і механізмів, засобів управління та зв'язку, облаштувань усіх видів транспорту, об'єднаних системою технологічних, технічних, інформаційних, правових і економічних відносин, що забезпечують задоволення потреб народного господарства в перевезенні вантажів і пасажирів" [3]. Це визначення характеризує транспортну систему на державному (національному) рівні та містить визначення сукупності ресурсів, необхідних для забезпечення процесу транспортування.

Іспанія – розвинена індустріально-аграрна країна. За обсягом промислової продукції в кінці ХХ ст. вона посідала 5-е місце в Європі і 8-е – у світі. Основні галузі промисловості: текстильна, харчова, метолообробна, хімічна, кораблебудування, машинобудування, туризм. Транспорт – залізничний, автомобільний, морський. Гол. порти: Картехена, Барселона, Більбао, Санта-Крус-де-Тенеріфе, Таррагона і Валенсія. Діють дві державні авіакомпанії — "Іберія" і "Авіадо", а також ряд невеликих приватних авіакомпаній. Авіарейси в Латинську Америку, США, Канаду, Японію, Північну Африку і країни Європи. Найбільш завантаженим є аеропорт міста Пальма на о. Майорка. Інші великі аеропорти в Мадриді, Барселоні, Лас-Пальмасі (на о. Гран-Канарія), Малазі, Севільї і на о. Тенерифі.

Майже вся Іспанія розташована в субтропічному поясі і за своїми природним умовами в цілому близька до інших середземноморських країн, але в той же час вирізняється і значною своєрідністю. Це пов’язано, насамперед, з відокремленістю Піренейського півострова від решти Європи, близькістю до Африканського континенту, а також складним впливом гірського рельєфу і двох величезних акваторій — Атлантичного океану та Середземного моря. На більшій частини Іспанії, особливо на її східному узбережжі, клімат типово середземноморський, з сухим спекотним літом, м’якою дощовою зимою, ранньою весною і довгою теплою осінню.

Рельєф Іспанії різноманітний, тут домінуючу роль відіграють системи гірських хребтів і високогірних плоскогір'їв. Плоскогір'я і гори складають близько 90% її території. Майже половину поверхні країни займає велике, найбільше в Європі високогірне плоскогір'я — Месета з середньою висотою 660 м над рівнем моря. Месета відрізняється чергуванням плато, висотних брилових хребтів і гірських улоговин. Центральна Кордильєра поділяє Месету на дві частини: північну і південну. Велика частина території Іспанії розташована на висоті близько 700 м. Це друга за висотою країна в Європі після Швейцарії.

На півночі Месету обрамляють потужні Кантабрійські гори, які простяглися вздовж узбережжя Біскайської затоки на 600 км, ізолюючи внутрішні райони країни від впливу моря. У їх центральній частині знаходиться гірський масив Пікос-де-Еуропа (з іспанської — Піки Європи) з висотами до 2648 м. Ці гори альпійського типу складені в основному відкладами кам'яновугільного періоду — вапняками, кварцитами, пісковиками. Кантабрійські гори — орографічне і тектонічне продовження найпотужнішою гірської системи Іспанії — Піренеїв [5].

Піренеї являють собою кілька паралельних хребтів, що простягається з заходу на схід на 450 км. Це один із найбільш важкодоступних гірських районів Європи. Хоча в середньому висота їх не дуже велика (трохи більше 2500 м), але вони не мають потребуємої кількості зручно розташованих та доступних перевалів. Всі ці перевали знаходяться на висоті 1500-2000 м, тому залізниці, що йдуть з Іспанії в інші країни, обходять Піренеї з заходу і сходу. Найширша і найвища частина гір центральна, тут знаходиться головна їх вершина — пік Ането, що досягає 3404 м. З північного сходу, до Месеті примикає система Іберійський гір, максимальна висота (пік Мон-Кайо) — 2313 м.

Між східними Піренеями і Іберійськими горами простягаються невисокі Каталонські гори, південні схили яких уступами обриваються майже перед Середземним морем. Каталонські гори (середні висоти яких 900-1200 м, найбільша вершина — гора Каро, 1447 м) слідують впродовж 400 км майже паралельно берегу Середземного моря і фактично відокремлюють від нього Арагонське плато. Ділянки прибережних рівнин, які розроблені в Мурсії, Валенсії і Каталонії та на північ від мису Палос до кордону з Францією, характеризуються високою родючістю.

Весь південний схід Піренейського півострова зайнятий Кордильєрою-Бетіке, що є системою гірських масивів і хребтів. Кристалічної віссю її стали гори Сьєрра-Невади. По висоті вони поступаються в Європі тільки Альпам. Їх вершина, гора Муласен, що досягає 3478 м, — найвища точка півострівної Іспанії. Хоча таки найвища гірська вершина Іспанії знаходиться на острові Тенеріфе (Канарські острови) — це вулкан Тейде, висота якого досягає 3718 м.

Єдина велика низовина — Андалузька на півдні країни. На північному сході Іспанії в долині ріки Ебро розкинулася Арагонська рівнина. Менших розмірів низовини тягнуться вздовж Середземного моря.

Таким чином, при формуванні системи одиничних показників варто врахувати показники, що характеризують ресурсну складову функціонування транспортної системи, та показники, що відображають результативність функціонування транспортної системи в контексті розвитку окремих видів транспорту[8].

Проведене дослідження обмежувалося аналізом транспортної системи в контексті здійснення вантажних перевезень, в результаті, до системи одиничних показників, що відображають стан розвитку транспортної системи, були віднесені наступні:

• показники стану транспортної інфраструктури (довжина автомагістралей, залізних шляхів, внутрішніх водних шляхів; трубопроводів, кількість морських портів);
• кількість транспортних засобів (вантажні автомобільні транспортні засоби, залізничний рухомий склад, морський торговельний флот, вантажний повітряний флот).
• кількість зайнятих на транспорті;
• інвестиції в транспорт;
• результативні показники функціонування транспортної системи (обсяги перевезень різними видами транспорту; обсяги вантажопереробки морських портів).

Щодо другої проблеми — проблеми вибору форми інтегрального показника, то найбільш широко в наукових дослідженнях при побудові узагальнюючих показників використовуються середні зважені показники, наприклад середня арифметична зважена.

Оскільки одиничні показники системи, як правило, є різнойменними, то об'єднання їх в інтегральну оцінку передбачає спочатку їх стандартизацію, тобто приведення до одного виду. При стандартизації індивідуальні значення одиничних показників замінюються рангами, балами, відносними величинами, стандартними відхиленнями тощо.

Транспортні системи краї ЄС мають неоднаковий рівень розвитку за різними аспектами функціонування. Так, найбільш широка мережа автомобільних доріг у Німеччині, Іспанії та Франції, однак найбільш щільність магістралей в розрахунку на 1000км2 площі у Нідерландах (63 км/1000 км2) та Бельгії (57 км/1000 км2). Найбільша мережа залізничних шляхів у Німеччини, Франції та Польщі, а в розрахунку на 1000 км2 площі — у Чехії (122 км/1000 км2) та Бельгії (111 км/1000 км2). 22 країни ЄС мають вихід до моря, а найбільша кількість морських портів з щорічним вантажообігом вище 1 млн. тонн у Великобританії (47) та Італії (46). Серед 12 країн ЕС, що мають на свої території мережу внутрішніх водних шляхів, Нідерланди та Німеччина забезпечують 75% вантажообігу. Найбільш широка мережа аеропортів у Франції (41), Італії (32) та Великобританії (32).

Рис. 1.1. Інтегральні оцінки стану транспортних систем країн ЄС та місце в ній Іспанії[10]

Стан транспортної системи Іспанії можна характеризувати за багатьма параметрами, до яких можна віднести стан та рівень диверсифікації транспортної мережі, кількість та якість транспортних засобів, що використовуються в процесі транспортування, обсяги перевезень різними видами транспорту, обсяги інвестицій до транспортної галузі, кількість зайнятих в галузі та інші. Розрахунок інтегрального показника стану транспортної системи дозволяє врахувати сукупний вплив розмірів цих одиничних параметрів та надати кількісну оцінку рівню загального розвитку.

2. Передумови та чинники розвитку транспортного комплексу Іспанії транспортного комплексу Іспанії

Іспанія одна з найбільше економічно розвинених європейських країн. У даний момент Іспанія розташовує однієї із самих потужних і оптимальних транспортних систем з інфраструктурою й транспортними підприємствами Іспанії. Основними факторами, що впливають на схему розвитку й розташування об'єктів транспортної системи Іспанії є: географічне положення Іспанії на карті миру, рельєф місцевості, розташування столиці в центральній частині країни, виходи до моря, рівень економічного розвитку Іспанії, а також напрямку розвитку інших секторів економіки Іспанії.

Іспанія розташована на Піренейському півострові. У західній частині граничить із Португалією й у східній частині із Францією, а також з європейською карликовою державою Андоррою, що розташовано в Піренейського гірського ланцюга між Іспанією й Францією. Крім того Іспанії належать два міста в Африці-Сеута й Мелілья й дві групи островів. Це Балеарські острова в Середземне море й Канарські острова в Атлантичному океані.

У вік глобалізації мало місця залишилось для традиційних фіскальних політик, а також для політик, що базуються на перерозподілі національного доходу чи міжнародній допомозі. Зараз немає обмежень щодо бажання багатих країн (регіонів) фінансувати бідні країни, і, що найважливіше, це було би неефективним у системі, керованій конкуренцією. Навпаки, політика місцевого розвитку в рамках глобальної економіки має бути спрямована на:

1) зміцнення транспортного та матеріально-технічного забезпечення, необхідного (однак не достатнього) для створення сприятливих умов для розміщення фірм;

2) зміцнення «комерційної» доступності (як згадувалося вище);

3) сприяння потоку капіталу та інноваціям;

4) розробка специфічних факторів регіону для того, щоб зробити його конкурентоспроможним для однієї чи кількох фаз виробничого циклу.

Пункт перший передбачає ряд відповідних довготривалих заходів із розвитку транспортних інфраструктур, матеріально-технічного забезпечення і послуг, втілення яких значно впливає на ефективність стратегій, згаданих в інших пунктах.

Ці заходи стосуються:

• забезпечення (порти, залізниці, дороги, водні шляхи, внутрішні термінали) інфраструктур, мультимодальної реорганізації транспортних мереж (а саме морських), спроможних витримати регіональні транспортні потоки або ті, які прямують у даний регіон, а також транзитні потоки (які становлять значну частину в середземноморській транспортній системі);

• розміщення (пасажирського та вантажного) транспорту та послуг має оптимізуватися відповідно до географічного розташування транспортної мережі, вартості витрат (яка впливає на ефективність), значимості зростання транспортної системи для місцевих економік (розміщення допоміжного матеріально-технічного забезпечення має найбільший вплив на зайнятість порівняно з простими перевезеннями чи модальними взаємообмінами).

Ці стратегії пов’язані з деякими наступними основними характеристиками виробництва в еру глобалізації.

• Різні фази процесів виробництва розміщені в різних районах з метою мінімалізації витрат (кожна фаза розміщена там, де дешевші необхідні фактори).

• Розвинені країни переміщують цілі виробничі одиниці в країни, що розвиваються, для того, щоб зменшити витрати на оплату праці чи уникнути імпортних обмежень.

• Індустріалізація почалась у ряді країн, які раніше експортували сировину (додана вартість на початку).

• Країни, що розвиваються, інтенсивно торгують одна з одною, а не лише з розвиненими країнами.

• Оскільки транспортні витрати припадають переважно на товари та на людей, ринкові зони поширюються не лише на виробництва, а й на зростаючу кількість послуг, які надають покупцям і фірмам.

Потреба в транспортних перевезеннях сировини зменшується за обсягами і середніми відстанями, тоді як потреба в транспортних перевезеннях кінцевого продукту та напівфабрикатів збільшується як за обсягами, так і відстанями. Отже, транспортні потоки (а саме морські) значно змінюються за кількостями, типологією та географічним походженням (місцем призначення)[11].

Внутрішня транспортна система Іспанії має радіальну структуру з великою кількістю головних автодоріг і залізничних ліній, що сходяться в Мадриді. Загальна довжина мережі залізниць — приблизно 22 тис. км, з них 1/4 електрифікованих (1993). Головні лінії використовують широку колію; місцеві лінії, що становлять по довжині 1/6 від усієї мережі, мають вузьку колію. Наприкінці 1960-1970-х років залізниці Іспанії були істотно модернізовані: оновлений рухомий склад, поліпшені рейкова подушка і полотнище, а круті повороти і спуски знівельовані. У 1987 почалася реалізація 13-річного плану розвитку залізничного сполучення. У 1993 завдяки субсидіям від ЄС була запущена перша високошвидкісна пасажирська лінія Мадрид — Кордова — Севілья, а потім відгалуження Кордова — Малага.

Автодорожня мережа Іспанії становить 332 тис. км, з них 2/5 — з твердим покриттям. В останнє десятиліття різко збільшився парк автомобілів. У 1963 в Іспанії нараховувалися 529,7 тис. легкових автомобілів і 260 тис. вантажних (включаючи трактори). У 1991 відповідні показники сягнули 12,5 млн. і 2,5 млн. машин.

Торговельний флот Іспанії у 1990 р. складався з 416 суден загальною водотонажністю 3,1 млн. брутто-реєстрових тонн. Головні морські порти — Барселона, Більбао і Валенсія.

В Іспанії діють дві державні авіакомпанії — "Іберія" і "Авіадо", а також ряд невеликих приватних авіакомпаній. Компанія "Іберія" обслуговує рейси в Латинську Америку, США, Канаду, Японію, Північну Африку і країни Європи, а також внутрішні рейси. Найбільш завантаженим є аеропорт міста Пальма на о. Майорка. Інші великі аеропорти розташовані в Мадриді, Барселоні, Лас-Пальмасі (на о. Гран-Канарія), Малазі, Севільї і на о. Тенерифі[3].

3. Характеристика і структура транспортного комплексу Іспанії

Більша частина периметра Іспанії омивається водою, що вплинуло на розвиток транспортної системи Іспанії. Історично Іспанія є однієї із провідних морських держав. І дотепер морський транспорт займає значне місце в іспанській транспортній системі і є ключовою ланкою в загальноєвропейській транспортній системі. Географічне положення й історичний розвиток держав Європи визначило провідну роль Іспанії в списку головних морських держав не тільки Європи. Зараз Іспанія має у своєму розпорядженні потужну мережу морських портів з найсучаснішою портовою інфраструктурою. Це дозволяє їй не тільки втримувати одну із ключових ролей у світовій морській транспортній системі, але й використовувати цей фактор як основу розвитку інших видів транспорту й створювати додаткові джерела доходу в економіці. Так Іспанія приймає більші обсяги вантажів перевезених по морю, служить перевалочним пунктом і бере участь надалі в розподілі вантажів автомобільним і залізничним транспортом у країни Європи. У такий спосіб створені самою природою морські транспортні магістралі стимулюють розвиток інших видів транспортної системи Іспанії й логістичної інфраструктури країни. Крім того не варто забувати про те, що морським транспортом Іспанії здійснюється постійний товарообіг і пасажирооборот материкової частини держави із двома групами іспанських островів[5, c. 46].

Іспанські порти приймають вантажі як з віддалених частин миру так і із країн Середземномор'я. Навколо більших портових міст Іспанії створені цілі логістичні системи, що включають величезну кількість складів, які займаються консолідацією й розконсолідацією морських вантажів.

Окремо слід зазначити туристичну спрямованість економіки Іспанії. Роль туризму в Іспанії настільки велика, що його вплив помітно у всіх секторах економіки. І, природно, це відбивається на об'єктах інфраструктури морського транспорту Іспанії. Основні морські порти Іспанії пристосовані для прийняття пасажирських судів, і в сезони ці порти заповнені самими престижними круїзними лайнерами. Величезна кількість туристів, що в’їзжають в Іспанію на круїзних лайнерах і постійний ріст цієї кількості стимулюють розвиток наземної інфраструктури — готельної мережі Іспанії, пасажирського транспорту, об'єктів громадського харчування й т.д.

Двостороння комісія із проектування транспортних зв'язків між Францією й Іспанією безпосередньо через Піренеї працювала в 1880 — 1883 р., і в 1885 р. була підписана угода по 12 транспіренейським лініях, які виходили б на магістралі Байонна — Тулуза — Нарбонн — Перпиньян у Франції, Барселона — Лерида — Сарагоса — Памплона — Альсауса в Іспанії. Проекти ліній включали спорудження тунелів довжиною до 30 км. Реалізація цих проектів по більшій частині не дійшла до стадії завершення, але на схилах Піренеїв, особливо північних (з боку Франції), дотепер експлуатуються окремі побудовані в той час ділянки. Ряд інших закритий для руху поїздів, а їхні шляхи й тунелі частково використовуються для автомобільного руху. У той же час два проекти були здійснені: По — перевал Сомпорт — Сарагоса (в 1928 р.) і Тулуза — Тур-Де- Кароль — Пучсерда — Барселона (в 1929 р.). Характеристики цих ліній досить вражають. Тому що вони проходять по надзвичайно пересіченій місцевості, перевезення на них утруднені технічно й, отже, економічно. Наприклад, на лінії По — Сарагоса між Лихо (Франція) і Канфранком (Іспанія) на французькій стороні є ділянки загальною довжиною 7,5 км із ухилами до 43 ‰ і кривими радіусом 300 м, на іспанській стороні ухили трохи більше пологи — "усього" 20 ‰. На лінії Тулуза — Барселона в районі Сердана крутість ухилів досягає 40 ‰. На обох лініях є спіральні тунелі. Серед інших особливостей місцевих умов, що ускладнюють експлуатацію, можна відзначити суворий клімат. Станція Канфранк на лінії По — Сарагоса перебуває на висоті 1195 м над рівнем моря, Порту- Пюиморан на лінії Тулуза — Барселона на висоті 1562 м. Узимку тут бувають сильні морози й снігопади, так що при найменшій затримці в ліквідації їхніх наслідків траплялися відмови технічних засобів, що блокують рух поїздів. Тунель поблизу Пюиморана є, можливо, єдиним у світі, що має ворота, які взимку щоб уникнути утворення полоїв на зводі відкриваються тільки для пропуску поїздів. Внаслідок зазначених труднощів на західної, наприклад, лінії два чотиривісних електровози серії Е 4200 могли вести через Піренеї поїзд масою не більше 320 т брутто, у той час як на прибережних лініях маса поїздів досягає 2000 т. По цій і іншій причинах лінія була остаточно закрита в 1970 р. [9, c. 84]

При виборі трас автомобільних доріг через Піренеї в основному додержувалися транспортних шляхів, що використовувались ще в часи Древнього Рима й в XVІІІ в., коли відносини між Францією й Іспанією були найбільш дружніми. Не вважаючи прибережних автомагістралей, до середини XX в. по одним й тим же причинам, що й для залізниць, ні одного постійного автодорожнього зв'язку між двома країнами через Піренеї не було. Для забезпечення безперебійного й безпечного руху автомобілів у будь-який час року необхідні тунелі. Перший автодорожній тунель Вьелья в Піренеях довжиною 5,1 км, що перебуває цілком на території Іспанії, був відкритий в 1948 р., перший міжнародний Аранхует — Бьельса довжиною 3 км — в 1976 р., але круглий рік рух по цій трасі вдалося забезпечити тільки в 1993 р. За ними пішли тунелі Кади довжиною 5 км (в 1984 р.) і Пюиморан довжиною 4,8 км (в 1994 р.). В 1997 р. була завершена проходка паралельного залізничному тунелю Сомпорт, відкриття якого для руху автомобілів намічене на 2000 р. Всі ці тунелі двополосні й по пропускній здатності й припустимій швидкості руху не задовольняють зростаючі потреби в автомобільних перевезеннях. В 1976 р. відбулася подія, що мала важливе значення для зміцнення повідомлень між Францією й Іспанією. Майже одночасно був відкритий наскрізний рух автомобілів по магістралях уздовж Атлантичного й Средиземноморского узбереж. Цим були створені швидкі, надійні й мають достатню пропускну здатність транспортні шляхи для обміну вантажами й пасажирами між країнами Піренейського півострова й іншої Європи. Після цього практично весь обсяг перевезень сконцентрувався на цих напрямках, і автомобільний транспорт став поступово брати на себе значну частину частки залізничного й морського транспорту.

Система Transfesa

Торговельні зв'язки між Іспанією й іншими європейськими країнами стали пожвавлюватися починаючи з 1948 р., коли Іспанія була прийнята в ООН. Компанія Transfesa, що виконує перевезення деяких видів вантажів, передбачаючи ріст обсягу перевезень, особливо фруктів і овочів, прийняла технологію, уже перевірену раніше, але не одержала подальшого розвитку. Мова йшла про заміну колісних пар вагонів (у той час парк майже повністю складався із двовісних вагонів). Операції піднімання кузова вагона, викочування колісних пар, подкатки колісних пар іншої колії й опуска кузова на нові колісні пари займали в середньому 4 хв.

Transfesa початку використовувати цю технологію в масовому порядку в сезон 1950/1951 р. в Андае й 1952/1953 р. у Сербере. Це дозволило істотно скоротити витрати часу в порівнянні з перевалкою вантажів вручну, і відправники могли комплектувати вантажі відповідно до запитів клієнтів із упевненістю в тім, що вони прибудуть у пункт призначення в тім же виді. До того ж приналежні Transfesa вагони мали конструкцію більше сучасну, чим вагони Національних залізниць Іспанії, і бульшую вантажопідйомність (18 т). Комерційний успіх починання виявився безсумнівним: до 1951 р. у такий спосіб перевозилося лише 3 % вантажів, в 1960/1961 р. уже 71 %, причому загальний обсяг перевезень збільшився в 2,6 рази. Поступово Transfesa поширила цю технологію на перевезення інших вантажів, наприклад продукції автомобільної промисловості. Однак цього було недостатньо для втримання залізницями своєї частки на ринку транспортних послуг на рівні 1970 р. Положення збільшилося внаслідок різкого збільшення обсягу перевезень після вступу Іспанії й Португалії в Європейський союз в 1986 р., тому що залізниці виявилися не в змозі забезпечити необхідну швидкість і пунктуальність перевезень.

Система Talgo

Пасажирські поїзди Talgo формуються з вагонів, побудованих з алюмінієвих сплавів з використанням досвіду аерокосмічної промисловості. Їхня основна концепція полягає у використанні максимально полегшених зчленованих вагонів, що мають високу конструкційну швидкість і забезпечують пасажирів високий рівень комфорту. Перші поїзди Talgo, уведені в експлуатацію в 1951 р., були побудовані компанією Amerіcan Car and Foundry, США. Замість звичайних колісних пар вагони Talgo оснащені нерухливими осями, на яких обертаються вільно посаджені колеса. Ця особливість конструкції сприяла розробці системи Talgo RD, принцип якої полягає в доданні колесам можливості не тільки обертатися навколо осі, але й переміщатися уздовж її, займаючи одне із двох фіксованих положень, що відповідають різній ширині колії. Зміна положення коліс на осі відбувається автоматично при проході поїзда по проміжному між лініями різної колії ділянці шляхи зі збіжними або розбіжними рейковими нитками. Використання цієї технології дозволило залізницям Іспанії в 1969 р. стати частиною мережі обігу транс'європейських експресів TEE, коли поїзд Catalan Talgo був уведений в обіг на маршруті Барселона — Женева. Однак ця технологія не поширюється на локомотиви. Тому на стикових прикордонних станціях Пор-Бу й Ирун, крім приблизно 10 хв, що вимагаються для пропуску вагонів через установку для зміни колії, потрібно додатковий час для перечеплення локомотивів, а також для перекладу поїзда з однієї станції на іншу. Пізніше зазначена система була поширена на поїзди Talgo з вагонів з нахиляються кузовами, що, якими здійснюються нічні повідомлення на маршрутах Мадрид — Париж (поїзд Francіsco de Goya), Барселона — Париж (Barcelona Talgo), Барселона — Цюріх/Милан (Pau Casals). Поїзда, оснащені колісними парами системи Talgo RD, використовуються також у внутрішніх повідомленнях, таких, як Мадрид — Малага, де частина маршруту проходить по високошвидкісній лінії нормальної колії, частина по лінії іспанської колії, а зміна колії відбувається в Кордобе.

Система Puerta del Sol

Принцип цієї системи заснований на заміні візків. В 1968 р. пункт заміни візків був уведений в експлуатацію на стиковій прикордонній станції Андай на Атлантичному узбережжі. Тут одночасно можна переставляти на інші візки чотири вагони. Ця технологія вперше була застосована для поїздів Puerta del Sol повідомлення Мадрид — Париж зі спальних вагонів і згодом поширена на поїзди Париж — Виго, Париж — Порту, Париж — Лісабон і Париж — Альхесирас. Обробка одного складу займала приблизно 1 год, але пов'язаний з нею шум турбував пасажирів. В 1996 р. цей пункт закрили, а на Середземноморському узбережжя не будували взагалі.

Роботи з лінії МСЗ

В 1968 р. МСЗ організував конкурс на кращу конструкцію візків, які можна було б використовувати на лініях різної колії. З 43 запропонованих проектів відібрали дві: швейцарські компанії Vevey і іспанської OGІ. Однак дотепер жоден із цих проектів не втілений у життя. У той же час Talgo планує поширити свою систему на вантажні вагони. На експериментальному стенді на станції Махарабике поблизу Севільї ведуться випробування відповідних технічних засобів, стаціонарних і рухливого складу. Система Talgo має перед системою Transfesa та перевага, що її робота не залежить від наявності на станції стикування запасу колісних пар потрібної колії. Одна з німецьких компаній на досвідченій площадці поблизу Ганноверу випробовує нову систему, призначену для рішення проблеми розходження колії між залізницями Росії, інших країн СНД, Балтії, з одного боку, і країн іншої Європи, з іншої. Тут планують вирішити також проблеми, пов'язані із сумісністю гальмових систем і автозчепних пристроїв. Природно, у випадку успіху відповідні технології можна застосувати й у транспіренейських повідомленнях.

4. Розміщення і регіональні відмінності розвитку транспортного комплексу Іспанії

Найбільш великі порти Іспанії — порт в Альхесирас (Algecіras), порт в Аліканте (Alіcante), порт в Альмерії (Almerіa), порт в Арресіфе (Arrecіfe), порт в Авілес (Avіles), порт у Барселоні (Barcelona), порт у Більбао (Bіlbao), порт у Кадисе (Cadіz), порт у Картахене (Сartagena), порт у Кастельоне де ЛА Плану (Castellon de la Plana), порт у Сеуте (Ceuta), порт у Дении (Denіa), порт у Ферроле (Ferrol), порт у Карруса (Garrucha), порт у Хихоне (Gіjon), порт в Уэльве (Huelva), порт на Ібиці (Іbіza), порт у Ла Корунье (La Coruna), порт у Лас Пальмас на Гран Канарии (Las Palmas de Gran Canarіa), порт Лос Кристьянос (Los Crіstіanos), порт у Маоне (Mahon), порт у Малазі (Malaga), порт у Марині (Marіn), порт у Мелилье (Melіlla), порт у Мортиле (Motrіl), порт у Пальма ДЕ Мальорка (Palma de Mallorca), порт Пасахес (Pasajes), порт Росарио (Puerto del Rosarіo), порт у Сагунто (Sagunto), порт Сан Себастьян у Ла Гомера (San Sebastіan de la Gomera), порт Санта Крус у Ла Пальмі (Santa Cruz de La Palma), порт у Санта Крус на Тенерифі (Santa Cruz de Tenerіfe), порт у Сантандере (Santander), порт у Севільї (Sevіlla), порт у Тарифу (Tarіfa), порт у Таррагоне (Tarragona), порт у Валенсії (Valencіa), порт у Віго (Vіgo) і порт у Рекехада (Requejada).

Основне місце у внутрішній транспортній системі Іспанії займає автомобільний транспорт. Іспанія покрита мережею автомобільних доріг європейської якості.

Основні учасники руху по автомобільних дорогах Іспанії це легкові автомобілі, вантажні автомобілі, автобуси здійснюючі пасажирські перевезення, і окремо можна виділити (тому що це Іспанії) мотоцикли.

Основна частина вантажних перевезень усередині Іспанії здійснюється автомобільним транспортом. Крім того, автотранспортом в Іспанії здійснюються також міжнародні перевезення вантажів, транзитні з Португалії в інші європейські країни й навпаки, а також автомобільна частина інтермодальних міжнародних перевезень. Так, наприклад, іспанські вантажні порти приймають значну частину азіатських морських вантажів, які потім розподіляються автомобільним транспортом по європейських країнах. І також із країн Європейського Співтовариства автомобільним транспортом в Іспанії збираються вантажі, які потім відправляться з іспанських морських портів в інші країни морським транспортом.

Отже, вантажні перевезення в Іспанії географічно можна розділити на транзитні: Португалія — інші країни ЄС і навпаки; міжнародні — автомобільні перевезення, які здійснюються з Іспанії в інші країни й з інших країн в Іспанію; вантажні перевезення усередині Іспанії які здійснюються між різними провінціями; внутріпровінційні вантажні перевезення, що здійснюються в межах однієї провінції.

Велика кількість легкових автомобілів робить свій вплив на іспанську транспортну систему. Великі міста Іспанії, такі як Мадрид, Барселона, Валенсія, Сарагоса, Більбао й інші, оточені населеними пунктами — супутниками багато жителів яких працюють у великих містах і навпаки. Ранком і ввечері в години пік дороги околиць великих міст заповнені автомобілями тих, хто їде на роботу або повератється з роботи додому. Крім того, під час вихідних, канікул або свят у великих іспанських містах, на дорогах і цілих регіонах проводяться спеціальні операції. Операції проводяться Керуванням Дорожнього Руху Іспанії й поліцією. Вони покликані полегшити й прискорити рух на дорогах Іспанії під час одночасного виїзду великої кількості легкових автомобілів. У рамках цих операцій проводяться спеціальні заходи такі як адаптування деяких смуг для руху у зворотному напрямку, інформування в ЗМІ, а також на дорожніх інформаційних системах про стан доріг і окремих ділянок і т.д.

Мережа залізниць Іспанії нараховує 17.074,1 кілометр і управляється декількома декількома компаніями.

Особливістю іспанських залізниць є те, що в країні існують різні системи залізничної колії. Це іберійська колія — 1.668 мм (13.368 км), єдина інтернаціональна колія — 1.435 мм (1.636,2 км), а також вузька колія — 1.296 мм (150 км).

В Іспанії добре розвинена система вантажних залізничних перевезень, пасажирських перевезень міжміського й приміського сполучення, існують лінії високошвидкісних поїздів (AVE), а також кілька ліній гірських поїздів місцевого значення.

Залізничний транспорт Іспанії мають гарний зв'язок і координацію із системами автомобільного й морського транспорту Іспанії, а також мають загальні об'єкти транспортної інфраструктури. Залізнична мережа Іспанії, також як і автомобільна, побудована під впливом рельєфу місцевості. Тому відзначається високою кількістю мостів і тунелів.

Система залізничного транспорту Іспанії постійно розвивається й удосконалюється. З появою високошвидкісних поїздів в Іспанії стало можливим не тільки добратися з Барселони в Мадрид за 2 з невеликим години на поїзді, але швидкісна залізнична лінія склала сильну конкуренцію повітряному мосту Барселона-Мадрид. Повітряний міст між аеропортами Ель Прат де Лобрегат Барселони й Барахас Мадрида є одним з найбільш насичених світі.

Авіаційний транспорт — один з найбільш швидкорозвинених видів транспорту в економічно розвинених країнах. Особливо бурхливий розвиток авіаційного транспорту відзначається в останні роки. Більшими темпами росте збільшення пасажирообороту й меншими ріст обороту вантажних перевезень авіаційним транспортом.

Іспанія нараховує більше 100 аеропортів. З них більше 30 аеропортів це аеропорти Іспанії які протягом року обслужили більше 500.000 пасажирів. І 7 аеропортів, які обслужили більше 15.000 тонн вантажу.

Інфраструктура авіаційного транспорту Іспанії постійно розвивається й удосконалюється. Уводяться в експлуатацію нові аеропорти й розширюють зі своєї діяльності існуючі. Уряд Іспанії, а також автономних областей працює на їх підтримку в розвитку. Так, наприклад, у Каталонії все більшою популярністю користуються рейси здійснюються з аеропортів Реуса й Херони (Жирони).

5. Проблеми та напрями подальшого розвитку транспортного комплексу Іспанії

Основна проблема транспорту в Іспанії полягає у відсутності транспортної інфраструктури достатньої потужності, що відповідає постійному росту транспортного попиту.

Ціль транспортної політики іспанського уряду полягає в досягненні більше високого рівня потужності інфраструктури з метою задоволення попиту на транспортні послуги й інтеграції в європейську транспортну систему.

Стан окремих елементів транспортної системи Іспанії характеризується наступної:

Комунікації. За останні роки значно зросли капітальні вкладення держави й приватних інвесторів у транспортну інфраструктуру. В основному вони направляються на розвиток дорожньої мережі з метою поліпшення існуючих доріг і створення широкої мережі автомагістралей і доріг великої пропускної здатності із двома смугами руху в кожному напрямку. Здійснюються значні капвкладення в поліпшення експлуатації найбільш рентабельних ліній залізниці .

Автомобільний транспорт. Положення вантажного автомобільного транспорту в Іспанії характеризується підвищеною пропозицією й дуже розпиленої (дрібної) структурою сектора. Транспортною політикою передбачена лібералізація дозвільної діяльності й тарифів.

Що стосується сектора пасажирських перевезень автомобільним транспортом, те тут попит та пропозиція досить гарна збалансовані. Разом з тим, і в цьому секторі вивчаються можливості дерегулювання й лібералізації.

Залізничний транспорт розглядається як стратегічно важливий і як суспільно необхідний вид транспорту. Разом з тим, у загальних рамках лібералізації іспанські влади мають намір здійснити перегулювання в частині керування інфраструктурою й перевізною діяльністю залізниць. Значні зусилля направляються на відновлення рухливого складу з метою підвищення якості обслуговування.

Беручи до уваги рішення уряду Іспанії про будівництво високошвидкісних залізничних ліній від Мадрида спочатку до Севільї, а потім до Барселони й далі до французької границі, фахівці залізниць Іспанії приступилися до вивчення питання про доцільність і можливість перешивання на нормальну колію всієї мережі. Дослідження почалися з визначення терміну служби верхньої будови колії між капітальними ремонтами з повним відновленням його елементів. Поступово за графіком , складеному з урахуванням важливості й інтенсивності експлуатації тих або інших ліній, цю роботу можна виконати приблизно за 20 років без особливого подорожчання в порівнянні зі звичайним капітальним ремонтом. На перехідний період між останнім ремонтом шляху й повним його відновленням під нормальну колію запропоновано, зокрема , використовувати шпали подвійної колії, які дають можливість укладати рейкові нитки з одним із двох значень відстані між ними. З такими шпалами перехід від іспанської колії до нормального можна здійснити із застосуванням засобів механізації досить швидко, з темпом до декількох кілометрів у добу. Універсальна шпала не дорожче звичайної, а у випадку поставок по конкурсі її вартість можна зменшити ще на 10 %. Шпалами такого типу в ході капітального ремонту вже оснащені ділянки, по яких звертаються швидкісні поїзди AVE повідомлень Euromed Барселона — Валенсія. При цьому основна проблема полягає в зміні колії рухливого складу, що на час виконання робіт із заміни візків або колісних пар повинен бути виведений з експлуатації. Дотепер остаточного рішення по перешиванню мережі або окремих її частин ще не прийнято. Основною причиною є обґрунтоване побоювання, що за час припинення русі поїздів на лініях, що перетинаються, залізниці можуть безповоротно втратити велику кількість пасажирів і відправників вантажу.

Уже відзначено, що жоден із способів посилення позицій залізниць на ринку транспортних послуг, що пропонувалися або реалізованих не привів до бажаного результату з погляду збільшення частки в загальному обсязі перевезень у транспіренейських повідомленнях, що у цей час не перевищує 10 %. Є підстави думати, що єдиним реальним шляхом є саме повний переклад залізниць Піренейського півострова на нормальну колію, що дозволить їм усунути наявні перешкоди технічного плану й інтегруватися в загальноєвропейську залізничну мережу. Зокрема , доступ на залізниці Іспанії (а також Португалії) одержать 520 тис. вагонів парку Міжнародного союзу по вантажних вагонах (RІ). Це тим більше важливо, якщо взяти до уваги тенденції постійного росту обсягів транспіренейських перевезень, що у пасажирських повідомленнях за останні 25 років склав у середньому 2,7 % у рік, а у вантажні збільшився з 4,5 % до 13 % у рік. На перспективу прогнозується подальший ріст. В 1994 р. обсяг вантажних перевезень всіма видами наземного транспорту склав 54 млн. т, в 1997 р. 91 млн. т, прогнози на 2010 р. варіюються в межах 130 — 145 млн. т. Цікаво зіставити ситуацію в перевезеннях через Альпи й Піренеї. У повідомленнях між Італією й іншими країнами Європи через Альпи діють чотири залізничних і сім автодорожніх маршрутів, і із загального обсягу перевезень, що склав в 1996 р. 84,4 млн. т, 33,3 млн. т довелося на залізничний транспорт і 51,1 млн. т на автомобільний. Усього ж у транзитних трансальпійських перевезеннях через Швейцарію частка залізниць становить 73 %, через Австрію 30 % і через італо-французьку границю 25 %, тобто картина зовсім відмінна від транспіренейських перевезень. Не викликає сумніву те, що однієї з основних причин цього є розходження колії, і звідси ясний той величезний потенціал, що може бути використаний у випадку успішного рішення цієї проблеми.

Всі проекти, що стосуються будівництва нових високошвидкісних залізничних ліній в Іспанії, розраховані на використання нормальної колії.

Барселона — Перпиньян

Метою проекту є підключення до загальноєвропейської мережі високошвидкісних ліній нормальної колії не тільки 6 млн. чол. населення Каталонії, але й розташованих у цьому розвиненому присередземноморському регіоні численних промислових, сільськогосподарських підприємств і порту Барселони. Тому лінія спроектована розраховуючи на рух з високою швидкістю як пасажирських, так і вантажних поїздів. Предпроектні техніко-економічні вишукування показали, що обсяг перевезень по цій лінії через границю між Іспанією й Францією відразу ж після уведення в експлуатацію складе 5 млн. пасажирів і 5 млн. т вантажів у рік.

Країна басків

Проектом передбачається підключити до мережі високошвидкісних ліній залізниць Франції (як і у випадку лінії Барселона — Перпиньян) 2,1 млн. чел. населення Країни басків у приатлантичному регіоні від Виторії до Більбао й об'єкти, що перебувають тут, економіки, включаючи порт Більбао, за допомогою двох ліній, що сходяться у вигляді букви Y. По цих лініях теж будуть звертатися високошвидкісні пасажирські й вантажні поїзди. Прогнозований обсяг перевезень дорівнює 5 млн. пасажирів і 5 млн. т вантажів у рік. Лінію Барселона — Перпиньян передбачена відкрити для руху поїздів в 2004 р., для ліній у Країні басків точний строк ще не визначений, хоча орієнтовно це відбудеться в 2010 р. Обидва проекти включені в схему транс'європейських повідомлень, затверджену Європейським парламентом і Радою ЄС в 1996 р.

Проект поновлення експлуатації старої лінії

Рух поїздів по ділянці Лихо — Канфранк було припинено в березні 1970 р. після катастрофи вантажного поїзда й руйнування мосту, по якому він випливав. Однак представники місцевої громадськості протягом багатьох лет лобіювали відновлення й поновлення експлуатації цієї лінії, на що, по оцінках, необхідно до 400 млн. фр. фр. (61 млн. євро). Важко представити, щоб прилягаючу до станції Канфранк територію на границі між Іспанією й Францією можна було використовувати для створення сучасного транспортного вузла з терміналом для переробки вагонів, обладнаних по системі Transfesa для зміни колії, контейнерів, контрейлерів і обмінних кузовів. Недолік місця й погані кліматичні умови утруднили б експлуатацію термінала й зробили її неекономічної. Пропонували продовжити ділянка нормальної колії далі на південь по території Іспанії до Хакі або Уэски, перших великих міст за Канфранком. Питання полягає в тім, чи погодяться експортери або імпортери арагонського регіону, чиї підприємства розташовані в основному навколо Сарагоси, завантажувати своїм вантажем вагони іспанської колії, щоб вони знову оброблялися через кілька кілометрів шляху. Більше доцільним представляється продовження нормальної колії аж до залізничного вузла Сарагоси. Однак внаслідок незадовільного стану інфраструктури ділянки Канфранк — Сарагоса вартість його перешивання з одночасним посиленням буде досить високої й порівнянної з новим будівництвом. Зважаючи нате , що лінія не електрифікована, не має достатнього для забезпечення необхідної пропускної здатності числа роздільних пунктів, а системи сигналізації й зв'язки застаріли, модернізація всього напрямку обійдеться в 1,2 млрд. фр. (185 млн. євро), що занадто дорого для одноколійної лінії з низьким рівнем технічного розвитку й несприятливих експлуатаційних умов. Прогнозований обсяг вантажних перевезень у випадку поновлення експлуатації лінії оцінюють в 4,5 млн. т у рік, але цього недостатньо для рентабельної роботи. Тому реконструкція й поновлення експлуатації лінії По — Сарагоса й тим більше тільки ділянки Лихо — Канфранк представляється рішенням, не виправданим ні з технічної, ні з економічної точок зору. Це не те, що може пожвавити інтерес до залізничного транспорту в транспіренейських повідомленнях між Іспанією й іншими країнами Європи.

Як зазначено вище, на перспективу прогнозується подальший ріст обсягу перевезень на автомобільному транспорті. Через прикордонні переходи в 2010 р. щодоби будуть проходити від 107 тис. до 100 тис. автомобілів, що відповідає 110 — 135 млн. т вантажів і 65 млн. пасажирів у рік. Автомагістралі й прикордонні пункти будуть, безсумнівно, перевантажені, тому що недостача пропускної здатності складе 40 — 50 %. Для рішення транспортних і екологічних проблем сьогодення й майбутнього часу, пов'язаних з утрудненнями в освоєнні перевезень переважно автомобільним транспортом, необхідний додатковий надійний залізничний зв'язок. Якщо вдасться перебороти перешкоди, обумовлені розходженням колії, сучасна електрифікована залізниця із властивими їй високою пропускною й провізною спроможністю, малим впливом на навколишнє середовище може запропонувати конкурентоспроможний транспортний шлях між країнами Піренейського півострова й іншої Європи без зайвих затримок на границі й, отже, з порівнянними строками доставки вантажів і пасажирів. Запропонований проект перетинання Піренеїв залізницею в їхній центральній частині включає будівництво двоколійної лінії нормальної колії до Сарагоси з тунелем довжиною близько 40 км, розташованим на відносно невеликій висоті (400 м над рівнем моря). Із французької сторони ця лінія може вийти на магістраль Байонна — Тулуза десь між По й Тарбом. Крім посилення транспіренейських повідомлень реалізація проекту з відволіканням на нову лінію значного обсягу перевезень дозволить вирішити ряд супутніх проблем, зв'язаних, наприклад, з перевантаженням ліній у долині Рони у Франції. Нова лінія, що передбачається використовувати переважно для вантажних перевезень, дасть можливість поліпшити умови пасажирських перевезень на інших лініях, а також пожвавити економіку прилягаючих районів. Оскільки більшу частину вантажопотоку, як думають, складуть контейнери, обмінні кузови, автомобільні напівпричепи й автопоїзди, на обох кінцях лінії передбачене створення потужних вантажних терміналів зі зручними залізничними й автодорожніми підходами, які зв'яжуть їх з основною транспортною мережею Іспанії й Франції. Тому що в Сарагосі буде станція стикування нормальної й іспанської колії, її термінал може стати одним з найбільших у Європі. Тут сконцентруються перевантаження вантажів з вагонів нормальної колії у вагони іспанської й навпаки, а також зміна колії рухливого складу, що має для цього відповідне оснащення. Досліджуються 16 різних варіантів траси лінії виходячи із чотирьох рівнів її технічного оснащення. При виборі варіанта орієнтуються на найбільш сприятливі геологічні умови для проходки тунелю. В оптимальному випадку вартість двоколійного тунелю оцінюють приблизно в 3,7 млрд. євро. Ця цифра може здатися занадто високої, але до неї можна віднести по-іншому, якщо вказати, що на розвиток інфраструктури автомобільних доріг Франція й Іспанія в 1996 і 1997 р. затратили 3,5 млн. і 1,8 млрд. євро відповідно. Капітальні вкладення двох країн у спорудження тунелю будуть розтягнуті на 7 — 10 років, так що фінансовий тягар буде не настільки важким. До остаточного твердження проекту варто вивчити вплив лінії на екологію Піренеїв і прилягаючої місцевості, економічно оцінити привабливість лінії для майбутньої компанії — оператора, а також соціально-економічні наслідки відкриття лінії в регіональному, національному й загальноєвропейському масштабі. Принципову підтримку проекту роблять владі й громадськість Арагону в Іспанії й Південних Піренеїв у Франції. Зацікавленість у його реалізації виразили також уряди двох країн. Важливо, щоб можливо скоріше почали роботу органи по організації й координації підготовчих робіт. Позитивним прикладом щодо цього може служити організація аналогічних робіт із проекту створення нових трансальпійських повідомлень. На європейському рівні проект розглядають як відповідної загальної концепції створення єдиної залізничної мережі й супутньому згаданим вище проектам нових ліній на Атлантичному й Середземноморському узбережжях, але трохи зрушений у часі. Нова лінія буде мати значення не тільки для Іспанії й Франції, тому що біля половини обсягу вантажопотоків має місцем відправлення або призначення інші країни Європи, в основному Італію, Німеччину, Нідерланди, Бельгію й Великобританію. Більше того, не виключено, що через 10 — 15 років після уведення лінії в експлуатацію почнеться будівництво постійного автомобільно-залізничного зв'язку між Іспанією й Марокко через Гібралтарську протоку. Тоді міжнародне значення лінії ще більше підсилиться.

6. Перспективні та екологоспрямовані напрями розвитку транспортного комплексу Іспанії

Велике значення в Іспанії приділено суспільному транспорту, у тому числі й автомобільному. Автобусом в Іспанії можна добратися практично до будь-якого куточка країни. Сучасні автобуси виконують міжнародні, міжміські, місцеві й міські перевезення. Велика кількість пасажирського автотранспорту в Іспанії пристосовано для перевезення інвалідів. А, наприклад, у Барселоні майже всі автобуси обладнані рампами для заїзду інвалідних колясок, а усередині місцями для інвалідів і ременями для фіксації інвалідних крісел.

Кліматичні умови спричиняються наявність мотоциклів на дорогах Іспанії цілий рік. Умовно можна виділити мотоциклістів, які здійснюють далекі поїздки й тих, хто пересувається усередині міст Іспанії. У містах переважають малолітражні мотоцикли, мопеди й скутери. Так, наприклад, в Іспанії для полегшення руху усередині великих міст, Керування Дорожнього Руху кілька років назад вирішило дозволити управляти мотоциклами з обсягом двигуна до 125 см кубічних власникам водійських посвідчень категорії В, при наявності досвіду водіння автомобіля більше 3 років.

Основні автомобільні магістралі Іспанії розходяться від Мадрида, що розташований у центрі Іспанії, з'єднують між собою столиці іспанських провінцій, а також пролягають по узбережжях країни. Крім того, вся Іспанія покрита мережею доріг місцевого значення.

Окремо слід зазначити таку особливість, що впливає на систему доріг Іспанії як рельєф. В Іспанії величезна кількість звивистих гірських доріг, мостів і віадуктів, а також тунелів і тунельних систем. У транспортну інфраструктуру Іспанії крім автомобільних доріг входять автозаправні станції, сервісні станції, паркінги для автомобілів на дорогах, службові дороги, місця для вдягання ланцюгів на колеса й т.д.

Що стосується розподілу перевезень по видах транспорту, то за останнім часом зросла частка автомобільного транспорту. У цей час частка залізничного транспорту становить 7% в обсягах пасажирських перевезень і 6% у вантажні.

Розвиток мережі приміських залізниць дозволить підтримати або навіть збільшить участь цього виду транспорту в переміщеннях пасажирів у пригородах більших міст.

При аналізі проектів будівництва елементів транспортної інфраструктури й створення нових транспортних систем більш строго, ніж раніше, застосовується законодавство по охороні навколишнього середовища, особливо відносно проектів по будівництву автомагістралей, автомобільних доріг і високошвидкісних ліній залізниць.

Висновки

Іспанія знаходиться на перетині важливих морських і повітряних шляхів, що пов'язують Європу з Африканським і Американським континентами. Довжина ж/д. шляхів складає 15798 км, з яких 6207 км електрифіковані. Довжина шосе — 318 991 км, але багато з них мають погане покриття. Більш важливе місце займає автотранспорт, автобусні маршрути з'єднують усі міста країни.

Транспорт економічно розвинених країн відрізняється, як правило, високим технічним рівнем і взаємодією різних підгалузей. На ці країни доводиться 70- 80% загальної довжини світової транспортної мережі, світового вантажообігу й пасажирообороту. Забезпеченість транспортною мережею, її густота (щільність), рухливість населення тут також найбільш високі. Проте в більшості цих країн транспорт відстаюча галузь економіки.

Незформованість транспортних систем утрудняє їхній розвиток, освоєння природних ресурсів, формування економічних районів. На залізницях зберігається паровозна тяга, різна ширина колії. Транспортна рухливість населення в кілька разів нижче середньосвітовий.

Список використаної літератури

1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. — М.: Высшая школа, 1991. — 383 с.
2. Ибрагимов Л. А. Инфраструктура товарного рынка. — М.: ПРИОР, 2001.
3. Комаров М. П. Инфраструктура регионов мира. — СПб, 2000.
4. Кочетов 9. Г. Глобалистика. Теория, методология, практика: Учебник для вузов. — М.:НОРМА, 2002.
5. Ломакин В. К. Мировая зкономика. — М.: ЮНИТИ, 2000.
6. Ломакин В.К. Мировая экономика. — М.: Юнити, 2004. — 735 с.
7. Могилевкин И. М. Транспорт // Мировая зкономика. Глобальные тенденции за 100 лет // Под ред. И. С. Королева. М.: Економист, 2003. — С. 332-361.
8. Мочерний С. В. Методологія економічного дослідження. — Львів: Світ, 2001.
9. Новіцький В. Є. Міжнародна економічна діяльність України: Підручник. — К.: КНЕУ, 2003.
10. Поляков В. В. Прогнозирование мирового товарного рынка. — М.: Зкзамен, 2002.
11. Рибчук А.В. Транспортні системи світу — важливий елемент глобальної виробничої інфраструктури// Актуальні проблеми економіки. — 2004. — №7.- с.99-104.
12. Федько В. П., Федько Н. Г. Инфраструктура товарного рьшка. — Ростов н/Д.: Феникс, 2000.
13. ХахлюкА. М. Інфраструктурі галузі у світовому господарстві // В кн. Світова економіка за ред. Філіпенка А. С. — К.: Либідь, 2001. — С. 256-288.
14. Шишков Ю. В. Мирохозяйственньїй механизм: движениекглобалистике// Мировая зкономика. Глобальньїе тенденции за 100 лет / Под. ред. И. С. Королева. — М.: Економист, 2003. -С. 35-48.