Вступ

Розвиток страхування в будь-якій країні є показником стану національної економіки, адже ефективно функціонуючий страховий ринок, позитивно впливає на діяльність всіх галузей господарювання. Якщо порівнювати розвиток страхування в нашій державі з іншими небанківськими фінансово-кредитними установами, то ця галузь господарства є більш розвинутою. Насамперед, це пов’язано з удосконаленням законодавства в цій сфері, а також з приходом іноземних компаній на вітчизняний ринок страхування.

В українській правові науці такі специфічні та вагомі для розбудови морської галузі аспекти страхування майнових інтересів майже не піддаються розгляду. Окремих аспектів страхування в морському приватному праві торкалися в своїх працях Т. Р. Короткий, В. Мачуський, О. С. Красільнікова, проте їхні дослідження не дали відповіді на питання про природу страхових відносин, що виникають в сфері міжнародного торговельного мореплавства, зокрема, при здійсненні страхового захисту товариствами взаємного страхування. Таке положення сьогодні пояснюється відсутністю в Україні товариств (клубів) взаємного страхування.

1. Сутність і види страхування морських суден

Термін “морське страхування” неможливо знайти в класифікаціях, пропонованих східноєвропейськими авторами. Пояснюється це тим, що йдеться про комплексне поняття, яке охоплює види страхування, що традиційно належать як до страхування майна, так і до страхування відповідальності.

Основні види морського страхування такі:

• страхування каско суден на термін;
• страхування каско суден на період будівництва;
• страхування військових та страхових ризиків;
• страхування особливих майнових інтересів;
• страхування ризику втрати фрахту;
• страхування відповідальності судновласників;
• страхування додаткової відповідальності;
• страхування контейнерів;
• страхування відповідальності судових агентів;
• страхування відповідальності судових брокерів;
• страхування відповідальності фрахтувальників.

Страхування каско суден (СКС) – вид морського страхування, що забезпечує захист судновласників та інших осіб, пов’язаних з експлуатацією суден, від ризиків заподіяння збитку через загибель належних їм суден.

Види збитків. Усі страхові ринки надають покриття від небезпек, які можна поділити на три групи:

1. Безпосередньо пов’язані з фізичною загибеллю, ушкодженням чи ламанням корпусу, машин або устаткування судна;
2. Пов’язані з виникненням відповідальності перед третіми особами;
3. Витрати судновласника.

Фізична загибель, ушкодження, ламання.

У цій групі розрізняють:

• повну загибель – фактичну (руйнування, затоплення, зникнення судно безвісти) чи конструктивну (судно не зруйновано, але його відновлення чи рятування економічно не доцільне).
• ушкодження корпусу чи гвинтового-кермової групи;
• помилки машин та устаткування судна.

Відповідальність перед третіми особами [4, c. 189-190].

За договором морського страхування страховик зобов’язується за обумовлену плату (страхову премію) у разі настання передбачених у договорі небезпечностей або випадковостей, яких зазнає об’єкт страхування (страхового випадку), відшкодувати страхувальнику або іншій особі, на користь якої укладено договір, понесені збитки.

Актуальність розвитку даного виду страхування обумовлена тим, що:

—      становлення ринкової економіки й ускладнення відносин між суб’єктами підприємницької діяльності призводить до зростання ролі страхування в Україні як регулятора ризиків, що виникають у процесі господарювання;

—      необхідністю вирішення питань захисту інтересів судновласників;

—      необхідністю створення в Україні діючої правової бази, аналогічної міжнародній з морського страхування.

Будь-яке судноплавство, як відомо, пов’язано з підвищеною небезпекою. Пора року, у протягом якої відбувається рейс, тип і технічний стан судна, вид вантажу, район плавання та інші обставини істотно впливають на ступінь цілості вантажу і самого судна. У рейсі судно та вантаж можуть бути ушкоджені або загинути в результаті шторму, посадки на мілину та ін., що не може бути поставлено в провину судновласнику.

Крім того, можуть виникнути конфліктні відносини між судновласником та іншою особою (відповідальність судновласника), якому перший завдав матеріальний або фізичний збиток. Відповідальність судновласника в багатьох випадках обмежена і не забезпечує повного відшкодування заподіяного збитку. Тому судновласники відчувають потребу в такій системі охорони своїх майнових інтересів.

Тепер у світі нараховується майже 70 клубів взаємного страхування. З них сімнадцять найбільш значних входять до міжнародного пулу взаємного страхування. Вартість страхового захисту в цих 17 клубах дорожче, ніж в інших, менш значних.

Як правило, більшість клубів базується на інтернаціональній основі і приймають до свого складу усіх бажаючих судновласників.

Багато українських судновласників, чиї судна ходять у міжнародних водах, є членами таких клубів. Страхування відповідальності у даний час, є обов’язковою умовою для українських судновласників, що займаються міжнародними перевезеннями, а в майбутньому стане обов’язковим і для судновласників, які здійснюють свою роботу на внутрішніх територіальних водах.

Постановою Кабінету Міністрів України №561 від 27.04.98 р. створено Морське страхове бюро України.

Головною задачею Морського страхового бюро є координація діяльності національних страховиків у страхуванні морського транспорту. Зокрема, перерозподіл ризиків між його членами усередині України [6, c. 342-343].

2. Основні умови страхування морських суден

Об’єктом морського страхування може бути будь-який пов’язаний з мореплавством майновий інтерес, як-то: судно, у тому числі і таке, що будується, вантаж, фрахт, плата за проїзд, орендна плата, очікуваний від вантажу прибуток і вимоги, що забезпечуються судном, вантажем і фрахтом, заробітна плата, інші види винагороди капітана, інших осіб суднового екіпажу, цивільна відповідальність судновласника і перевізника, а також ризик, взятий на себе страховиком (перестрахування).

Об’єкт страхування повинен бути вказаний у договорі морського страхування.

Договори морського страхування із страхувальниками-резидентами та договори обов’язкового страхування пасажирів від нещасних випадків, що виникають під час морського перевезення, укладаються страховиками, які визнані такими відповідно до законодавства України, одержали в установленому порядку ліцензії на здійснення цього виду страхування і є членами Морського страхового бюро.

Морське страхове бюро здійснює координацію діяльності страховиків у галузі страхування морських ризиків та представляє їх інтереси у міжнародних об’єднаннях страховиків. Утворення Морського страхового бюро та його державна реєстрація здійснюються в порядку, визначеному Кабінетом Міністрів України.

На вітчизняному страховому ринку існує так звана перейнята «подвійна система страхування», тобто власник вантажу (відправник або отримувач) страхує вантаж, а судно — відповідальність. Тому при пошкодженні чи загибелі вантажу страховик лише вирішує, хто виплачує грошову суму та яку частку. Отже, перевізник відповідає за вантаж з моменту його навантаження та розвантаження. Згідно з абз. 2 ст. 146 КТМУ також відповідає за правильне його розміщення, кріплення і сепарацію на судні. Проте, спираючись на ст. 143 КТМУ, він не несе відповідальності, якщо доведе, що неморехідний стан судна був викликаний прихованими недоліками, що не могли бути виявлені ним до початку рейсу в момент підготовки судна до морехідного стану. Після прийняття вантажу до перевезення перевізник зобов’язаний видати відправнику коносамент, що створює, якщо не буде доведено інше, презумпцію прийняття вантажу до перевезення. Відповідальність перевізника за втрату чи пошкодження вантажу заснована на принципі презумпційного проступку [8, c. 156].

У Гамбурзьких правилах (ст. 4) відповідальність перевізника за вантаж починається з моменту, коли вантаж знаходиться у перевізника в порту завантаження, під час транспортування та в порту розвантаження, а у Міжнародній Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. (ст. 3) — період з моменту завантаження на борт судна і до розвантаження з борту судна. У п. «е» ст. 1 Гаазько-Вісбійських правил відповідальність морського перевізника за вантаж зазначена в терміні «перевезення вантажу». Це період з моменту його навантаження на борт судна і до моменту розвантаження з борту судна, а ст.7 надає право такому перевізнику включити до договору положення, умови та застереження, що встановлюють його відповідальність до навантаження і після вивантаження [7]. Але остання норма у вітчизняному КТМУ не міститься, хоча, враховуючи вимоги ст. 166 КТМУ, вона могла б перешкодити будь-яким зловживанням із боку отримувача. Однак якщо в морського перевізника виникають сумніви щодо відповідності письмових відомостей та фактичної інформації про вантаж, що неможливо перевірити, — це питання у вітчизняному законодавстві не розглядається. У міжнародному морському праві — п. З та п. 4 ст. З Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. — вказано: у коносаменті зазначаються лише зовнішній вигляд та стан вантажу, і він є правомірним, якщо не буде доведено інше [7].

Аналіз розглянутих нормативно-правових актів свідчить, що в усіх відсутня конкретність щодо моменту виникнення відповідальності перевізника за вантаж. Тому, погоджуючись з поглядами В.А. Васильєва та Л.М. Єгорова, ми вважаємо за необхідне внести відповідні зміни до КТМУ. Вона починається з:

—         зачіплювання на березі (на причалі) чи на ліхтері вантажу на гак вантажного пристрою судна, а також на гак берегових і плавучих кранів, що замовлені та оплачуються судном;

—         відчеплення на судні вантажу з гака берегових і плавучих кранів, найнятих і оплачених вантажовідправником;

—         видання вантажу зі складу для перевезення для доставлення до борту судна;

—         прийняття вантажу на склад для збереження, комплектування та подальшого відвантаження на судно.

Відповідальність морського перевізника за вантаж може тривати до: 1) зачіплювання у трюмі підйому з вантажем на гак берегового чи плавучого крана; 2) відчеплення на березі (на причалі) чи на ліхтері підйому з вантажем з гака суднових вантажних приладів, а також з гака берегового чи плавучого крана, замовленого та оплаченого за кошти судна; 3) здавання вантажу на склад в порту; 4) видання вантажу отримувачу зі складу [7, c.57-58].

У вирішенні питань цивільно-правової відповідальності при здійсненні міжнародних морських перевезень наявна практика застосування колізійних норм. Зокрема, ст. 14 КТМУ закріплює норми, що регулюють відносини за договорами морського перевезення вантажів та морського страхування згідно із законодавством держави за згодою сторін. За відсутності згоди сторін щодо застосування права відносини сторін регулюються законодавством тієї держави, де заснована, має основне місце діяльності або постійного перебування сторона, що є: перевізником — у договорі морського перевезення; страховиком — у договорі морського страхування.

Відповідно до загальних принципів цивільного права, а також ст. 176 КТМУ, морський перевізник несе майнову (цивільну) відповідальність за втрату, нестачу і пошкодження вантажу тільки в тому випадку, якщо не доведе, що незбереження вантажу виникло не з його вини. Отже, з викладеного бачимо, що правовою підставою відповідальності такого перевізника є його провина в утраті, нестачі й пошкодженні вантажу. Отже, закон допускає, що якщо встановлено факт недбалого перевезення вантажу, то винний у цьому перевізник. На останнього покладається обов’язок доведення відсутності його вини. Звідси випливає вимога до екіпажу торговельного судна у своїй практичній діяльності ретельно відбивати в судновій документації всі обставини, що стосуються перевезення вантажу, що можуть підтвердити сумлінне виконання екіпажем усіх заходів щодо бережливого перевезення цього вантажу (наприклад, правильне розміщення вантажу на судні, додержання технологічних параметрів при його перевезенні). При видачі доставленого вантажу морський перевізник не звільняється від обов’язку довести, що доставлена і видана ним кількість вантажу відповідає вантажним документам.

Якщо при прийманні доставленого за коносаментом вантажу одержувач письмово не заявив перевізнику про нестачу чи пошкодження вантажу, то вважається, що вантажоодержувач отримав його згідно з тими умовами, що вказані в коносаменті, і жодні претензії щодо кількості та якості вантажу в подальшому не приймаються. Це правило має імперативний характер, і ніякі узгодження сторін не мають права змінювати його. У випадку, коли втрата, нестача чи пошкодження вантажу не могли бути виявлені при звичайному способі приймання вантажу, письмова заява про втрату, нестачу чи пошкодження вантажу може бути зроблена вантажоодержувачем протягом трьох діб після прийняття вантажу згідно зі ст. 166 КТМУ [11, c. 165-166].

У національному морському праві України інститут звільнення морського перевізника від відповідальності за незбереження вантажу зазначений у КТМУ. У питаннях морського перевезення вантажу він ґрунтується на нормах міжнародних документів (наприклад, Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р., Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 р.). Так, зокрема, вплив Конвенції 1924 р. проявляється у внесенні до ст. 176 КТМУ переліку обставин, за наявності яких морський перевізник звільняється від відповідальності за втрату, нестачу чи пошкодження вантажу, якщо доведе, що вони сталися не з його провини [7].

Аналізуючи положення абз. 1 ст. 176 КТМУ, можна констатувати, що головне правило про відповідальність морського перевізника в цьому нормативно-правому акті сформульоване в «негативному» значенні (даний перевізник не відповідає за втрату чи пошкодження вантажу) і, на перший погляд, містить цілий перелік обставин, що звільняють його від відповідальності. Вважаємо, що такий перелік має дещо випадковий характер і містить обставини, коли вантаж може бути пошкоджений, втрачений чи його доставка прострочена не з вини морського перевізника. Така думка ґрунтується на основі положення КТМУ, згідно з яким перевізник не несе відповідальності при настанні інших обставин, що виникли не з його вини, вини його робітників або агентів (абз. 1 ст. 176 КТМУ). Проте у п. 1 ст. 924 Цивільного кодексу України (далі — ЦКУ) від 16.01.2003 р. № 435-ІУ встановлена інша норма, згідно з якою перевізник для звільнення від відповідальності повинний довести, що втрата чи пошкодження вантажу сталися через обставини, якими перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало, — положення КТМУ теж відбиває принцип відповідальності, побудований на провині.

Провина морського перевізника підлягає презумпції. Так обов’язком перевізника є необхідність доводити, що втрата, нестача чи пошкодження вантажу сталися в результаті дії одної з указаних у цій статті обставин, а збитки вантажу заподіяні саме внаслідок цих обставин, і він ужив усіх заходів для їх запобігання. Згідно зі ст. 176 КТМУ ця норма має імперативний характер, тому будь-які угоди, що не відповідають положенням цієї статті, за винятком угод про відповідальність з моменту прийняття вантажу до його навантаження на судно і після вивантаження до його здавання, недійсні. Крім того, у КТМУ передбачено обставину, що звільняє морського перевізника від відповідальності — навігаційна помилка (ст. 177 КТМУ).

Відповідно до п. 4 ст. 4 Гаазько-Вісбійських правил та ст.161 КТМУ не вважається порушенням будь-яка девіація для рятування чи спроба врятувати життя або майно на морі. Основою цього положення є норми міжнародного права та ст. 59 КТМУ: капітан судна зобов’язаний надати допомогу будь-якій знайденій в морі особі, якій загрожує смерть, і допомогти. На нашу думку, викладене доводить, що морський перевізник звільняється від відповідальності, якщо внаслідок будь-яких заходів щодо рятування людського життя на морі станеться втрата чи пошкодження вантажу або затримання в його доставленні. На відміну від Гаазько-Вісбійських правил ст. 58 КТМУ містить узяту з Гамбурзьких правил концепцію розумних заходів щодо рятування майна на морі, тобто морський перевізник, рятуючи майно, зобов’язаний також турбуватися одночасно й про майно на судні. Якщо виявиться, що внаслідок рятувальних дій транспортований на судні вантаж втрачено, пошкоджено чи його до-ставлення затримано, то морський перевізник може і не звільнитися від відповідальності згідно зі ст. 58 КТМУ.

Відповідно до ст. 178 КТМУ перевізник звільняється від відповідальності за нестачу вантажу, що прибув до порт призначення у справних суднових приміщеннях, ліхтерах і контейнерах зі справними пломбами відправника чи в цілій і справній тарі без слідів її розпакування в дорозі, у супроводі провідника відправника чи одержувача, якщо тільки одержувач не доведе, що нестача вантажу сталася з вини перевізника. Аналізуючи ст. 178 КТМУ, можна встановити, що вона відповідає загальному правилу щодо відповідальності морського перевізника (ст. 176 КТМУ), за виключенням того, що вина перевізника у випадках, названих у ст. 178 КТМУ, повинна бути доведена отримувачем. Однак у практичній діяльності перевізник повинний довести не відсутність своєї вини, а доставлення вантажу в непошкодженій тарі, опломбованих вантажних приміщеннях тощо. Отже, вантажовідправник для покладення відповідальності на морського перевізника повинний довести, що, незважаючи на непошкодженість пломб, шкода вантажу була завдана з вини морського перевізника [9, c. 118-119].

Водночас, порівнюючи з нормами міжнародного морського права, можна встановити, що в Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. правило про навігаційну помилку взагалі виключено, а решта умов відповідальності перевізника більш жорсткі (наприклад, ст. 5 Гамбурзьких правил: він відповідає за шкоду, що стала результатом втрати чи пошкодження вантажу, якщо тільки не доведе, що він сам, його службовці та агенти вжили всіх необхідних розумних заходів, аби уникнути обставин, що заподіяли цю шкоду) [7]. Отже, можна констатувати, що тут закладено принцип провини в його чистому вигляді. Також треба зазначити, що з цієї Конвенції вилучено традиційний перелік обставин, що звільняють морського перевізника від відповідальності. Згідно з нормами Гаазьких правил відповідальність перевізника за вантаж, як зазначають Г.Г. Іванов та О.Л. Маковський, ґрунтується «на принципі провини, послабленому деякими вилученнями з нього» [9, 79]. Наприклад, 1) так звана «навігаційна помилка»; 2) звільнення перевізника від відповідальності за наслідки пожежі, якщо тільки вона виникла не з вини самого перевізника (п. 2а та 2Ь ст. 4 Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 p.).

Отже, для виникнення відповідальності в морського перевізника необхідно прийняти вантаж від відправника чи фрахтувальника; при виданні вантажу отримувачу у відповідному порядку зафіксувати втрати, пошкодження вантажу чи прострочку в його доставці; довести, що втрата чи пошкодження, прострочення в достав-ленні відбулися з провини морського перевізника.

Зазначене дозволяє стверджувати, що основою для притягнення до відповідальності морського перевізника за незбереження вантажу є вчинене ним правопорушення у вигляді наявності фактичної шкоди у вантажовласника, протиправна поведінка перевізника, провина морського перевізника, наявність причинного зв’язку між протиправною поведінкою морського перевізника та спричиненими збитками.

Аналіз ст.ст. 610, 611 ЦКУ доводить, що боржник зобов’язаний відшкодувати кредитору збитки, нанесені невиконанням або неналежним виконанням зобов’язань. Особа, право якої порушено, може вимагати повного відшкодування завданих їй збитків. Проте на відміну від цього загальноприйнятого правила в нормі п. 2 ст. 924 ЦКУ встановлено відповідальність перевізника лише в межах вартості втраченого майна. Оскільки законодавцем не встановлюється конкретний перевізник, то вважаємо, що ця норма може бути застосована й щодо морського перевізника. Отже, перевізник не зобов’язаний відшкодовувати збитки, яких отримувач зазнав унаслідок втрати чи пошкодження вантажу, а також через недоотримання ним доходів. У ст. 179 КТМУ теж міститься цей принцип: морський перевізник несе відповідальність за втрату вантажу в розмірі його вартості, а за пошкодження — у сумі, на яку знизилася вартість вантажу. Тому для уникнення обмеження відповідальності перевізника за місце чи іншу одиницю відправник може оголосити цінність вантажу, що надається до перевезення, а морський перевізник повинний встановити відповідну надбавку до фрахту [12, c. 216-217].

У КТМУ зазначено ще одне обмеження розміру відповідальності перевізника. Відповідно до абз. 1 ст. 181 КТМУ, якщо вартість вантажу не була зазначена і включена до коносаменту, відшкодування за пошкоджене місце чи одиницю вантажу, якого не вистачає, не може перевищувати 666,67 розрахункових одиниць або 2,0 розрахункових одиниць за один кілограм маси брутто пошкодженого, зіпсованого вантажу або вантажу, якого не вистачає, залежно від того, яка сума вища. Подібна норма міститься у п. 5 ст. 4 Гаазько-Вісбійських правил та Протоколі 1979 р. до них. Застосування такої системи надає можливість використовувати більш відповідний підхід до обмеження відповідальності, а саме для важких вантажів застосовують обмеження за кілограм маси брутто, а для легких — за місце чи одиницю відвантаження (наприклад, мішок, бочка), а не одиницю, на основі якої здійснюється розрахунок фрахту (ст.6 Гамбурзьких правил).

3. Сучасний стан і перспективи розвитку морського страхування в Україні

Вивчаючи норми КТМУ щодо відповідальності перевізника за несвоєчасно доставлений вантаж, можна константувати їх відсутність. Так у ст. 160 КТМУ зазначено, що перевізник зобов’язаний доставляти вантажі у визначені строки, а якщо вони не встановлені, — у здебільшогоо прийняті строки. Проте в ЦКУ вказано, що у випадку прострочення доставлення вантажу перевізник зобов’язаний відшкодувати іншій стороні збитки, нанесені порушенням строку перевезення, якщо інші форми відповідальності не встановлені в договорі, транспортними кодексами (ст. 923). Проте як саме законодавець не встановив. Тому, на нашу думку, така ситуація може бути вирішена наступним чином: відповідальність морського перевізника за прострочення в доставленні вантажу обмежується загальною сумою фрахту, що отримує перевізник згідно з договором перевезення. Якщо затримується частина вантажу, то перевізник сплачує суму, що еквівалентна сумі фрахту за цю частину вантажу. А якщо вантаж пошкоджений та доставлений із затриманням, то відповідальність перевізника не повинна перевищувати межі, що розрахована за місце чи одиницю відвантаження при повній втраті вантажу. Доцільно вказати, що відправник вантажу та морський перевізник мають право встановити своєю угодою більш високу відповідальність, ніж у КТМУ.

Відповідно до ст. 4 Гаазько-Вісбійських правил правило про відповідальність перевізника та правило про її обмеження застосовуються до будь-якої вимоги до такого перевізника у зв’язку з втратою чи пошкодженням вантажу та простроченням у доставленні, незалежно від того, звідки виходить вимога — чи з договору, чи зобов’язань унаслідок нанесення шкоди. Вона встановлена, на нашу думку, з метою запобігання спробам обійти ці правила, пред’являючи перевізнику позови, що ґрунтуються на делікті, а не на договорі. Це пов’язано з тим, що, пред’являючи такий позов, вантажоотримувач розраховував покласти відповідальність на перевізника в тих випадках, коли він її не несе (наприклад, при навігаційній помилці), чи відшкодувати збитки в повному обсязі, не враховуючи норми про обмеження відповідальності. Така норма у КТМУ відсутня, а отже, виникає право накладати на морського перевізника відповідальність, коли він її не несе.

Проте право на обмеження відповідальності такого перевізника нічим не обмежене, оскільки вона заснована на принципі вини, що згідно з п. 1 ст. 614 ЦКУ може виражатися у формі умислу чи необережності. На нашу думку, у практичній діяльності це зустрічається дуже рідко. Постає питання про існування права в морського перевізника на обмеження відповідальності в цьому випадку. Так, виходячи з норми абз. 2 ст. 181 КТМУ,перевізник не має права на обмеження відповідальності при заподіянні збитків унаслідок дій або упущень, учинених з умислом. Щодо вини, що полягає в необережності, то перевізник має право її обмежити при простій необережності, але не має права на обмеження відповідальності при грубій необережності. Проте така втрата настає лише при власних діях перевізника чи їх відсутності [6, c. 177-178].

У нормах КТМУ нічого не зазначено щодо заміни перевізника, тобто може виникнути така ситуація, коли морський перевізник, який склав договір з відправником вантажу, доручає перевезення іншій особі — реальному перевізнику. Однак згідно зі ст. 528 ЦКУ допускається виконання зобов’язання іншою особою, а ст. 618 ЦКУ встановлює відповідальність боржника в цьому випадку. Він відповідає за порушення зобов’язання іншими особами, на яких було покладено його виконання. Отже, навіть при перевезенні вантажу морським перевізником на неналежному йому судні він залишається відповідальним за все перевезення до порту призначення. На реального перевізника відповідно до угоди з морським перевізником також можуть поширюватися положення гл. 2 «Договір морського перевезення вантажів» КТМУ. Тому треба зазначити, що морський перевізник несе відповідальність незалежно від того, у кого знаходиться вантаж, а реальний перевізник — коли шкода мала місце під час знаходження вантажу в нього, тобто відповідальність реального перевізника виникає лише при здійсненні ним перевезення вантажу. У міжнародному морському праві відповідно до ст. 10 Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р., якщо морський перевізник за договором доручив перевезення вантажу повністю чи частково іншій особі (фактичному перевізнику), то відповідальність залишається за ним. Проте ця конвенція припускає, що така відповідальність може бути і солідарною з наданням кожному з відповідальних осіб права зворотної вимоги до іншої [7].

Право на обмеження розміру відповідальності не є безумовним, тому що визначений у ряді нормативних документів ступінь провини морського перевізника позбавляє його такого права і тоді він може відшкодувати всі заподіяні збитки. Так у п. 5 ст. VI Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. міститься пряма вказівка на те, що перевізник «у жодному разі» не відповідає за збитки щодо вантажу, що перевищують установлену межу. Згідно зі ст.179 КТМУ за збитки, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, перевізник несе відповідальність у таких розмірах: 1) за втрату і нестачу вантажу — у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу і вантажу, якого не вистачає; 2) за пошкодження або зіпсуття вантажу — у сумі, на яку знизилась вартість вантажу.

Перевізник також повертає одержаний ним фрахт, якщо він не входить до ціни втраченого вантажу або вантажу, якого не вистачає.

Однак ст. 8 Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. позбавляє перевізника права на обмеження відповідальності, «якщо доведено, що шкода виникла в результаті дій або упущень перевізника, учинених з наміром заподіяти цю шкоду або через самовпевненість, з усвідомленням можливого заподіяння шкоди». Отже, у Гамбурзьких правилах на відміну від Гаазьких правил та Протоколу 1968 р. міститься дві обставини, коли перевізник позбавляється права на обмеження відповідальності: 1) розміщення вантажу на палубі замість трюму, як було узгоджено з вантажовідправником; 2) внесення до коносаменту неправдивої інформації з метою обманути третю сторону.

Проте в міжнародному праві існує Конвенція про відповідальність операторів ядерних суден 1962 p., що містить принцип «непорушності» обмеження відповідальності. Він полягає втому, що відповідальність настає, «навіть якщо ядерний інцидент міг статися з будь-якої вини або з відома оператора» ядерного судна (п. 1 ст. ІІІ) [7].

Страхування суб’єктів перевезення небезпечних вантажів — це обов’язковий вид страхування (ст. 7 Закону України «Про страхування», абз. 1 ст. 22 Закону України «Про перевезення небезпечних вантажів», Постанова КМУ «Про затвердження Порядку і правил проведення обов’язкового страхування відповідальності суб’єктів перевезення небезпечних вантажів на випадок настання негативних наслідків під час перевезення небезпечних вантажів» від 01.06.2002 р. № 733) [5]. Страхувальниками є відправники, отримувачі та самі перевізники небезпечних вантажів. Здебільшого це підприємства нафтової та хімічної галузей, а також особи, які здійснюють перевезення такого вантажу [10, 53]. Однак страхова сума за одну тонну розлитої нафти складає 1700 грн., а сірки — 1190 грн. згідно з постановою КМУ від 01.06.2002 р. № 733. Прикладом цього є виплата страхових сум з ліквідації наслідків аварії суден у Керченській протоці. Так компенсація за 1300 тонн розлитої з танкера «Волганефть-139» нафти складе 2,2 млн. грн., а страхове відшкодування по викидах сірки із загиблого судна «Нахічевань» — 3 млн. грн. Проте реальні збитки з урахуванням наслідків для туризму та риболовної галузі сягнуть сотні мільйонів гривень. Однак українські СК-члени МСБ можуть відмовити у виплаті страхового відшкодування, якщо у страховому полісі не зазначено ризики помилкових, навмисних або злочинно-необережних дій капітана та його команди [11, c. 116-117].

Крім указаних небезпечних вантажів, у портах України знаходиться на збереженні та під обробкою велика кількість накидного і насипного вантажу, і визначити належність його до категорії небезпечних не завжди можна через розбіжності норм у національній та міжнародній законодавчій базі з питання безпеки транспортування та страхування вантажу. Наприклад, це може бути зерно та олійні культури, що містять здатного до спалаху 30-70 % жиру; добуте в різних країнах СНД вугілля зберігається здебільшого у спільному штабелі, а звідси неможливо визначити його сорти, що можуть зайнятися, і тому служби екологічного контролю вимагають страхувати весь вантаж без урахування його особливостей, хоч саме вугілля — природна мінеральна копалина, що не має класу небезпеки та № ООН, не страхується при витримуванні тестів на самонагрівання відповідно до вимог «Керівництва щодо випробувань і критеріїв. Рекомендацій ООН до перевезення небезпечних вантажів», Кодексу безпечної практики перевезення твердих накидних вантажів; аміачно-нітратні добрива — вантаж, що має клас небезпеки при певному співвідношенні складових елементів (однак ця умова не враховується і страхується все); прямо відновлювальне залізо у вигляді брикетів не має класу небезпеки, а отже, і не страхується, але при збереженні, морському транспортуванні виникає низка небезпек: при зволоженні його атмосферними опадами, конденсатом здібний до самонагрівання та виділення водню, а при взаємодії з морською водою — самонагрівання набуває незворотного характеру. Для припинення цього процесу необхідно повністю затопити вантаж, оскільки рекомендовані засоби для гасіння неефективні [12, 29]. Звідси виникає питання щодо необхідності страхування відповідальності перевізника.

Окрім перевезень небезпечних вантажів у межах України здійснюється й міжнародне перевезення. І щодо останнього виникає питання щодо обов’язковості страхування небезпечних вантажів. Відповідно до ст. 26 Закону України «Про перевезення небезпечних вантажів» від 06.04.2000 р. № 1644-111 такі транспортні дії здійснюються згідно з вимогами міжнародних угод [7]. Отже, якщо в такому перевезенні бере участь нерезидент у вигляді фрахтувальника, перевізника чи вантажовласника, то на території України він зобов’язаний здійснювати таке страхування за умови, що воно зазначене в міжнародних договорах, до яких приєдналася наша країна [13, 14]. Аналізуючи норми міжнародних договорів щодо страхування та перевезення небезпечних вантажів, до яких приєдналася Україна, можна зробити висновок, що на сьогодні обов’язкове страхування відповідальності суб’єктів перевезення небезпечних вантажів, тобто і перевізників, на випадок настання негативних наслідків під час їх транспортування не передбачено. Отже, вимога наявності в перевізника-нерезидента договору страхування є нелегітимною [10, 53].

Одним з недоліків постанови КМУ від 01.06.2002 р. № 733 є відсутність будь-якого положення щодо компенсації завданих збитків третім особам під час перевезення. У результаті здійсненого дослідження проблеми, можна стверджувати, що провідною перешкодою на вітчизняному ринку СВМПВ, особливо небезпечного вантажу, є «білі плями» в законодавстві в цій сфері. Норми щодо цього виду страхування містяться в різних нормативно-правових актах національного українського та міжнародного права.

Отже, із проведеного аналізу можна встановити, що при перевезенні вантажів вирізняють три рівні відповідальності перевізника: 1) перевізник несе відповідальність за довірений вантаж у «розумних межах»; 2) перевізник при визначених умовах звільняється від відповідальності (наприклад, форс-мажорні обставини); 3) відсутні причини для звільнення перевізника від відповідальності, є лише фінансові обмеження.

Розглянувши проблему щодо відповідальності морського перевізника, можна стверджувати про наявність певного взаємозв’язку між порядком та умовами страхування, а також умовами і межами відповідальності перевізника за договором перевезення на морському транспорті. По-перше, умови та рівень відповідальності морського перевізника визначають розмір збитків, що повинний прийняти на себе страховик і, відповідно, розмір страхових премій. По-друге, обсяг страхових ризиків залежить від реальності настання страхового випадку і розміру можливих витрат страховика. Отже, вважаємо, що чим суворіша відповідальність морського перевізника, тим швидше виникає необхідність у страхуванні, але за своїм змістом страхування вантажу, що здійснюється вантажовласником, переходить у страхування відповідальності морського перевізника, яке він сам і здійснює. Винятком є те, що при абсолютній відповідальності перевізника для вантажовласника потреба у страхуванні зникає, оскільки перевізник набуває статусу страховика, який страхуватиме свою відповідальність.

Якщо склалася ситуація, коли відповідальність перевізника досить висока, то, відповідно, здійснюватиметься страхування його відповідальності, а це пов’язано зі значними витратами, що перевізник забажає компенсувати за рахунок вантажовласників. З іншого боку, платоспроможність перевізника, в якого виникла відповідальність, може виявитися недостатньою, оскільки страхування у вигляді недійсності СК дає вантажовласнику більші гарантії.

Отже, суттєве підвищення відповідальності морського перевізника і звідси перехід від страхування вантажів до відповідальності, що здійснює перевізник, не створюючи при цьому додаткових гарантій вантажовласнику, може тільки призвести до збільшення витрат на страхування. Це, відповідно, позначиться на зростанні тарифів, що сплачуються вантажовласниками. Більш логічним є дотримання висновку секретаріату ЮНКТАД з проблеми страхування і відповідальності при підготовці проекту Конвенції про змішані перевезення вантажу: найбільш вдалою формою страхового захисту проти економічних наслідків втрати чи пошкодження вантажу є захист, що ґрунтується на страхуванні власником придбаного у власність вантажу на ринку страхування вантажів та страхування відповідальності, що забезпечується перевізниками. А також розмежувати витрати між сторонами договору перевезення вантажів на морському транспорті.

На теперішній час на страховому ринку України діють такі об’єднання страховиків: Ліга страхових організацій України, Авіаційне страхове бюро України, Моторне бюро України, Асоціація «Українське медичне страхове бюро», а також Морське бюро України.

Стосовно визначення морського страхування, то можна сказати, що це вид транспортного страхування, яке покриває ризики, пов’язані з торговельним мореплавством.

Більше ніж за три століття розвитку морського страхування було відпрацьовано головні принципи, поняття й механізми, які застосовуються й донині, іноді лише з невеликими змінами. Таким чином, можна казати про те, що страхування — одна з найдавніших категорій суспільних відносин [14, c. 182-183].

Можна виокремити два основні джерела морського страхового права: в міжнародному масштабі — англійський Закон про морське страхування 1906р. (далі — Закон), у національному — Кодекс торговельного мореплавання України 1994 р. (далі — Кодекс).

Важливого значення в діяльності з морського страхування набуває договір морського страхування, за яким страховик зобов’язується за обумовлену плату (страхову премію) в разі настання передбачених у договорі небезпечностей або випадковостей, яких зазнає об’єкт страхування (страхового випадку), відшкодувати страхувальникові або іншій особі, на користь якої укладено договір, понесені збитки.

Відповідно до об’єктів страхування, то згідно національного законодавства до них належать: судно, в тому числі й таке, що будується; вантаж; фрахт; плата за проїзд, орендна плата; очікуваний від вантажу прибуток і вимоги, що забезпечуються судном, вантажем, фрахтом, заробітна плата, інші винагороди капітана, інших осіб суднового екіпажу; цивільна відповідальність судновласника й перевізника, а також ризик, взятий на себе страховиком (перестрахування)[11, c. 49-50].

Також потрібно виділяти наступні основні види морського страхування:

• страхування каско суден на термін;
• страхування каско суден на період будівництва (будівельні ризики);
• страхування військових і страйкових ризиків;
• страхування ризику втрати фрахту;
• страхування особливих майнових інтересів;
• страхування додаткової відповідальності;
• страхування контейнерів;
• страхування відповідальності судновласників;
• страхування відповідальності фрахтувальників;
• страхування відповідальності суднових агентів;
• страхування відповідальності суднових брокерів.

Тобто можна виділити три основні групи страхування;

А. Додаткове (до стандартного страхування каско) річне страхування для звичайних суден, які плавають у нормальних умовах;

Б. Страхування на певний термін для звичайних суден, що перебувають в умовах, відмінних від нормальних;

В. Спеціалізоване страхування для «незвичайних» (специфічних) суден та іншого майна.

Висновки

Розвиток морської торгівлі сприяв бурхливому розвитку мореплавання. Перевезення різних вантажів у різних напрямках стали однією з причин росту і могутності морських держав. Для збереження коштів і покриття різних ризиків, пов’язаних з морськими перевезеннями у перевізників, пасажирів, вантажовласників і інших суб’єктів виникла потреба в морському страхуванні.

Морське страхування є найдавнішим видом страхування, історія якого пов’язана з розвитком морської торгівлі. Тривалий час світовим центром морського страхування лишалась Англія. У 1720 р. в Англії створені перші акціонерні товариства з морського страхування: Lоndon Аssuгаnсе Согрогаtіоn і Rоуаl Ехсhаnge Аssuгаnсе Согрогаtіоn, які, окрім морського страхування, займалися страхуванням від вогню і страхуванням життя. В більш пізніші роки акціонерні товариства морського страхування виникають в Генуї (Італія), Данії, Швеції.

Стосовно висновку, то можна казати про те, що страхування – об’єктивно необхідний атрибут ринкової економіки. Світовий досвід переконує, що одним з важливіших індикаторів стану економіки будь якої країни ринкової орієнтації є розвиток страхування і як вже було зазначено страхування — це одна з найдавніших категорій суспільних відносин.

Список використаної літератури

1. Алєксєєв І. Страхові послуги: Навчальний посібник для студ. 4 курсу спец. / Ігор Алєксєєв, Ірина Кондрат, Ната-ля Ярошевич,; Мін-во освіти і науки України, Нац. ун-т «Львівська політехніка». — Львів: Вид-во Національного ун-у «Львівська політехніка», 2006. — 203 с.
2. Базилевич В. Страховий ринок України: монографія/ Віктор Базилевич,. — К.: Знання, 1998. — 371 с.
3. Бігдаш В. Страхування: Навчальний посібник/ Володимир Бігдаш,; Міжрегіональна академія управління персоналом. — К.: МАУП, 2006. — 444 с.
4. Внукова Н. Страхування: Навч.-метод. посібник/ Наталія Внукова, Віталій Успаленко, Людмила Временко,; За заг. ред. Н. Внукової. — Харків: Бурун Книга, 2004. — 371 с.
5. Говорушко Т. Страхові послуги: Навчальний посібник/ Тамара Говорушко,; М-во освіти і науки України, Укр. нац. ун-т харчових технологій. — К.: Центр навчальної літератури, 2005. – 397 с.
6. Ефимов С. Л Морское страхование. Теория и практика: учеб. [для студ. вузов] / С. Л. Ефимов. — М.: РосКонсульт, 2001. — 448 с.
7. Котляр Ю. А. Правовое регулирование страхования в Украине и международный страховой опыт / Ю. А. Котляр // Торговое мореплавание. — 2000. — № 1. — С. 68-70.
8. Охріменко О. Страхування у сфері туризму та готельного господарства: Навчальний посібник для студентів вищих навчальних закладів/ Оксана Охріменко,; Ред. Т.Ю. Ходирева; Київський ун-т туризму, економіки і права. — К.: Вища школа, 2003. — 257 с.
9. Плиса В. Страхування: Навчальний посібник/ Володимир Плиса,. — К.: Каравела, 2006. — 391 с.
10. Стожок Л. Страхування: Навчальний посібник для дистанційного навчання/ Людмила Стожок,; Ред. Г. Г. Старостенко; Відкритий міжнародний університет розвитку людини «Україна». — К.: Університет «Україна», 2005. — 162 с.
11. Страхування: Навч.-метод. посібник/ За заг. ред. О.О.Гаманкової; М-во освіти і науки України; КНЕУ. — К.: КНЕУ, 2000. — 117 с.
12. Страхування: Підручник/ М-во освіти і науки України, КНЕУ, Українська фінансово-банківська школа; Керівник авт. колективу і наук. ред. Семен Осадець,. — 2-е вид., перероб. і доп.. — К.: КНЕУ, 2002. — 599 с.
13. Таркуцяк Анатолій Олександрович. Страховий менеджмент: Метод. матеріали і рекомендації для студ. Київського ун-ту права / Київський ун-т права. — К., 2000. — 26с.
14. Ткаченко Н. Страхування: Навчальний посібник для самостійної роботи студентів/ Наталія Володимирівна Ткаченко. — К.: Ліра-К, 2007. — 375 с.