Вступ

Одним з перших, хто проявив нове ставлення до робітників у середовищі підприємців, став американський автомобільний “король” Генрі Форд (1863-1947). Він запровадив конвеєр у автомобілебудування, а також встановив на своїх підприємствах мінімальний рівень зарплатні і 8-годинний робочий день. На заводах Форда була створена соціологічна служба із штатом 60 людей, що на той час було великим новаторством.

На його думку, люди з фізичними вадами, якщо їх поставити на відповідне робоче місце, можуть виконувати ту ж роботу і отримувати ту ж платню, що і здорові люди. Чисто утилітарний підхід до менеджменту одержав назву «фордизму». Щоб не бути голослівними, процитуємо самого засновника: «Найбільші складнощі й зло, з яким доводиться боротися при спільній роботі великої кількості людей, полягає в надмірній організації й тяганині, що виникає звідси. На мій погляд, немає більше небезпечного покликання, чим так званий організаційний геній. Він любить створювати дивовижні схеми, які, подібно генеалогічному древу, представляють розгалуження влади до її останніх елементів», — писав Форд у своїй книзі «Моє життя, мої досягнення».

1. Генрі Форд — ініціатор створення й впровадження поточно-масового виробництва

Генрі Форд народився в бідній родині, розбагатів і прославився. Американці можуть забути ім’я свого президента, але назва свого автомобіля вони будуть пам’ятати завжди. Життя Генрі Форда була підлегла одній ідеї. Він терпів поразки, зносив глузування, боровся з інтригами. Але він домігся всього, про що мріяв. Генрі Форд створив універсальний автомобіль і став мільярдером.

Батько Генрі Форда хотів, щоб син працював з ним на фермі — продовжував справу. Але майбутній засновник автомобільної імперії відірвався від корінь і надійшов учнем у механічну майстерню. По ночах він подробляв у ювеліра — ремонтував годинники. Відпочинку в роботі він не знав, набираючи часом по 300 годин для ремонту. Незабаром, щоправда, годинник перестали цікавити Форда. Він вирішив, що годинник не є предметом першої необхідності, і що не всі люди будуть прагнути їх купити. Його тягло до саморушних екіпажів. В 16 років він навчився управляти локомобілем і влаштувався в компанію «Вестингауз» експертом по складанню й лагодженню локомобілів. Ці машини їздили зі швидкістю 12 миль у годину й використовувалися як тяглова сила. Вага локомобіля була в кілька тонн, вони були так дороги, що тільки багатий фермер міг їх придбати. Форд вирішив побудувати легкий паровий візок, що могла б замінити коня при оранці. Потрібно було винайти й побудувати парову машину, досить легку, щоб тягти звичайний віз або плуг [19, c. 17].

Але це був не масовий продукт. Люди виявляли більшу цікавість до машини, на якій вони могли б їздити по дорогах, чим до знаряддя польової роботи. І Генрі зібрав візок з паровим двигуном. Але не дуже приємно було сидіти на казані, що перебуває під високим тиском. Два роки Форд продовжував досвіди з різними системами казанів і переконався, що легкий безкінний екіпаж з паровим двигуном не побудувати. І тоді він уперше почув про газові двигуни. Як будь-яка нова ідея, вона сприймалася із цікавістю, але без ентузіазму.  [19, c. 18].

В 1887 році Генрі Форд сконструював модель двигуна. Для цього йому довелося (як у дитинстві) розібрати справжній двигун, що потрапив до нього в майстерню, і розібратися, що там до чого. Щоб продовжувати свої експерименти, Форд повернувся на ферму — але не орати, а влаштувати в сараї майстерню. Батько запропонував Генрі 40 акрів лісу, якщо той кине длубатися в машинах. Генрі схитрував: він погодився, улаштував лісопилку, одружився. Але весь вільний час проводив у майстерні. Він прочитав купу книг по механіці, конструював двигуни, намагався пристосувати моторчик до велосипеда. Але одному на фермі далі просунутися було неможливо, а отут Фордові запропонували місце інженера й механіка в Детройтській електричної компанії із зарплатою 45 доларів на місяць.

В 1893 році Форд зібрав свій перший автомобіль — «квадрицикл» [18, c. 3].

Генрі Форд втілив у життя свою мрію, створивши одну з найпотужніших автомобільних компаній світу, та започаткував еру масового виробництва, масової автомобілізації, масових перевезень (у тому числі й авіаційних).

Ford Motor Company почала діяльність 16 червня 1903 року, коли Генрі Форд і ще 11 партнерів підписали установчий акт. $28000 готівкою виявилися достатніми для започаткування справи, що згодом стала однією з найбільших світових корпорацій і відчутно вплинула на розвиток промисловості та всього суспільства в XX столітті.

Уже через півтора місяця після створення компанія встановила свій перший рекорд — 20 липня 1903 року було продано автомобіль нової марки — Ford A (придбав його лікар з Детройта). Це був непоганий початок [16, c. 43].

Однак Генрі Форд розумів, що в часи, коли щороку на ринок виходить до півсотні нових конкурентів, треба наважуватися на радикальні кроки. «Простого» серійного складання недосить, тим більше, що першим його розпочала 1901 року компанія Oldsmobіle, а згодом опанували й інші автовиробники (на той час їх у країні було вже 88). Ринок був готовий до масової автомобілізації, залишилося «лише» знайти відповідну технологію та запроектувати новий продукт. І Генрі Форд як головний конструктор, а пізніше президент компанії це зробив. Хоча йому довелося дуже серйозно посперечатися з менш далекоглядними співзасновниками та довести свою частку в акціях до 58,5% [19, c. 24].

Через п’ять років після заснування компанії Форд налагодив масове виробництво моделі «T» ціною лише $950, а ще через п’ять років запустив перший складальний конвеєр. Це була революція. Час на складання одного авта скоротився з 728 до 93 хвилин. За дев’ятнадцять років було виготовлено понад 150 000 000 автомобілів Ford T (цей фордівський рекорд протримався майже півстоліття), а виробничі потужності давали змогу в разі потреби випускати новий автомобіль кожні 24 секунди! Незважаючи на технічне вдосконалення та інфляцію, ціна зросла тільки на $280. Ford Motor Company стала світовим автогігантом, американці — моторизованою нацією.

Форд був серед перших у багатьох починаннях: 1914 року першим встановив мінімальну оплату для своїх працівників — $5 за день (удвічі більше, ніж платили інші) і запровадив 8-годинний робочий день (що уможливило налагодити роботу в три зміни), 1917 року розпочав масове виробництво тракторів і вантажівок, 1925 року заснував першу транспортну авіакомпанію, що обслуговувала корпорацію, а 1926-го — почав власне виробництво транспортних літаків. Форд виконував і військові замовлення. Під час Другої світової війни на своїх авіазаводах випускав бомбардувальники B-24 Lіberator [18, c. 4].

Ford GPW у нас менш відомий, ніж його прототип Wіllіs-MB (компанії Wіllіs Overland), проте саме його назва, яку для спрощення вимовляли як ДжіПі, стала назвою цілого класу автомобілів — «джипів», а згодом була привласнена Wіllіs, що тепер відома в усьому світі як Jeep і належить Daіmler-Chrysler.

Ford Motor Company першою визнала права профспілок та уклала з ними колективну угоду. На початку тридцятих таке рішення здавалося правильним.

1932 року Ford уперше налагодив масове виробництво компактних V-подібних восьмициліндрових двигунів з монолітним блоком циліндрів. V-подібна «вісімка» і сьогодні є основним «двигуном Америки».

З 1919 до 1956 року компанія перебувала у повній власності родини Фордів. 1956 року Ford Motor Company вийшла на фондовий ринок, випустивши акції двох типів. 40% — акції класу B, які можуть придбати лише члени родини. Їх можна конвертувати в загальнодоступні акції класу А та продати на біржі. Таким чином компанії вдалося знайти нових інвесторів і водночас залишитися «під родинним наглядом». З 1945 до 1980 року «нагляд» здійснював Генрі Форд ІІ — найстарший онук і достойний нащадок засновника. Отримані інвестиції він спрямував на розвиток «американської мрії» та розширення компанії. Великим успіхом стала поява 1948 року пікапів серії «F» — нові покоління цих «легкових вантажівок» уже впродовж двох десятиліть очолюють списки американського автопродажу.

Вагомий внесок зробив Генрі Форд й у розвиток школи наукового менеджменту. Він є одним із творців теорії менеджменту. Йому належить ідея запровадження у виробництво конвеєрної організації праці н розробки принципів, сутність яких зводиться до:

• централізації управління на основі чіткої вертикальної організації об’єднання ряду підприємств, що входять до ланцюга із виготовлення автомобілів;
• глибокого поділу праці в конвеєрному виробництві на основі високої кваліфікації робітників;
• розвитку стандартизації у виробництві автомобіля, що дає можливість на основі базової моделі випускати різні ного модифікації;
• постійного вдосконалювання управління виробництвом.

Але добре відомі зловісні і частково перебільшені перекази про хибну управлінську практику Генрі Форда. Його поліцейські методи і авторитаризм отримали розголос якщо і не серед широкого загалу, то в крайньому разі в калах топ-менеджерів. Однак мало хто розуміє, що в цьому проявилися не душевна хвороба і не старість. Куди важливіше постійне, послідовне і свідоме прагнення нажити мільярди, управляючи компанією одноосібно, без допомоги менеджерів. Хоча на Форда працювали менеджери, за кожним їх кроком слідкувала ціла армія таємних агентів. Ті, хто намагався діяти самостійно, втрачали робоче місце. Методи одноосібного контролю практикувалися в Ford Motor ще в ті дні, кали компанія робила перші кроки.

2. Організаційно технічні принципи управління Форда

Ще на початку своєї кар’єри він вирішив ні з ким не ділити свою власність і також, вірогідно, не бажав розділити і менеджмент. Менеджери не управляли, а були підручними, слухняними до наказів виконавцями у буквальному значенні. Неминучі наслідки такого підходу не примусили себе чекати: з’явилася таємна поліція, боязнь заколоту серед найближчих соратників, відчуття нестійкості власного становища.

Чи змогла б компанія вижити в умовах гіпотетичної післявоєнної депресії, залишається спірним. Але вона, поза сумнівом, загинула б в час післявоєнного буму, якби не внук і послідовник Генрі Форда Генрі Форд II не повернув погляди дідуся на виворіт. Для американського бізнесу історія воскресіння компанії -справжній роман з пригодами. Послідовник розумів, у чому корінь зла, оскільки з самого початку взяв курс на реальний, ефективний менеджмент. Більшість менеджерів необхідно було прийняти зі сторони. Але перш, ніж звати гостей, необхідно було винести сміття і вибрати основні принципи подальшої діяльності. Тільки зробивши все це, можна було набирати помічників — таких, які були б у змозі брати на себе широкі повноваження, діяти самостійно і нести за свої дії відповідальність.

Основним методом управління став менеджмент на основі поставлених цілей. Якщо за попереднього режиму напувала секретність, то новий намагався надати кожному менеджеру максимально повну інформацію щодо його безпосередніх обов’язків і стану справ у компанії в цілому. Ефективність праці почала вимірюватися не точністю виконання наказу, а відповідністю стандартам діяльності, поставленим цілям і вимогам у конкретному напрямку управління.

Найпомітніші зміни стосувалися організаційної структури.

Попередня Ford Motor була жорстко централізована. Не тільки вся влада і повноваження, а і вся інформація були зосереджені в руках власника.

Після реформи управління компанією, навпаки, було розподілене на 15 автономних підрозділів. Кожним з них керує штат менеджерів, які несуть повну відповідальність за ефективність і результати підрозділу і наділені всіма повноваженнями, які необхідні для досягнення цих результатів.

Новий менеджмент не був винаходом Генрі Форда-молодшого. Він був

Можна виділити шість головних принципів управління Генрі Форда:

1. Починай планування з визначення цільової аудиторії

Здавалося б, це початки будь-якого виробництва, але до Генрі Форда жоден з виробників автомобілів не питав себе про головну мету свого бізнесу. З технічного боку все було більш-менш зрозуміло — на зміну возу, запряженого кіньми, прийшов віз, що рухається сам по собі. Але й вози, запряжені кіньми, були дуже різними. До прикладу, в місті можна було винайняти для поїздки відносно недорогого візника, дуже дорого — скорокінного візника, або й повністю утримувати власний виїзд. Про те, з якою із цих категорій можна порівняти автомобіль, себто іншими словами, хто його купуватиме, особливо не замислювалися. Мовляв, хто захоче, і зможе, той і купить.

І лише Форд першим вирішив виробляти автомобіль, що буде по кишені будь-якій американській родині, яка має роботу. Це було революцією не лише в автомобілебудуванні, але й у виробництві в цілому. Недарма Ford T багато років був символом «американської мрії».

2. Домагайся прибутку за рахунок масовості виробництва

І це також, здавалося б, очевидна сьогодні річ — проте зовсім не очевидна тоді, коли автомобілебудування орієнтувалося на найбільш незалежні прошарки суспільства. Коли 1908 року на світ з’явився перший Ford T, автомобілі в США коштували від $1,1 тис. до $1,7 тис., а середня зарплата була близько $48 на місяць.

Спочатку Ford T коштував $825-850, а до 1916-1917 років — вже $350, що, з урахуванням неминучої в період війни інфляції, виглядає ще більш вражаючим. Зниження ціни вело до підвищення попиту, і зрештою до 1927 року, коли виробництво моделі Ford T припинилося, було випущено більше 15 млн. автомобілів.

3. Підвищуй виробну спроможність та знижуй видатки за рахунок оптимізації

Усупереч легендам, які конкуренти поширювали про Ford T, здешевлення виробництва моделі досягалося не за рахунок використання недорогих матеріалів і конструкцій, а завдяки високій технологічності всіх систем автомобіля.

Але головним ноу-хау Форда стало впровадження в масове виробництво складального конвеєра. До прикладу, робітник самостійно виготовляв двигун за 9 годин 54 хвилини.

Коли складання поділили на 84 операції, робітники, які їх виконували, збирали двигун на 40 хвилин швидше. Причому, що дуже важливо, вони вже не мали бути спеціалістами, що називається, «широкого профілю», а спеціалізувалися лише на одній своїй вузькій сфері виробництва.

У підсумку, коли ці принципи поширили на весь виробничий процес, час збору одного Ford T за кілька місяців скоротився з 12 годин до двох.

4. Цінуй своїх співробітників

Логіка капіталізму, здавалося б, мала вести до того, що спрощення процесу виробництва дозволяло наймати менш кваліфікованих робітників, і, відповідно, платити їм менше — що відбувається і сьогодні, коли американські джинси шиють, працюючи за копійки, десь в Південно-Східній Азії.

Проте Форд, навпаки, встановив 1914 року на своїх підприємствах найвищу на той час мінімальну зарплату — $5 (з урахуванням інфляції, це сьогодні близько $130) на день. Тоді ж він увів робочу «шестиденку» зі змінами по 8 годин, а згодом і «п’ятиденку» — найкоротшу на той час тривалість робочого тижня.

І це не було чистою благодійністю, позаяк таким чином Форд знизив кадрову текучку, яка в той час в автомобільній галузі досягала в цілому трьох людей на одне робоче місце впродовж року. Проте він не цурався і благодійності, відтак збудувавши для своїх робочих зразкове селище для житла.

5. Даючи багато, вимагай ще більшого

Відомо, що Форд не терпів профспілок, вважаючи, що ті незмінно починають працювати самі на себе і не розуміють самої суті капіталізму — що вищою є виробна спроможність, то більше утворюється нових ринків, і, відповідно, нових робочих місць. До того ж, він сам дбав про своїх працівників краще, ніж профспілки на інших підприємствах.

Та річ тут ще й у тому, що Форд першим із промислових магнатів почав претендувати не лише на тіло своїх працівників, а й на їхню душу.

Так, наприклад, він казав: «Я вважаю, що людина інакше не може, як бути постійно на роботі. Вдень вона має думати про роботу, а вночі вона повинна їй снитися». Або — ще краще: «Не дозволяйте жити спокійно тим, хто у вас працює. Завжди дійте протилежно тому, чого вони від вас очікують. Нехай весь час непокояться і озираються через плече».

6. Спочиваючи на лаврах, успіху не досягнеш

Здавалося б, два наведених вище «правила Форда» доволі негуманні. Але саме так, по-фордівськи, сьогодні ставляться до своїх співробітників практично всі найуспішніші високотехнологічні компанії. З одного боку — висока зарплатня і комфортні умови роботи. Але з іншого, кожен працівник знає, що якщо він зупиниться в своєму розвитку, буде робити рівно стільки, скільки має, припинить дивувати власників або топ-менеджерів новими, інколи навіть божевільними пропозиціями — його попросять на вихід.

Секрет тут у тому, що іншими способами прогресу не доб’єшся. Навіть якщо ви, до прикладу, письменник або художник, і працюєте самі на себе. І в цьому — ще одне відкриття Форда, що виходить далеко за рамки автомобілебудування. 

Висновки

Новий менеджмент не був винаходом Генрі Форда-молодшого. Він був

запозичений у головного конкурента Ford Motor, компанії General Motors, заодно з її управлінською верхівкою. Нові стратегії використовувалися в умовах підприємства, приреченого, здавалося б, на розорення і загибель, підприємства без менеджерів, деморалізованого і некерованого. Вистачило і десяти років, щоб компанія впевнено збільшила свою частку на автомобільному ринку і навіть вступила у боротьбу за перше місце з Chevrolet, одним з підрозділів General Motors.

Організаційно-технічні принципи управління Форда зводились до наступного.

• Сувора, побудована по вертикалі організація управління об’єднанням ряду підприємств, кінцева мета яких — виготовлення автомобіля. Всі частини і етапи виробництва управлялись із одного центру.
• Масове виробництво, яке забезпечувало найменш можливу вартість виробів, задоволення масового попиту покупців і найбільший прибуток.
• Розвинута стандартизація, яка давала можливість швидко і без зайвих витрат переходити на нові модифікації автомобіля при постійності базової моделі.
• Конвеєр з глибоким розподілом праці, який ділиться на сотні і тисячі дрібних операцій. Це дало можливість зробити виробництво безперервним, масовим і, разом з тим, дешевим. Праця на такому потоці не потребувала високої кваліфікації.
• Постійне удосконалення управління виробництвом.

Ці ідеї єдності управління виробництвом, їх об’єднаннями, великого масштабу кооперації, масового виробництва, стандартизації, конвеєрної системи розподілу праці, постійного удосконалення управління потрібні нам і сьогодні. 

Список використаної літератури

1. Афанасьєв М. Основи менеджменту: Навч.- метод. посіб. / Харківський держ. економічний ун- т. — Х. : ВД «ІНЖЕК», 2003. — 481с.
2. Баєва О. В. Основи менеджменту: Практикум/ О. В. Баєва, Н. І. Новальська, Л. О. Згалат-Лозинська. — К.: Центр учбової літератури, 2007. — 522 с.
3. Белінський П. І., Лук’янова Л. М., Маниліч М. І. Основи теорії менеджменту організацій: Навч.-метод. посібник / П.І. Белінський (заг.ред.). — Чернівці, 1999. — 188с.
4. Вершигора Е. Менеджмент: Учебное пособие/ Евгений Вершигора,. — М.: Инфра-М, 2004. — 256 с.
5. Виханский О. Менеджмент: [Учебник]/ О. С. Виханский, А. И. Наумов. — [2-е изд.]. — М.: Фирма «Гардарика», 2003. — 415 с.
6. Галицкий В.П Забезпечення ефективної діяльності організації.К., 2002.
7. Герчикова И. Менеджмент: Учебник : [Для экон. спец. вузов]/ Ирина Герчикова,. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Банки и биржи, 2002. — 478 с.
8. Гріфін Р. Основи менеджменту: Підручник для студ. екон. спец./ Рикі Гріфін, Володимир Яцура,. — Львів: БаК, 2001. — 605 с.
9. Єрмошенко М. Менеджмент: Навчальний посібник/ Микола Єрмошенко, Сергій Єрохін, Олег Стороженко,; Національна академія управління. — К.: Національна академія управління, 2006. — 655 с.
10. Кузьмін О. Основи менеджменту: Підручник/ Олег Кузьмін, Ольга Мельник,. — К.: Академвидав, 2003. — 414 с.
11. Мартиненко М. Основи менеджменту: Підручник/ Микола Мартиненко,. — К.: Каравела, 2005. — 494 с.
12. Осовська Г. Основи менеджменту: Підручник/ Галина Осовська, Олег Осовський,. — 3-е вид., перероб. и доп.. — К.: Кондор, 2006. — 661 с.
13. Холодницька А. Формування та становлення методів управління в науковій та адміністративній школі менеджменту / А. Холодницька, В. Бондар // Сiверянський лiтопис. — 2007. — № 6. — С. 182-188.