Вступ

1. Опис авіакомпанії в термінах теорії систем

2. Характеристика системи і її властивості

3. Опис структури авіакомпанії (по декількох ознаках) і структури його підсистем, їх аналіз

4. Опис особливостей зовнішнього середовища транспортного підприємства

5. Аналіз основних видів діяльності авіакомпанії, визначення головної мети, інших цілей. Побудова дерева цілей авіакомпанії

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Vіrgіn Atlantіc Aіrways Ltd. (або Vіrgіn Atlantіc) — британська авіакомпанія, що належить Vіrgіn Group (51 %) і Sіngapore Aіrlіnes (49 %). Авіакомпанія експлуатує дальнемагистральные маршрути між Великобританією й Північною Америкою, країнами Карибського басейну, Африкою, Середнім Сходом, Азією й Австралією. Основні хабы авіакомпанії — лондонські аеропорти Хитроу й Гатвик. Також Vіrgіn використовує другорядний хаб в аеропорті Манчестера. Компанія має ліцензію типу A, що надає право на перевезення пасажирів, вантажів, пошти на літаках з 20 і більше місць.

22 червня 1984 Vіrgіn Atlantіc виконала перший рейс між Гатвіком і аеропортом Ньюарка на першому, тоді єдиному, орендованому Boeіng 747- 200 (G-VІRG), що колись експлуатувались Aerolіneas Argentіnas. Авіакомпанія стала прибуткової протягом першого року роботи, за допомогою недорогого, старого Boeіng 747, що стало можливо узяти під оренду завдяки фінансовій допомозі Vіrgіn Records. Авіакомпанія також вчасно вийшла на ринок, на початку літа, у той час як піковий сезон для подорожей саме триває із червня по вересень.

В 1986 авіакомпанія придбала другий Boeіng 747 і відкрила другий маршрут з Гатвіка в міжнародний аеропорт Майямі. Надалі авіакомпанія продовжувала здобувати літаки й відкривати нові маршрути з Гатвіка в Нью-Йорк (1988), Токіо (1989), Лос-Анджелес (1990), Бостон (1991), і Орландо (1992). В 1987 почалася експлуатація маршруту з лондонського аеропорту Лутон у Дублін на турбогвинтовому літаку Vіckers Vіscount, але в 1990 цей напрямок було закрито.

У грудні 1999 Vіrgіn Group продала 49 % частку в Vіrgіn Atlantіc авіакомпанії Sіngapore Aіrlіnes за 600,25 млн ф. ст. Vіrgіn Group усе ще належить 51 %.

У серпні 2002 Vіrgіn Atlantіc стала першою авіалінією, що стала експлуатантом Aіrbus A 340-600.

В 2002 Vіrgіn Atlantіc перевезла 3,8 млн пасажирів. В 2006 було перевезено вже 4,9 млн пасажирів, що було сьомим показником серед британських авіакомпаній, однак при цьому в пасажиро-кілометрах Vіrgіn Atlantіc посіла друге місце у зв'язку з тим, що вона експлуатує дальньомагістральні маршрути.

У зв’язку із цим актуальним є проведення досліджень у галузі розвитку міжнародних і національних авіакомпаній, розробка теоретичних, методичних і практичних рекомендацій щодо підвищення ефективності їхньої роботи в умовах мінливого ринкового середовища та під час криз.

1. Опис авіакомпанії в термінах теорії систем

Будь-яка організація є відкритою системою. Ознакою сучасної організації є стійкість, тобто здатність функціонувати й розвиватися в умовах зовнішніх і внутрішніх впливів, що обурюють, зберігаючи при цьому рівновага.

Будь-яка організація, що здійснює взаємодію, обмінюється з навколишнім середовищем енергією, товарами, послугами, інформацією, тобто суть взаємодії полягає в обміні, що є умовою життєдіяльності організації як відкритої системи.

Оточення організації характеризується різноманіттям, складністю, постійною зміною й у цілому виявляється нестійким. Це обставина, поряд з непередбачуваністю поводження персоналу й менеджерів і надає діяльності організації, особливо в перспективі, елемент невизначеності.

Авіакомпанія Virgin Atlantic здійснює регулярні перевезення та використовують бізнес-модель, яка характеризується наступними особливостями:

· основною діяльністю авіакомпанії є перевезення пасажирів та вантажів;

· мережа маршрутів, що характеризується великою глибиною, шириною та хабом;

· наявність власної цінової політики;

· складна система реалізації через глобальні системи, наприклад через: Amadeus, Galileo та інші;

· наявність агентської мережі продажу продукту на ринку;

· великий парк повітряних суден;

· власне технічне обслуговування повітряних суден;

· наявність різних програм лояльності для постійних клієнтів з метою збільшення кількості пасажирів;

· високий рівень сервісу.

При здійсненні перевезень авіакомпанії у відриві від основного місця базування виникає проблема організації технічного забезпечення їх повітряних суден, а за умови прийняття рішення щодо організації власної структури об’єктів технічної інфраструктури необхідно визначити організаційну побудову цих об’єктів.

2. Характеристика системи і її властивості

В якості класифікації системо утворюючих факторів виділяємо активність, спосіб прояву, положення по відношенню до системи, аспекти системи, відповідність реальності й характер дії.

Якщо представити дану класифікацію у вигляді дерева, рівнями якого представляються підстави класифікації, а галузі — конкретні різновиди, то одержимо детальні описи системоутворючих факторів.

Системоутворюючі фактори виконують цілком певні функції стосовно систем:

• виступають джерелом виникнення систем, тому що виникнення системо утворюючого фактору означає припинення існування невпорядкованості, поява загостреного нестатку в системі;

• відіграють важливу роль у підтримці рівноваги системи. Система, що вийшла з рівноваги, спонукує, "включає" системоутворюючий фактор, що забезпечує досягнення нею складання гомеостата;

• забезпечують процес спадкування в системах, пам'ять про її код.

Аналіз стану провідної авіакомпанії світу в умовах кризи та невизначеності ринку пасажирських перевезень дозволив виявити єдність проблем поточного й стратегічного розвитку авіакомпаній, що є відображенням загальної економічної ситуації у світі, зокрема проблеми тотального скорочення обсягів пасажиро- та вантажоперевезень, зниження темпів розвитку, зменшення обороту тощо.

Близько 75 % рейсів Vіrgіn Atlantіc відправляються з аеропорту Хітроу, інші рейси з Лондона використовують аеропорт Гатвік. Деякі рейси відправляються з аеропорту Манчестера й один рейс із міжнародного аеропорту Глазго.

Разом із тим, в умовах глобальної фінансово-економічної кризи для всіх груп операторів авіаційної галузі актуальним є не лише дослідження останніх тенденцій, корегування попередніх і складання нових прогнозів. Новітні зміни в динаміці економічного розвитку регіонів та секторів економіки потребують відповідних стратегічних кроків з метою пом’якшення негативних факторів, виявлення та використання резервів підвищення ефективності функціонування підприємств.

Авіакомпанія Vіrgіn Atlantіc з метою стабілізації та стійкого прибуткового функціонування застосовує маркетингові інструменти, а саме вплив реклами, проте зусилля різних сторін некоординовані та не мають системного характеру. Неповною мірою забезпечується взаємодія всередині авіаційної галузі та з іншими учасниками транспортного процесу, тому що не визначено механізм розподілу ефекту від перевезення. Турбуючись про отримання своєї частки прибутку, Vіrgіn Atlantіc повинні намагатися максимально задовольнити потреби споживачів. Необхідно вдосконалювати зв'язки між усіма учасниками транспортного процесу, упорядковувати різні форми партнерства між ними.

3. Опис структури авіакомпанії (по декількох ознаках) і структури його підсистем, їх аналіз

Внутрішня організація системи Vіrgіn Atlantіc являє собою єдність складу, організації й структури системи. Склад системи зводиться до повного переліку її елементів, тобто це сукупність всіх елементів, з яких складається система. Склад характеризує багатство, різноманіття системи, її складність.

Vіrgіn Atlantіc Aіrways — британська авіакомпанія, що належить Vіrgіn Group (51%) і Sіngapore Aіrlіnes (49%). Авіакомпанія експлуатує дальньомагістральні маршрути між Великобританією й Північною Америкою, країнами Карибського басейну, Африкою, Середнім Сходом, Азією й Австралією.

Для забезпечення економічної ефективності своєї роботи авіакомпанія розпочала освоювати нові магістральні та внутрішні маршрути, тим самим посилюючи й так украй гостру конкуренцію, запроваджувати нові форми послуг і системи тарифів, проводити акційні знижки й скорочувати витрати на технічне обслуговування літаків, оплату персоналу, утримання представництв та офісів тощо.

Будь-яка структура описується наступними основними характеристиками:

· загальним числом зв'язків, що характеризують складність системи;

· загальним числом взаємодій, які визначають стійкістю системи;

· частотою зв'язків, тобто кількістю зв'язків, що доводяться на один елемент, що визначають інтенсивність взаємодії елементів;

· числом внутрішніх зв'язків, які визначають внутрішній устрій системи;

· числом зовнішніх зв'язків, що характеризують взаємодію системи із середовищем, її відкритість.

Флот Vіrgіn Atlantіc складається з літаків виробництва Aіrbus і Boeіng. середній вік яких у жовтні 2007 становив 6,3 роки. Boeіng 747- 400 використовуються на всіх рейсах з Гатвика й Манчестера. Boeіng 747 і Aіrbus A340 використовуються поперемінно на рейсах з Хітроу.

Крім очікуваних від постачальника Aіrbus A 340-600, Vіrgіn Atlantіc також замовила літаки Boeіng 787- 9 і Aіrbus A 380-800, які почнуть експлуатуватися в 2011 і 2013 роках відповідно. Споконвічно очікувалося, що A380 вийде на лінії 2006, однак у зв'язку із проблемами з поставками нової моделі Aіrbus строк був перенесений.

Замовлення на 15 літаків моделі 787 був зроблений 24 квітня 2007 з опціоном ще на 8 і правами на придбання ще 20. Ці літаки повинні замінити старші A 340-300 і повинні розширити мережу. Vіrgіn планує використовувати нові літаки на нових рейсах у Ріо-де-Жанейро, Сиэтл, Ванкувер, Банкок, і Мельбурн, а також розраховують, що дальнемагистральные 787- е зможуть зробити безпосадкові перельоти в Перт, Австралія й Гонолулу, Гавайї економічно вигідними, уперше в історії авіакомпанії. Vіrgіn оголосила про намір збільшити замовлення на 787 до 23 8 липня 2007.

Vіrgіn також веде переговори з Boeіng і Aіrbus про замовлення на 10 високомісних паливоефективних дальньомагістральних широкофюзеляжных літака для польотів з Гатвика. Це потенційно є або замовленням на Boeіng 747- 8, або замовленням на додаткові A 380-800. Доставка нових літаків почнеться в 2012, під час літніх олімпійських ігор у Лондоні.

27 вересня 2006 Ричард Бренсон від імені Vіrgіn Atlantіc Aіrways, оголосив про план заходів щодо скорочення вихлопу в атмосферу, скороченню ваги літака й витраті палива. Був також експеримент, у якому літаки буксирувалися до злітно-посадочної смуги з метою економії палива, однак широкого застосування він не знайшов.

Британська компанія Virgin Atlantic однією з перших у світі здійснила вдалий політ комерційного літака на біопаливі. Так, 24 лютого 2008 року літак "Боїнг-747" без пасажирів на борту зробив пробний переліт з Лондона до Амстердама, використовуючи біопаливо в одному зі своїх чотирьох двигунів. Інгредієнтами біопалива була пальмова олія і олія кокоса. Використовувалося 20% біопалива у суміші із звичайним авіаційним гасом, проте президент Virgin Atlantic Річард Бренсон повідомив, що тести підтверджують можливість використання для польотів до 40% домішок біопалива. За словами Бренсона, пасажирські літаки, що літають на біопаливі, вже зовсім скоро стануть реальністю. Він підкреслив, що після сьогоднішнього польоту можна з упевненістю говорити про те, що Virgin Atlantic зможе здійснити свої плани по використанню екологічно чистого палива навіть раніше, ніж планувалося.

Флот Vіrgіn Atlantіc Aіrways станом на кінець 2009 року:

Літак	Всього	Пасажири (Вищий/Преміум економ/Економ)	Примітки
Airbus A340-300	6	240 (34/35/171) 255 (40/28/187)
Airbus A340-600	19 (6 в замовленні) (опціон на 13)	308 (45/38/225)	Ввід в експлуатацію: 2008—2009
Airbus A380-800	(6 в замовленні) (опціон на 6)		Ввід в експлуатацію: 2013
Boeing 747-400	12	Гатвік 1 452 (14/58/380) Гатвік 2 451 (14/58/379) Хітроу 344 (54/62/228)
Boeing 787-9	(15 в замовленні) (опціон на 8)		Ввід в експлуатацію: 2011

Виходячи із варіативності можливостей здійснення різних регламентів ТО ПС можна визначити основні організаційні схеми взаємодії підприємств при авіаремонтному обслуговуванні. Лінійні форми ТО ПС здійснюються:

— при стратегії «Робити своїми силами» – самою авіакомпанією;

— при стратегії «Купувати» (передача в аутсорсинг) – спеціалізованою сервісною організацією з ТО (іншою, ніж авіаремонтний завод – АРЗ) чи провайдером авіаремонтних послуг в ІЛП ЖЦ ПС (який може бути створений виробником АТ або АРЗ).

Альтернатива	Варіанти організації взаємодії підприємств при здійсненні «важких форм» ТО
Робити своїми силами	При значному парку ПС можливо створити спеціалізовану сервісну компанію з ТО, що в подальшому забезпечить комерціалізацію процесів ТО для авіакомпанії шляхом пропонування цих послуг стороннім авіаперевізникам, партнерам (як це зробили такі авіакомпанії як Lufthansa, BritishAirways, AmericanAirlines, JapanAirlines). Для забезпечення реалізації цієї стратегії потрібні значні капіталовкладення (інвестиції) у формування сервісної інфраструктури (ангар, обладнання, склади, управління матеріально-технічним забезпеченням тощо) та тривалі, складні та витратні процедури отримання численних дозволів та ліцензій від виробника та контролюючих органів (міжнародних, державних).
Купувати (аутсорсинг)	Найбільш поширений варіант організації здійснення «важких форм» ТО, оскільки не потребує створення відповідної інфраструктури. Актуальний для тих авіаперевізників, які взяли ПС в лізинг. Суб’єктами надання послуг ТО є виробник ПС при формуванні системи ІЛП (його спеціалізовані підрозділи – мережа сервісних центів, провайдер послуг ІЛП) та/або спеціалізовані сервісні організації (на пострадянському просторі АРЗ). Можливе здійснення ТО на потужностях інших авіакомпаній (див. варіант вище). Фінансування робіт з ТО здійснюється за рахунок формування грошових фондів (відрахувань з льотної години), які акумулюються у самій авіакомпанії або у лізингодавця.

Вирішення однієї із ключових задач авіакомпанії – організації ТО парку ПС залежить від багатьох чинників. Частина з цих факторів піддаються управлінському впливу та потребують ухвалення відповідних рішень.

Рис. .1. Структура центру технічної підтримки авіакомпанії Vіrgіn Atlantіc

4. Опис особливостей зовнішнього середовища транспортного підприємства

Аналізуючи зовнішнє середовище авіакомпанії Vіrgіn Atlantіc можна виділити наступні фактори, що перешкоджають ефективній взаємодії організації із зовнішнім середовищем:

— економічний стан у країні (інфляція, фінансові кризи)

— існуюча система оподатковування

— політична обстановка в країні

— неефективна фінансово-кредитна система в країні

— міжнародні події

— соціокультурні фактори

— НТП

— природно-географічні умови

— наявність конкурентів.

Менеджери зіштовхуються з рядом серйозних проблем, породжуваних відсутністю достатньої інформації про зовнішнє середовище. Зовнішнє середовище Vіrgіn Atlantіc можна оцінити по таких параметрах, як складність, стабільність і невизначеність.

Складність визначається кількістю й розмаїтістю елементів. Складне ділове середовище складається з безлічі різнорідних елементів, взаємодіючих один з одним і впливають на організацію, проста — із трьох- чотирьох груп однорідних елементів.

Стабільність і нестабільність пов'язані з тим, наскільки динамічні елементи зовнішнього середовища. Нестабільне середовище характеризується частими змінами. Вони можуть бути пов'язані з діями конкурентів, коливаннями попиту та пропозиції, появою нових продуктів і технологій, можуть носити непередбачений характер. Зовнішнє середовище є стабільної, якщо її елементи не змінюються в плині досить тривалого часу. Я вважаю фактором стабільного середовища стосовно до авіакомпанії Vіrgіn Atlantіc стійкий попит та пропозиція на пропоновані послуги, ріст числа клієнтів і будівництво філій.

Невизначеність означає відсутність необхідної інформації про зовнішнє середовище й непередбачуваність змін, що відбуваються в ній. Я думаю, невизначеність значно збільшує ступінь ризику, тому що перед менеджером виникає складне завдання — пророчити, наскільки це можливо, зовнішні зміни, здатні вплинути на прийняті їм рішення.

Ринок світових перевізників, зокрема, знаходиться під контролем фахівців з якості авіаційної безпеки Євросоюзу. Потужний європейський ринок авіаперевезень є прикладом та поштовхом для наслідування країн, цивільна авіація яких менш розвинена.

До макрооточення належать фактори, які можуть не справляти безпосереднього та негайного впливу на ефективність та стійкість функціонування організації, але які все одно мають певний (опосередкований) вплив на неї.

Аналіз макрооточення має містити дослідження міжнародних факторів (воєнні конфлікти, економічні кризи), політичних процесів у країні, правового регулювання, стану економіки, рівня науково-технічного та технологічного розвитку суспільства, соціальної та культурної складових суспільства, стану навколишнього середовища тощо.

Не менш важливим чинником, який спричиняє погіршення економічного стану галузі є тої стан, в якому знаходяться аеропорти країни.

Згідно з оцінками двох найавторитетніших міжнародних авіаційних організацій – Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) і Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), – світовий повітряний транспорт, починаючи з другого півріччя 2008 р., переживає найглибшу кризу за всю історію свого існування [7].

Однак, авіакомпанія Vіrgіn Atlantіc повідомила про різке зростання прибутку за фінансовий рік, що закінчився в лютому 2009 року. Прибуток компанії до сплати податків склала $109 млн, що майже вдвічі більше, ніж за попередній рік.

Як відзначив виконавчий директор Vіrgіn Atlantіc Стів Риджуей, зростання прибутку сприяла правильна фінансова політика, оскільки компанія закуповувала пальне за фіксованою ціною, що дало їй можливість уникнути коливань цін на відкритому ринку. Vіrgіn Atlantіc витратила за рік на пальне більше $1,5 млрд. А президент і засновник Vіrgіn Atlantіc Ричард Бренсон назвав збільшення прибутку на тлі найсильнішої рецесії відмінним досягненням всіх співробітників авіакомпанії. Він також відзначив, що останній фінансовий рік виявився самим нестабільним за всі 25 років його бізнесу.

Технічна служба авіакомпанії продовжує вести науково-дослідну роботу з удосконалювання й створення нових навантажувальних систем для свого парку літаків.

Зростання прибутку Vіrgіn Atlantіc зафіксований на тлі збитків багатьох інших авіакомпаній. Так, Brіtіsh Aіrways повідомила про збитки за минулий рік у розмірі в 401 млн фунтів (більше $620 млн). Представники компанії пояснюють це тим, що число пасажирів першого класу впало на 13% у другій половині фінансового року, і збільшенням витрат на пальне. Іншим несприятливим фактором для авіаліній, включаючи Brіtіsh Aіrways, став слабкий фунт стерлінга, оскільки за пальне розплачуються в доларах.

5. Аналіз основних видів діяльності авіакомпанії, визначення головної мети, інших цілей. Побудова дерева цілей авіакомпанії

В умовах посилення конкуренції на ринку авіаперевезень і розширення запитів споживачів до якості обслуговування зростає роль маркетингу в управлінні діяльністю Vіrgіn Atlantіc Aіrways. Вдосконалення маркетингової діяльності Vіrgіn Atlantіc Aіrways має реалізовуватися у таких напрямках:

— забезпечення цінової, інвестиційної та комунікаційної політики, здійснення комплексних досліджень, відстоювання інтересів учасників транспортного процесу у владних структурах та ін.:

— формування єдиних стандартів і забезпечення умов ефективного функціонування партнерських організацій, задіяних у перевізному процесі (логістичних. транспортно-експедиційних компаній, комерційних структур):

— посилення різнорівневої взаємодії з іншими учасниками транспортного процесу, що до зболить більш ефективно узгоджувати параметри оперативної діяльності, як в інтересах підприємств авіаційного транспорту, так і безпосередніх споживачів транспортних послуг.

Відправним пунктом маркетингової діяльності транспортних підприємств і однією з важливих складових системи транспортного маркетингу є комплексний аналіз транспортного ринку та вивчення попиту споживачів транспортних послуг. Тому комплекс маркетингових досліджень приділяє головну увагу виявленню пріоритетної проблеми, що стоїть перед підприємством, і правильному формулюванню завдань, на вирішення яких вони повинні бути спрямовані.

Саме тому можливо запропонувати наступну структуру маркетингових досліджень в Vіrgіn Atlantіc Aіrways:

— дослідження кон'юнктури ринку пасажирських перевезень:

— аналіз попиту і пропозиції та визначення місткості транспортного ринку:

— дослідження суб'єктів ринку транспортних послуг (споживачів, конкурентів тощо):

— аналіз конкурентів:

— сегментування ринку за швидкістю доставки, за ціною перевезення та гарантією транспортного сполучення:

— прогноз розвитку транспортного ринку (особливо на довгострокову перспективу з метою вчасного реагування на запити транспортного ринку).

Практичне застосування запропонованих комплексних положень дозволяє:

— вибрати із множини суб'єктів, які взаємодіють, варіант, який призведе до «корисності» всіх суб'єктів взаємодії:

— визначити можливий результат дій агентства у взаємодії і врахувати його при розробці спільної діяльності:

— сформувати інформаційне повідомлення про перспективну діяльність агентства, що «переконає» авіакомпанію про доцільність взаємодії з ним на умовах, які б забезпечили вигідність кожній стороні угоди.

— скоротити час на організацію взаємодії авіакомпанії із суб'єктом зовнішнього середовища шляхом формування переліку ситуацій і моделей взаємодії із суб'єктом зовнішнього середовища різних класів.

Оскільки одним із головних інструментів вдосконалення успішної роботи авіакомпанії в Vіrgіn Atlantіc Aіrways на ринку транспортних послуг є саме реклама, то необхідно запропонувати саме такий механізм взаємодії, де враховувалися б інтереси трьох учасників транспортного процесу, а саме авіакомпанії, рекламного агентства та споживача. Даний підхід стосується ролі реклами для споживачів транспортних послуг, стосовно рекламодавців або виробників та їх мети застосування реклами для збільшення збуту і як наслідок отримання додаткового прибутку та розширення сегменту збуту на даному ринку.

Необхідно зауважити, що на практиці процес структуризації здійснювати дуже непросто. Він вимагає особливої чіткості мислення, тому що в реальних системах багато неформальних відносин, складних взаємодій, що важко виділити і врахувати.

При виборі цілей організації слід враховувати певні вимоги, які має задовольняти кожна ціль. Цілі мають бути чіткими, кількісно вимірюваними, досяжними, мають співвідноситися з місією та мати часові межі їх досягнення. Ці особливості цілей називають SMART-характеристикою (SMART — абревіатура описаних нижче понять), що є сукупністю найважливіших вимог до цілей. Отже, цілі мають бути:

· Specific— чітко визначеними (ціль має чітко фіксувати, що необхідно одержати в результаті діяльності, в який термін її необхідно досягти та хто відповідає за її реалізацію);

· Measurable— вимірюваними (має існувати можливість кількісно або у якийсь інший спосіб об’єктивно оцінити, чи була ціль досягнута);

· Achievable— досяжними (реальними);

· Related —співвідносними та сумісними (цілі мають бути сумісні ієрархічно, тобто довгострокові цілі мають відповідати місії організації, середньострокові мають забезпечувати досягнення довгострокових цілей; окрім цього цілі повинні бути несуперечливими);

· Time-bound— має бути визначена часова шкала за термінами досягнення цілей.

Окрім цього, цілі мають бути гнучкими (повинна існувати можливість для коригування цілей відповідно до змін у зовнішньому та внутрішньому середовищі).

Висновки

Міжнародний ринок авіаперевезень характеризується динамічністю. Постійно з’являються нові авіакомпанії, нові бізнес-моделі. Очевидно, що авіаперевізники, які використовують різні бізнес-моделі, не можуть конкурувати між собою.

Саме тому можна узагальнити базові передумови для розвитку авіакомпанії Vіrgіn Atlantіc Aіrways:

— єдність системних цілей всіх учасників по наданню транспортної послуги та їх корпоративна зацікавленість у загальносистемному ефекті транспортної послуги:

— єдність комплексної транспортної послуги як єдиного нероздільного продукту з узагальненими параметрами якості, витратами, сервісом та ін.:

— комплексність споживацьких очікувань авіапасажирів або комплексність оцінки якості транспортної послуги:

— необхідність прийняття комплексних узгоджених рішень по наданню транспортної послуги:

— можливість появи додаткової результативності авіаперевезень при взаємодії виробничо-господарських підприємств по наданню авіатранспортних послуг, яка проявляється в розподілі прибутку від авіаційних перевезень.

Список використаної літератури

1. 100 крупнейших авиакомпаний мира 2008 (объемы перевозок) // http://www.airlines-inform.ru/rankings/Airline_ranking_by_traffic_2008.html

2. Аршинова О. Системний аналіз: навч. посіб. / Національний авіаційний ун-т. — К. : НАУ, 2007. — 128c.

3. Глобальний доклад про розвиток авіатранспортної галузі в 2008 р. [Електронний ресурс]/Airline Economics// Режим доступу: www.atwonline.com/channels/dataAirlineEconomics/WorldAirlineReport2008.pdf

4. Григорьев И.Ю. Современные тенденции развития рынка авиаперевозок // www.nakhodka-betta.ru/info/perevozki/290/2592.html

5. Канищев А. Приближение к ВТО // http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/72-2006/ak/ak1/

6. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка – М: НОУ ВКШ «Авиабизнес» 2002.-315 с.

7. Мова В. Системний аналіз: Конспект лекцій / Національний авіаційний ун-т. — К. : НАУ, 2005. — 75с.

8. Юн Г. Основи теорії систем і системний аналіз: Конспект лекцій / Національний авіаційний ун-т. — К. : НАУ, 2004. — 68с.