ВСТУП

Актуальність теми. Договірне забезпечення міжнародних морських перевезень наразі не відповідає сучасним умовам розвитку інтеграційних процесів та міжнародної торгівлі. Тому виникає необхідність здійснення комплексного дослідження договору міжнародного морського перевезення у національному та міжнародному законодавстві.

З проголошенням незалежності України було прийнято Кодекс торговельного мореплавства України, який є основним нормативно-правовим актом на морському транспорті. Проте досі не прийняті нормативні акти, які б встановлювали правила перевезення вантажів морським транспортом. Щодо зазначених відносин сьогодні застосовуються нормативні акти СРСР, які не відповідають сучасним умовам господарювання. Недосконалими щодо цього є і деякі положення Кодексу торговельного мореплавства України.

У зв’язку з цим важливе значення для розвитку в Україні ринкових відносин у сфері морських вантажних перевезень має вдосконалення законодавства України про перевезення вантажів морським транспортом.

В українській юридичній науці правове регулювання перевезень вантажів морським транспортом не було предметом комплексного дослідження. Навчальні посібники, що були розроблені останнім часом українськими авторами, наводять загальну характеристику договірних відносин на морському транспорті і акцентують увагу читача на міжнародно-правових засадах регулювання.

Договір міжнародного морського перевезення та певні питання, пов’язані з його поняттям та юридичною природою, розглядались такими вченими як: І. А. Діковська, А. С. Довгерт, Г. Б. Іспаєва, В.          О. Канашевський, О. С. Касаткіна, О. В. Клепікова, Є. Д. Стрєльцова, Є. М. Суханов.

Питанням та проблемам, що стосуються Роттердамських правил, в основному приділяли увагу закордонні вчені. Зокрема, це питання останнім часом аналізували такі фахівці: скандинавський дослідник X. Конка [2] та ганський професор К. Мбіах [3], які майже одностайно стверджують, що Конвенція є результатом важкого компромісу, отже апріорі не може бути ідеальною, а нині відсутня краща альтернатива для уніфікації у сфері міжнародних морських перевезень вантажів. Видатний китайський професор Ж. Ионгжан, зазначаючи про різні погляди на Роттердамські правила, схиляється до думки, що вони занадто складні та є тільки кроком на шляху до уніфікації у своїй сфері, однозначно не найбільш вдалим та не фінальним [4].

Зростаюче  значення  перевезень  вантажів морським транспортом та відсутність належного правового  регулювання   перевезень   вантажів   морським  транспортом   визначили   вибір теми дисертаційного дослідження як важливої наукової проблеми і як одного із напрямків науки господарського права.

Основною метою дослідження є страхування вантажів у міжнародних морських перевезеннях, а також виявлення особливостей правил, які вважаються їхніми досягненнями та недоліками, а також з’ясування їхнього можливого впливу та ефекту на подальші відносини між перевізниками та вантажовідправниками у разі набрання ними законної сили.

Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі загальні завдання:

—         дослідити різні погляди з приводу ефективності Роттердамських правил та їхнього впливу на врегулювання відносин між учасниками перевезень;

—         вивчити та проаналізувати позитивні та негативні зрушення, внесені положеннями Роттердамських правил, як для вантажовласників, так і для перевізників;

—         провести загальний порівняльний аналіз ключових положень Роттердамських правил та аналогічних положень інших міжнародних правил;

—  визначення системи нормативно-правових актів України, що регулюють перевезення вантажів морським транспортом;

— правова характеристика предмету та методів правового регулювання відносин, що виникають у сфері перевезення вантажів морським транспортом.

Об’єктом дослідження є відносини, що виникають у процесі перевезення вантажів морським транспортом.

Предметом дослідження є нормативно-правові акти законодавства України з питань перевезення вантажів морським транспортом та практика їх застосування.

Методи дослідження. Методологічну основу дослідження складають діалектичний метод пізнання,  системно-структурний,  порівняльно-правовий методи, а також метод  аналізу і синтезу.

Практичне значення одержаних результатів. Сформульовані у роботі висновки і пропозиції можуть бути використані як методичні рекомендації Міністерству транспорту України, Державному департаменту морського і річкового транспорту, а також судноплавним компаніям, експедиторським, агентським фірмам, пароплавствам з питань організації та здійснення морських перевезень вантажів.

Структура роботи обумовлена об’єктом дослідження, відображає мету і завдання дослідження. Робота складається з вступу, трьох розділів, шести підрозділів, висновків, списку використаних джерел із 25 найменувань. Загальний обсяг роботи складають 31 сторінок, з них 3 сторінки займає список використаних джерел.

РОЗДІЛ І. Теоретико-методологічні аспекти страхування вантажів у морських перевезеннях

1.1. Загальні питання страхування при міжнародних перевезеннях

Міжнародні перевезення пов’язані з підвищеним ризиком, який обумовлений використанням джерела підвищеної небезпеки, яким є транспорт. Ризик поширюється як на пасажирів, вантажовласників, так ия на перевізників. Пасажири ризикують життям і здоров’ям, вантажовласники ризикують втратити вантаж або отримати його в меншій кількості або неналежної якості. Ризик перевізників полягає в необхідності при заподіянні збитків пасажирам і вантажовласникам відшкодувати ці збитки. Крім того, він пов’язаний із заподіянням транспортним засобам пошкоджень або навіть їх загибеллю.

Ефективним засобом відшкодування майнових втрат є страхування. Інститут страхування переслідує декілька цілей. Основна мета полягає в компенсировании різного роду збитків, які можуть бути заподіяні суб’єктам міжнародних транспортних відносин. Для пасажира і вантажовласника страхування виступає гарантом відшкодувань незалежно від фінансових можливостей заподіювача шкоди — перевізника. Для самого ж перевізника це надійний спосіб убезпечити себе від фінансового краху в разі загибелі належного йому транспорту або необхідності відшкодування збитків іншій стороні договору міжнародного перевезення.

Сукупність правових норм, які регулюють суспільні відносини у сфері організації і здійснення морських вантажних перевезень, становить законодавство про морські вантажні перевезення, яке за предметом правового регулювання відноситься до такого інституту господарського законодавства, як транспортне законодавство.

Відповідно до критерію систематизації законодавства про морські вантажні перевезення за предметом правового регулювання пропонується виділяти комплексне і спеціальне законодавство про морські вантажні перевезення.

До складу комплексного законодавства про морські вантажні перевезення входять нормативно-правові акти, які мають своїм предметом регулювання різні суспільні відносини, що передбачає їх використання не лише у сфері морських вантажних перевезень.

Спеціальне законодавство про морські вантажні перевезення становлять нормативно-правові акти, які не суперечать комплексним нормативно-правовим актам, але їх уточнюють, доповнюють і конкретизують.

В порядку дослідження правових засад організації морських вантажних перевезень зазначається, що процес морського перевезення вантажів включає комплекс організаційних заходів, спрямованих на своєчасність виконання його учасниками своїх прав та обов’язків. До таких належать: організація морських перевезень вантажів транспортом загального користування; організація морських вантажних перевезень в особливий період; укладання довготермінових договорів про організацію морських вантажних перевезень; планування морських вантажних перевезень; транспортно-експедиційне забезпечення процесу морського перевезення вантажів.

Довготерміновий договір про організацію морських перевезень – це господарсько-правовий договір, за умовами якого перевезення певної партії вантажу здійснюється відповідно до договору морського перевезення вантажу, укладеного на його підставі

1.2. Перевезення вантажів по коносаменту. Брюссельська Конвенції 1924 г. Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 р.

Конвенції та протоколи, присвячені перевезень, закріплюють правовідносини, що виникають між учасниками договору морського перевезення вантажів, регулюють питання організації міжнародних морських сполучень, безпеки мореплавства та відповідальності судновласників, визначають правовий статус коносамента.

Широке поширення в міжнародному торговому мореплаванні перевезень дрібних партій товарів і оформлення при цьому в якості документа, що підтверджує наявність договору морського перевезення, коносамента зажадали проведення серйозної і тривалої роботи міжнародних морських організацій за його міжнародно-правової уніфікації. Головну роль у цьому процесі відіграла Брюссельська Конвенції 1924 г., відома як Гаазькі правила, яка заклала основи уніфікації ряду правил про коносаменті.

У цій Конвенції поряд з регламентацією питань про умови відповідальності перевізника та порядок пред’явлення до нього вимог, врегульовані положення, що стосуються коносамента, його змісту, реквізитів, порядку складання.

Коносамент є документ, що підтверджує укладення договору морського перевезення, прийом вантажу перевізником для доставки без умови надання всього судна, його частини або окремих суднових приміщень в порт призначення.

У міжнародних морських перевезеннях вантажів застосовується кілька видів коносамента. Залежно від того, занурений Чи вантаж на борт судна, існують коносаменти на прийнятий до перевезення вантаж і бортові коносаменти, за якими вантаж уже знаходиться на борту суден. У практиці міжнародної торгівлі і банківських розрахунків віддають перевагу бортовим коносаментам.

Виходячи з того, здійснюється перевезення на підставі чартеру або без такого, виділяють чартерні коносаменти та лінійні коносаменти. При перевезеннях за чартерним коносаменту відносини між відправником і перевізником визначаються умовами чартеру. Лінійний ж коносамент встановлює відносини між всіма учасниками договору.

З урахуванням способу позначення вантажовласника коносаменти підрозділяються на іменні, ордерні і представницькою. Дана класифікація вказує на різні форми передачі цього документа.

У практиці міжнародного торгового мореплавання застосовуються також прямі (наскрізні) коносаменти. До оформлення таких коносаментів вдаються у тих випадках, коли вантаж доставляється в порт призначення з перевантаженням його на інше судно в порту по шляху проходження.

У міжнародних морських перевезеннях договір перевезення вантажу оформляється чартером і коносаментом або тільки коносаментом. Крім того, коносамент використовується в змішаних повідомленнях. Це дає підставу характеризувати його як транспортний документ універсального типу.

Коносамент є єдиним документом серед перевізних документів, оформлюваних на всіх видах транспорту, який складається перевізником, тільки їм підписується і вручається вантажовідправнику. Така ситуація дозволяє переважному числу вчених-юристів і практиків стверджувати, що коносамент не є договором перевезення, а являє собою доказ його укладення.

З цією думкою не можна не погодитися. Письмовий договір — це угода двох і більше осіб, підтверджене підписами. Цього ми не спостерігаємо при оформленні коносамента. Іншу його правову природу ми можемо бачити в законодавстві Франції, по якій коносамент являє собою договір, бо його підписують обидві сторони — перевізник і відправник.

Функції коносамента наступні: по-перше, він є доказом укладення договору перевезення, по-друге, є розписку перевізника у прийомі вантажу, по-третє, це товаророзпорядчий документ.

Коносамент є цінним папером. До змісту і реквізитам цього виду документів пред’являються особливі вимоги. Тому в Брюссельській Конвенції 1924 г. особлива увага приділяється переліку відомостей, які повинні бути зазначені перевізником в коносаменті. До таких відомостей належать дані, що характеризують вантаж і дозволяють його ідентифікувати, марки вантажу, число місць, кількість або вага вантажу, його зовнішній вигляд і видиме стан. Конвенція встановлює 11 реквізитів, які повинні бути включені в коносамент. Крім зазначеного переліку передбачається ряд додаткових реквізитів. На практиці число їх досягає 30.

Важливу роль відіграє реквізит «адреса повідомлення». Він зобов’язує перевізника повідомити за вказаною адресою про прибуття вантажу в порт вивантаження.

У зв’язку з недосконалістю ряду положень Брюссельської системи в 1978 р в Гамбурзі приймається Конвенція ООН про морське перевезення вантажів. Вона отримала найменування «Гамбурзькі правила».

У цьому міжнародно-правовому джерелі дано визначення таких основних понять, як «перевізник», «фактичний перевізник», «вантажовідправник», «вантаж», «договір морського перевезення», «коносамент».

Конвенція розширила сферу свого застосування, поширивши дію норм на перевезення тварин, а також палубних вантажів. У ній закріплено спеціальні правила про перевезення небезпечних вантажів, наскрізних перевезеннях, визначені транспортні документи, дано перелік видів коносамента, зазначені його зміст, застереження і доказова сила.

Конвенція ООН про морські перевезення вантажів 1978 року встановлює, що перевізник втрачає право на обмеження відповідальності, якщо втрата, пошкодження або затримка в здачі вантажу з’явилися результатом його умисних дій або сталися внаслідок його безвідповідальності або з розумінням їм ймовірності виникнення такої втрати, пошкодження, затримки в здачі вантажу.

Гамбурзькі правила закріпили порядок заяви вимоги до перевізника і термін позовної давності. 

РОЗДІЛ ІІ. Регулювання міжнародних морських перевезень вантажів

2.1. Особливості Роттердамських правил щодо страхування вантажів у міжнародних морських перевезеннях

11 грудня 2008 p. Генеральна Асамблея ООН на її 63-й сесії прийняла Конвенцію ООН про договори міжнародного перевезення вантажів повністю або частково морем 2008 р. (далі — Роттердамські правила) [1]. Оскільки Конвенція була відкрита для підписання в Роттердамі у вересні 2009 p., її вирішили назвати «Роттердамськими правилами» [2, с. 255].

Міжнародний морський комітет (далі — ММК), який від початку був залучений до розробки Роттердамських правил, схвалив Роттердамські правила на своїй 39-й конференції в Афінах. Беручи до уваги практичну та історичну важливість нового режиму регулювання міжнародних морських перевезень вантажів морем, Виконавча рада вирішила, що ММК продовжуватиме слідкувати за прийняттям та імплементацією Роттердамських правил, і створила міжнародну робочу групу з питань Роттердамських правил для цієї мети.

Така увага до Конвенції свідчить про важливість порушеного питання та необхідність наявності єдиного зібрання правил, яке б врегулювало процедуру перевезення вантажів морем, зокрема в частині розподілення відповідальності за вантаж.

Враховуючи, що Роттердамські правила складаються із 96-и статей, у той час як аналогічні конвенції в цій сфері — Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил, що стосуються коносаментів, 1924 р. (більш відома як Гаазькі правила) містить 12 статей, а Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. (зазвичай іменована Гамбурзькими правилами) — 34 статті, а також беручи до уваги, що Роттердамські правила на сьогодні є найбільш амбітною спробою уніфікації у своїй сфері, зрозуміло, що вони є поєднанням різних правил та результатом важкого компромісу між усіма учасниками роботи над ними, передусім між перевізниками та вантажовласниками [3, с. 320].

Очікується, що нововведення, які представлені в Роттердамських правилах, повинні сприяти зниженню загальних транспортних витрат, а також забезпечити більшу комерційну та правову впевненість у міжнародних ділових операціях [3, с. 310].

Проте у відповідних колах вже декілька років ведуться серйозні дискусії з приводу необхідності ратифікації державами Роттердамських правил з метою надання їм чинності. Оскільки сьогодні у світі існує декілька режимів регулювання перевезення вантажів морем і відсутня будь-яка єдність в цьому питанні, то вивчення та аналіз аргументів обох сторін «барикад» щодо доцільності прийняття та ефективності Роттердамських правил є досить актуальним та здається необхідним для подальшого дослідження.

Роттердамські правила, що складаються з 18-т глав і 96-и статей, нині є найповнішою, найбільш всеосяжною і складною конвенцією про міжнародні перевезення вантажів. Для того щоб задовольнити розвиток міжнародної торгівлі і перевезень, в Роттердамські правила було внесено багато інноваційних положень, зокрема таких як: значне розширення сфери застосування правил порівняно з іншими конвенціями у цій сфері, електронні транспортні записи, права контролюючої сторони, ідентифікація перевізника, доставка вантажів без коносаменту, договори про організацію перевезень, перерозподіл прав і обов’язків між вантажовідправниками і перевізниками, нові визначення деяких концепцій і т.д. Цим новим положенням приділено значну увагу, і фахівці ведуть напружені дискусії про вплив, який вони можуть здійснити, наприклад про можливий вплив на відповідні національні закони, міжнародну торгівлю, міжнародні перевезення товарів, банківську, страхову, портову діяльності, а також інші види транспорту, які використовуються як додаток до морського перевезення [4, с. 288].

У доктрині не припиняються суперечки з приводу значення Роттердамських правил, висловлюються як позитивні, так і негативні думки відносно їхнього змісту та можливих наслідків їхнього застосування, а вантажовідправники та перевізники занепокоєні невизна- ченостями, які можуть виникнути.

У відповідних джерелах висловлюються думки щодо причин того, чому і внутрішні, і міжнародні вантажовідправники виступають проти Роттердамських правил. Йдеться про те, що вони не тільки підвищують відповідальність перевізника, а й посилюють тягар доведення вантажовласників, що робить неможливим отримання ними компенсації. Крім того, положення цих правил, які здаються вигідними для вантажовласників, зокрема ті, які стосуються доставки товарів без коносаменту, документарного вантажовідправника і перевезення небезпечних вантажів, з різних причин не схвалюють вантажовласники [4, с. 291].

Перевізники теж не задоволені деякими положеннями Роттердамських правил, окремі з яких вважаємо за доцільне дослідити та проаналізувати.

2.2. Загальний порівняльний аналіз ключових положень Роттердамських правил та аналогічних положень інших міжнародних правил щодо міжнародних морських перевезеннях

Одним із приводів для скарг перевізників є розширення обов’язків перевізника щодо приведення судна в морехідний стан. Якщо в Гаазько-Вісбійських правилах викладені положення, що стосуються зобов’язань перевізника, привести судно в морехідний стан до та на початку рейсу і піклуватися про вантаж — в Гамбурзьких правилах вони відсутні, оскільки вважалося достатнім зазначити у ч. 1 ст. 5, що перевізник несе відповідальність, якщо не доведе, що він і його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків, в Роттердамських правилах традиційні обов’язки перевізника проявляти належну дбайливість про приведення судна у морехідний стан і піклуватися про збереження товарів, було зроблено безперервними (ст. 14). На думку видатного італійського професора Ф. Берлінжері, на це не було жодних підстав, оскільки коли корабель відплив з порту, власник судна повинен бути звільнений від будь-яких обов’язків щодо забезпечення його морехідності [5, с. 6]. Для перевізника значно легше здійснювати необхідну перевірку перш, ніж судно приступило до рейсу, ніж коли рейс вже почався, після чого можливість перевізника вжити таких заходів, які можуть знадобитися для продовження зобов’язання, може бути на практиці значно обмеженою, що може призвести до збільшення відповідальності для перевізника і страховиків [6, с. 328].

Ще одним негативним для перевізників положенням є втрата перевізника права посилатися на навігаційну помилку, тобто на дії, недбалість або упущення капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном. Відповідно до Гаазько-Вісбійських правил перевізник звільняється від відповідальності, зокрема у таких випадках: а) за втрату або пошкодження товару, що виникає внаслідок неморехідності, якщо вона не викликана порушенням перевізником його зобов’язання проявляти належну дбайливість; б) за втрату або пошкодження вантажу, що виникають з вини капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном, а також за втрату або пошкодження вантажу через пожежі, спричинені з вини екіпажу (ч. 2 ст. 4). Відповідно до Гамбурзьких та Роттердамських правил перевізник завжди несе відповідальність за втрату, пошкодження або затримку з вини перевізника, його службовців або агентів. Отже, втрата перевізником зазначеного права є шкідливою для інтересів перевізників і страховиків їх відповідальності [6, с. 327].

Крім цього, межі відповідальності, які згідно з Гаазько-Вісбійськими правилами складають 666,67 розрахункових одиниць за місце або одиницю і 2 розрахункових одиниці за кілограм (ч. 5 ст. 4), згідно з Гамбурзькими правилами 835 розрахункових одиниць і 2,5 розрахункових одиниць відповідно (ч. 1 ст. 6), були збільшені в Роттердамських правилах до 875-и розрахункових одиниць і 3 розрахункових одиниць відповідно (ч. 1 ст. 59). Отже, порівняно з Гаазько-Вісбійськими правилами межі відповідальності збільшено на 31,25% за місце або одиницю і на 50% за кілограм вантажу.

Збільшення ліміту відповідальності за вантаж було предметом тривалих переговорів, і воно, хоча і було схвалено більшістю, не було підтримано деякими важливими делегаціями, у тому числі Китаєм, що визнав його занадто високим, і деякими іншими делегаціями, серед яких Німеччина і Швеція, що визнали його занадто низьким. Критеріїв, на основі яких має бути оцінена межа відповідальності, може бути декілька, зокрема: середня вартість вантажу, що перевозиться морем; вартість страхування відповідальності перевізника, а також його вплив на вантаж. Коли обговорювалися межі відповідальності за Гаазько-Вісбійськими правилами, прив’язка була зроблена до середньої вартості вантажу, але коли уу 1968 р. золотий фунт був замінений на франк Пуанкаре, такий підхід більше не застосовувався. Посилання на середню вартість вантажу було зроблено в ході дискусії, яка відбулася під час сесій Робочої групи ЮНСІТРАЛ, для того щоб не допустити збільшення вище 2,5 розрахункових одиниць за кілограм. Проте здається, що якби середня вартість вантажу дійсно була основою розрахунку межі відповідальності, інші фактори повинні були б обов’язково згодом відіграти важливу роль, оскільки із 1979 р., коли SDR була прийнята як розрахункові гроші, до 2006 р. індекс споживчих цін спеціального права запозичення виріс на 176% [5, с. 33].

Зрозуміло, що значне збільшення лімітів відповідальності Роттердамськими правилами спричинятиме велике фінансове навантаження на перевізників і страховиків їхньої відповідальності.

Одним із нововведень Роттердамських правил є також розширення сфери застосування Правил у питаннях, що стосуються позовної давності: вона охоплює будь-які позови, які можуть бути подані відповідно до правил. Згідно з Роттердамськими правилами позовна давність застосовується до будь-якого позову вантажовідправника або вантажоодержувача до перевізника або будь-якої морської виконуючої сторони, а також будь-якого позову перевізника, або будь-якої морської виконуючої сторони до вантажовідправника, документарного вантажовідправника, контролюючої сторони або вантажоодержувача (ст. 62).

Термін позовної давності також було збільшено порівняно з терміном, закріпленим Гаазько-Вісбійськими правилами, до двох років.

У Роттердамські правила додали спеціальне положення щодо позовів проти осо-би, ідентифікованої як перевізник відповідно до ч. 2 ст. 37, згідно з якою позов може бути пред’явлений після закінчення двох років строку позовної давності, якщо такий позов пред’являється протягом строку, передбаченого законом суду, і дев’яноста днів відколи перевізник був ідентифікований (ст. 65).

Таке збільшення строків позовної давності може зашкодити інтересам перевізників в досягненні справедливого і належного рішення спорів щодо вантажів. Існує неминучий ризик, що доступність і цінність доказів може зменшуватись з часом, отже в інтересах усіх сторін, щоб такі спори були вирішені оперативно, доки спогади і свідчення залишаються свіжими і точними [6, с. 328].

Введення Роттердамськими правилами концепції «морська виконуюча сторона» поширює потенційні зобов’язання перевізників і на інші сторони за договором, які можуть виконувати будь- яку частину перевезення морем або послуги, пов’язані з перевезенням морем. На такі сторони будуть поширюватися ті ж зобов’язання і відповідальність, як і на перевізника, проте перевізник все ж залишається відповідальним за повне виконання договору перевезення. Проте таке правило не поширюється на субпідрядників, які виконують неморські етапи перевезення [6, с. 328].

Ст. 66 і 75 Роттердамських правил було підвищено гнучкість правил щодо вибору суду при вирішенні спорів, що також є негативним фактором, на думку перевізників. За винятком випадку, коли договір перевезення передбачає виключний вибір суду, за вибором позивача позов може розглядатися в місці доміциля перевізника, за місцем отримання, доставки або навантаження (вивантаження) вантажу. Єдиний застосовний суд для вирішення спорів забезпечує більшу ясність і визначеність права і процесу для обох договірних сторін [6, с. 328-329].

Проте прогноз для перевізників безперечно не є повністю негативним, оскільки Роттердамські правила містять і позитивні аспекти, які можуть або будуть працювати на користь перевізників.

Положеннями Роттердамських правилах, порівняно з Гаазько-Вісбійськими та Гамбурзькими правилами, було розширено сферу їхнього застосування. Згідно зч. 1 ст. 1 Роттердамських правил географічними обов’язковими для застосування Конвенції факторами є місця отримання і доставки вантажу, а також порти навантаження і розвантаження. Таким чином, сфера застосування Конвенції більше не обмежується перевезеннями з порту до порту, а поширюється на мультимодальні договори перевезення, так званий режим «від дверей до дверей», згідно з яким місця отримання та доставки вантажу можуть бути всередині країни [5, с. 3]. Таке формулювання повинно спростити розподіл зобов’язань в транспортному ланцюгу і сприяти єдності та послідовному застосуванню правил у підході до оцінки зобов’язань перевізників [6, с. 328-329].

До того ж Роттердамські правила значно детальніше регулюють зобов’язання і відповідальність вантажовідправника. У ст. 27 передбачено, що вантажовідправник повинен здати вантаж в такому стані, щоб він витримав передбачуване перевезення, враховуючи обробку, навантаження, кріплення і вивантаження. У ст. 29 забезпечено, що вантажовідправник повинен надавати інформацію, інструкції та документи, що стосуються вантажу, які не можуть бути отримані перевізником з іншого джерела, необхідні для належної обробки і перевезення товарів, а також для перевізника, щоб він міг дотримуватись законів і правил, що застосовуються до передбачуваного перевезення. Нарешті, у ст. 32 викладені правила перевезення небезпечних вантажів, згідно з якими вантажовідправник несе відповідальність за втрату або пошкодження, заподіяну таким вантажем в результаті невиконання ним обов’язку щодо повідомлення перевізника про небезпечний характер вантажу, якщо перевізнику іншим чином не відомо про такий небезпечний характер. Отже, чітке закріплення зобов’язань вантажовідправника щодо опису вантажу та відомостей про нього є позитивним зрушенням для перевізників.

Ще одним положенням Роттердамських правил, яке позитивно сприймають перевізники, є положення про перевезення вантажів на палубі судна. Зокрема, Гамбурзькі правила передбачають три ситуації, в яких дозволяється перевезення вантажу на палубі: коли воно відповідає звичаю у цій галузі торгівлі; вимагається законодавчими нормами або правилами; коли воно відповідає угоді з вантажовідправником. У Роттердамських правилах додається четверта ситуація, яка нині є набагато важливішою: коли вантажі перевозяться в контейнерах або на контейнерах або транспортних засобах; але вимагається, щоб такі контейнери або транспортні засоби були пристосовані для перевезення на палубі, і палуба була спеціально обладнана для їх перевезення. Це правило є актуальним у зв’язку з сучасними перевезеннями контейнерів на контейнеровозах і з перевезенням транспортних засобів на сучасних суднах [5,с.43].

Отже, розширення положень правил щодо перевезення вантажів на палубі судна згідно зі ст. 25 Роттердамських правил, а також усунення відповідальності перевізників за втрату або пошкодження вантажу, які викликані особливими ризиками, пов’язаними з його перевезенням на палубі, є очікуваними з боку перевізників удосконаленнями [6, с. 330].

У ст. 79 Роттердамських правил зазначено, що правила щодо зобов’язань і відповідальності перевізника та морських виконуючих сторін, а також вантажовідправника, вантажоодержувача та контролюючої сторони, є обов’язковими, але водночас дозволяють за певних умов свободу договору для договорів про організацію перевезень, визначених у ст. 1 як договори, що передбачають перевезення зазначеної кількості вантажу серією партій протягом узгодженого періоду часу. Така гнучкість для сторін зазначених договорів вбачається цінним надбанням для перевізників, залучених до таких операцій [6, с. 330].

Однією з важливих новел Роттердамських правил є впровадження електронної альтернативи транспортним документам. У зв’язку з безперервним розвитком електронних комунікацій, і враховуючи той факт, що досі спроби створити працездатну систему, яка дозволяє заміну паперових документів електронними, не були успішними положення, що регулюють таку можливу заміну, були розроблені таким чином, щоб забезпечити їх застосування, яка б система в майбутньому не була розроблена [5, с. 57]. Таке нововведення, безсумнівно, отримає все більшу підтримку від перевізників.

Загалом положення Конвенції розширюють і модернізують сучасні міжнародні правила, що регулюють договори морського перевезення вантажів. Мета Роттердамських правил полягає в тому, що ці правила замінять Гаазькі, Гаазько-Вісбійські правила і Гамбурзькі правила, і що саме завдяки ним буде досягнута єдність права в галузі морських перевезень і, як сподіваються, буде усунено постійно наявні загрози для всіх зацікавлених учасників, пов’язані з розрізненим внутрішнім і регіональним законодавством у сфері перевезення вантажів морем. Така мета, безперечно, є гідною, але вочевидь повністю залежить від значної і широкої підтримки державами в процесі ратифікації. Нині конвенцію підписали 25 держав, але ратифікували її тільки 3 з необхідних 20, щоб вона набрала законної сили [6, с. 327].

Порівняно з іншими конвенціями у сфері морських перевезень вантажів Роттердамські правила внесли серйозні корективи у сферу застосування, в обов’язки та відповідальність перевізників. Крім того, інноваційні положення і прориви були зроблені і в інших сферах. Говорячи про основні проблеми Роттердамських правил, зауважують про їхню ідеалізацію: вони є занадто обширними, всеосяжними та жорсткими. Визначаючи стількох зацікавлених сторін, вони намагаються охопити весь процес і всі ланки міжнародних мультимодальних перевезень, що робить їх непрактичними. «Інновації», введені в цій конвенції, додають невизначеності та потенційних ризиків для її імплементації [4, с. 292].

Противники Роттердамських правил зазначають і про те, що важко уявити собі міжнародну конвенцію, яка охоплює все і яку сприймає міжнародне суспільство протягом дуже довгого періоду часу. Всі конвенції є певного роду компромісом міжнародної громадськості для певних питань у певний час, тобто в будь-якому випадку тимчасовим рішенням. Ще однією перешкодою для єдності є той факт, що беззастережна згода або беззастережне прийняття не може існувати для конвенцій, в ході розробки яких досягнуто лише обмеженого компромісу. До того ж щодо однієї і тієї ж конвенції, її умов, то може також відбутися різне тлумачення, через що виникає різна юридична практика в різних країнах. Прибічники цього підходу зауважують, що шлях до уніфікованого міжнародного транспортного права буде довгим, важким і поступовим. Всі виявлені проблеми, здається, свідчать про те, що зусилля з уніфікації міжнародного морського транспортного права не будуть завершеними Роттердамськими правилами [4, с. 296-299].

Прихильники ж Роттердамських правил стверджують, що, незважаючи на всі наведені недоліки Правил, вони є результатом десятирічної напруженої роботи міжнародного суспільства, а також найсучаснішою і передовою міжнародною конвенцією. Уніфікація правового режиму міжнародних мультимодальних перевезень товарів за допомогою такої конвенції буде, безсумнівно, результатом, який вартий на очікування для всього міжнародного співтовариства, і не можна заперечувати прогресивності правил через їхні недоліки або дефекти [7, с. 309]. 

РОЗДІЛ ІІІ. Аналіз сучасного стану вітчизняного ринку морського страхування

3.1. Страхування вантажів у міжнародних морських перевезеннях в Україні

Морський транспорт відрізняється високим рівнем капіталоємності виробництва транспортних послуг і низькою рентабельністю, що суттєво стримує вкладення коштів у оновлення основних засобів. Тому організація будівельних та ремонтних робіт на морському транспорті, а також придбання нових суден і обладнання вимагають значних інвестиційних ресурсів.

У результаті сучасний стан національного торговельного флоту не відповідає міжнародним стандартам (технічне оснащення, експлуатаційні характеристики, основні параметри безпеки тощо), характеризується високим рівнем зносу морських транспортних засобів, а також відсутністю державного контролю у сфері безпеки мореплавства.

Незважаючи на таку ситуацію, потреба в морських перевезеннях постійно зростає. За даними Міністерства інфраструктури України, в 2011 р. суттєво збільшились обсяги переробки вантажів у морських портах, у першу чергу – транзитних. За оперативними даними Держслужби морського та річкового транспорту, протягом січня 2011 р. у вісімнадцяти морських торговельних портах оброблено 9,3 млн. т вантажів, що на 10,5 % більше ніж за аналогічний період 2010 р., при цьому обсяг переробки транзитних вантажів зріс до 3,8 млн. т, що на 60 % більше у порівнянні з минулим роком. Крім цього, Іллічівський порт розвиває ділові стосунки з Туреччиною, а між Україною та Хорватією було підписано угоду про співпрацю у морському торговельному судноплавстві, реалізація якої дозволить провідним портам країни нарощувати обсяги перевезення вантажів і пожвавити співпрацю з питань безпеки судноплавства [6].

Але слід зазначити, що морські перевезення є одним з найбільш ризикованих видів діяльності. Відповідно до встановлених міжнародних стандартів безпеки, судновласники не виходять у море без страхування судна та своєї відповідальності, оскільки ризики, які виникають у процесі їх діяльності, можуть призвести до великих збитків. Тому питання забезпечення безпеки морських перевезень сьогодні є однією з основних проблем торговельного мореплавства.

Настання страхових випадків у значному ступені залежить від технічного стану судна та кваліфікації екіпажу. Згідно зі статистикою, причинами морських катастроф у 80 % випадків є помилка людини. Тому необхідно сформувати такий механізм забезпечення безпечної та безаварійної роботи морського транспорту, який би попереджував настання небезпечних подій, передбачав компенсацію збитків при їх настанні та відповідав міжнародним стандартам.

Основним елементом такого механізму є морське страхування, оскільки воно забезпечує відшкодування заподіяних збитків унаслідок страхових випадків, визначених у договорі страхування. Страхові компанії, як і судновласники, зацікавлені в тому, щоб їх страхувальники дійсно забезпечували безпеку мореплавства в процесі експлуатації своїх суден. При цьому страховики повинні співпрацювати зі страхувальниками та суттєво впливати на виконання вимог безпеки власниками та операторами суден.

Незважаючи на норми страхового законодавства, а також Кодекс торговельного мореплавства України, який передбачає страхування морських ризиків, обов’язкове морське страхування практично не здійснюється. За даними Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері ринків фінансових послуг, у 2010 р. страховими компаніями отримані страхові внески тільки за страхуванням відповідальності морського перевізника та виконавця робіт, пов’язаних із обслуговуванням морського транспорту, щодо відшкодування збитків, завданих пасажирам, багажу, пошті, вантажу, іншим користувачам морського транспорту та третім особам у сумі 4,6 млн. грн. У попередні роки взагалі страхових внесків за обов’язковими видами страхування не надходило та не здійснювались виплати [5]. Тому дослідження може ґрунтуватись тільки на добровільних видах страхування морських ризиків.

Аналіз морського страхування ускладнюється також і тим, що поділу страхових внесків та виплат за видами транспорту не існує і в консолідованій страховій звітності страхування вантажів та багажу включає всі види транспорту. Але вантаж страхується найбільш часто на морському транспорті, оскільки перевезення мають міжнародний характер і регулюються міжнародними правилами, які передбачають страхування як гарантію доставки товару до місця призначення у такому стані, в якому він був при відправленні, тому умовно ці дані можна використати в процесі аналізу.

3.2. Недоліки та шляхи удосконалення страхування морських ризиків у міжнародних морських перевезеннях

Морське страхування в Україні знаходиться тільки на етапі свого зародження і зай­має незначну частку на страховому ринку. З 2006 р. по 2008 р. частка валових надходжень страхових внесків (ВНСВ) за морським страхуванням у загальній сумі ВНСВ з добровільних видів страхування (крім страхування життя) знаходилась у межах 9 %, але у 2009 р. ситуація погіршилась і їх частка склала лише 6,4 %. Причиною такого зменшення стало скорочення страхових надходжень майже вдвічі через поглиблення світової фінансово-економічної кризи, в умовах якої призупинились партнерські відносини між багатьма країнами світу та зменшились обсяги товарообігу [5].

У 2010 р. питома вага ВНСВ за морським страхуванням у загальній сумі добровільних видів страхування (крім страхування життя) зросла до 8,36 %, з них 8,15 % припадає лише на страхування вантажів та багажу та 0,17 % і 0,04 % – відповідно, на страхування водного транспорту (каско) та страхування відповідальності власників водного транспорту.

За останніх п’ять років найвищий показник щодо частки валових страхових виплат (ВСВ) за морським страхуванням у загальній сумі ВСВ з добровільних видів страхування (крім життя) був досягнутий у 2007 р. і склав лише 0,75 % [5]. У 2010 р. цей показник склав лише 0,65 %, із них 0,52 % займає страхування вантажів та багажу, 0,11 % – страхування водного транспорту (каско), 0,02 % – страхування відповідальності власників водного транспорту.

Таким чином, вітчизняне морське страхування розвивається поступово і страхові компанії поки що не в змозі виправдати очікування власників морських суден та повною мірою відповідати за морські ризики. Але цей вид страхування дуже перспективний для нашої країни, тому необхідно розглянути, на яких умовах вітчизняні страховики пропонують страхувати морські ризики.

Страхові компанії пропонують основні три види послуг за морським страхуванням:

– страхування морських суден (каско) – страховий поліс покриває витрати, пов’язані з поломкою двигунів та обладнання, або пошкодження корпусу судна;

– страхування вантажів – страховий поліс покриває витрати, пов’язані з ризиком втрати, пошкодження або зникнення безвісти вантажу під час перевезення вантажу морським транспортом;

– страхування відповідальності судновласників – страховий поліс покриває витрати судновласника, пов’язані з вимогою третьої сторони відшкодувати завдані їй збитки.

Для виявлення існуючих проблем, розглянемо характерні особливості кожного виду морського страхування [6, c. 19].

Страхування морських суден (каско) є основним видом морського страхування, який передбачає відшкодування збитку тільки від пошкодження чи конструктивної загибелі транспортного засобу.

Умовами реалізації такого страхування є перебування судна в морехідному стані на основі документального підтвердження та відповідність судна чинному класу не лише на момент укладення договору страхування, але і протягом всього періоду дії страховки, а також встановлення певного географічного регіону дії договору страхування.

Страховими ризиками (випадками) є: пошкодження, знищення, загибель, зникнення безвісти, розкрадання, захоплення судна або обладнання внаслідок:

– випадків і небезпек при судноплавстві (сильні шторми, затоплення й перекидання суден, посадка на мілину, викидання на берег, зіткнення або торкання інших суден, підводних, плавучих або нерухомих об’єктів, інших випадків і небезпек плавання й аварійних морських подій);

– пожеж, вибухів;

– стихійних лих (землетрусу, виверження вулкана, удару блискавки, бурі, урагану, повені, граду, смерчу);

– зіткнення з пілотованими літальними апаратами, іншими об’єктами, а також з предметами, що впали з них;

– протиправних дій третіх осіб (пошкодження, знищення, підпалу судна, вантажу й обладнання; викрадення судна й обладнання);

– зникнення судна безвісти;

– інших причин раптового характеру.

Застосовуються такі варіанти страхового покриття:

• З відповідальністю за повну загибель й пошкодження:

– збитки від повної загибелі судна або витрати на усунення пошкоджень корпусу, механізмів, машин, обладнання судна, завдані внаслідок настання страхових ризиків;

– збитки, завдані внаслідок зникнення судна безвісти, викрадення, захоплення судна або обладнання;

– збиток, витрати й внески внаслідок загальної аварії судна;

– необхідні й доцільні витрати на рятування судна;

– необхідні й доцільні витрати на запобігання, зменшення розміру збитку або встановлення розміру збитку.

• З відповідальністю за пошкодження:

– витрати на усунення пошкоджень корпуса, механізмів, машин або обладнання судна, що виникли внаслідок настання страхових ризиків;

– необхідні й доцільні витрати на запобігання, зменшення розміру збитку або встановлення розміру збитку.

• З відповідальністю за повну загибель:

– збитки внаслідок повної загибелі судна, завдані внаслідок страхових ризиків;

– збитки внаслідок зникнення судна безвісти, викрадення або захоплення судна або обладнання;

– збиток, витрати й внески внаслідок загальної аварії;

– необхідні й доцільні витрати на рятування судна;

– необхідні й доцільні витрати на запобігання, зменшення розміру збитку або визначення розміру збитку [7; 8; 9].

Аналіз стану морського страхування в Україні дозволив нам виділити проблеми в його організації:

1) існує великий перелік ризиків, які можуть включатися лише як додаткові за окрему плату (наприклад, воєнні та страйкові ризики, відповідальність за природне псування товару, самозгорання, окислення, а також пошкодження товару гризунами);

2) договори страхування мають великий перелік винятків із страхових випадків, що обумовлюється сучасним фінансовим станом страховиків; вітчизняні страховики пропонують судновласникам набагато вужчий обсяг страхового покриття у порівнянні з розвинутими країнами;

3) маючи лише динамічні показники розвитку аварійних випадків окремо взятого судна конкретного власника, страховикам неможливо спрогнозувати з достатнім коефіцієнтом довіри характер та час настання у майбутньому аварійних випадків з цим же судном;

4) страхові компанії дуже часто втрачають з поля зору такий важливий сегмент аварійності морських суден, як аварійні випадки, які настають під впливом людського фактора;

5) у звітності страховиків не виділяється окремо страхування вантажів та багажу (вантажобагажу), що перевозяться морським транспортом, тому не можливо проаналізувати стан та тенденції розвитку у цьому напрямку.

Таким чином, морське страхування не відповідає сучасним вимогам, але перші кроки для його розвитку на вітчизняному ринку вже зроблені. Тому необхідно підтримувати вже існуючі послуги морського страхування та вдосконалювати їх відповідно до міжнародних стандартів. 

ВИСНОВКИ

Враховуючи все вищенаведене і беручи до уваги всі переваги та недоліки Роттердамських правил, цілком очевидним є факт, що ці правила не є ідеальним засобом для врегулювання відносин у сфері міжнародного морського перевезення вантажів. Також зрозуміло, що морські мультимодальні перевезення «від дверей до дверей», по суті, є міжнародними та глобальними, і вкрай важко знайти якесь регіональне або національне автономне рішення для забезпечення ефективного правового регулювання у цій сфері. Враховуючи компромісну природу Роттердамських правил, вбачається, що ключовим моментом та найголовнішим досягненням їх є не ті, безперечно, важливі та корисні нововведення, про які йшлося вище, а те, що вони можуть і повинні успішно подолати суперництво, що історично склалося між Гаазькими і Гамбурзькими правилами, і тим самим запобігти створенню автономних регіональних рішень у майбутньому та сприяти певній єдності у сфері міжнародних перевезень вантажів морем. 

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Цивільний кодекс України [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon.rada.gov.ua.
2. Кодекс торговельного мореплавства України [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon.rada.gov.ua.
3. International Maritime Bureau (Міжнародне морське бюро) [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.icc-ccs.org.
4. Міністерство інфраструктури України [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.mintrans.gov.ua.
5. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 року [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/995_221.
6. Конвенція Організації Об’єднаних Націй про морське перевезення вантажів від 31 березня 1978 року [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/ 995_391/card6#PuЫic.
7. Конвенція Організації Об’єднаних Націй про договори повного або часткового морського міжнародного перевезення вантажів від 11 грудня 2008 року [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://www.un.org/ru/documents/ decl_conv/conventions/camage_of_goods.shtmL
8. Конвенція Організації Об’єднаних Націй про договори міжнародної купівлі-продажу від 11 квітня 1980 року // Офіційний вісник України. — 2006. — № 15. — Ст. 1171.
9. Цивільний кодекс України від 16 січня 2003 р. // Відомості Верховної Ради України. — 2003. — № 40. — Ст. 908.
10. Кодекс торговельного мореплавства України від 12 липня 1995 р.// Відомості Верховної Ради України. — 1995 . — № 47. — Ст. 349.
11. Закон України «Про міжнародне приватне право» від 23 червня 2005 р. // Відомості Верховної Ради України. — 2005. — № 32. — Ст. 422.
12. Беляневич О. А. Господарське договірне право України (теоретичні аспекти). Монографія. — Юрінком Інтер, 2006. — 592 с.
13. Гражданское право в 4-х томах. Том 4. Обязательное право: учеб. для студентов вузов, обучающихся по направлении 521400 «Юриспруденция» и по специальности 02.11.00 «Юриспруденция» / [Витрянский В. В. и др.]; отв. ред. Е. А. Суханов — 3-изд., перераб. и доп. — М.: Волтерс Клувер, 2006. — 816 с. (Серия «Классический университетский учебник») / Моск. гос. ун-т им. М. В. Ломоносова).
14. Діковська І. А. Договір повітряного чартеру у міжнародному приватному праві: дис. канд. юрид. наук: 12.00.03: 2002. — 189 с.
15. Довгерт А. С. Договір у міжнародному приватному праві / А. С. Довгерт // Право України. — 2012. — № 9. — С. 226-235.
16. Испаева Г. Б. Договор в международном частном праве. Автореферат дис. … док. юрид. наук: 12.00.03 / Гульнар Бахитовна Испаева. — Астана, 2010. — 51 с.
17. Канашевский В. А. Внешнеэкономические сделки. Материально-правовое и коллизионное регулирование. — М.: Волтерс Клувер, 2008. — 226 с.
18. Касаткина А. С. Договор перевозки пассажира и багажа в международном частном праве: дис. .канд. юрид. наук: 12.00.03 / Александра Сергеевна Касаткина. — Москва, 2013. — 197 с.
19. Клепікова О. В. Правове регулювання вантажів морським транспортом: дис. …канд. юрид. наук.: 12.00.04 / Ольга Вікторівна Клепікова. — Київ, 2003. — 211 с.
20. Клепікова О.В. Правова природа договору морського перевезення вантажів // Вісник Вищого арбітражного суду України. – 2000. — № 3(11). – с. 222- 226.
21. Клепікова О.В. Предмет і метод правового регулювання відносин, що виникають у сфері перевезення вантажів морським транспортом // Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Юридичні науки. – 2001. — Випуск 41. – с.72-74.
22. Панченко О. І. Сучасний стан та перспективи розвитку транспортного страхування в Україні / О. І. Панченко, М. В. Дубина // Вісник Чернігівського державного технологічного університету. – 2010. – № 44. – С. 256-266.
23. Погрібний С. О. Загальні та спеціальні норми в цивільному (приватному) праві України / С. О. Погрібний // Вісник Академії правових наук України, 2010. — № 3. — С. 166-177.
24. Пташенчук О. М. Гаагсько-Вісбійські правила і Роттердамські правила у світлі сучасного морського промислового розвитку / О. М. Пташенчук // Міжнародно-правові проблеми сучасного торговельного мореплавства. Збірник матеріалів I Міжнародної науково-практичної конференції (11 грудня, 2012 року, м. Київ) / Київський університет права НАН України . — Вип. 1. — К.: Видавництво Ліра. — 2013. — С. 165-171.
25. Стрельцова Є. Д. Договір морського перевезення вантажу (порівняльний аспект): дис. … канд. юрид. наук.: 12.00.03 / Євдокія Джонівна Стрельцова. — Одеса, 2002. — С. 185.